Автопутешествие в Осетию: дорога к горам сквозь очереди за бензином
Сложная ситуация с топливом будто бы не благоволит автопутешествиям. Но мы задались вопросом: реально ли сейчас поехать куда-то далеко на машине? Спойлер: реально! А вот стоит ли? Ответ искал редактор «Рамблер/авто» на маршруте из Москвы в Северную Осетию.
В девять утра передо мной в очереди около полусотни машин. При том, что я уже объехал с десяток заправок в Кисловодске и Ессентуках и наконец нашёл 95-й в соседнем посёлке. Но до колонки доберусь только часа через два — так частенько начиналось наше утро в ходе автопутешествия на Кавказ. Впрочем, было и приятное: живописные горные серпантины, озеро Гижгит и дороги, на которые я раньше вряд ли решился бы свернуть. В общей сложности мы проехали 5 080 километров на Jetour T1 и не только насладились вояжем, но и проверили кроссовер в деле.
Два чемодана, четыре канистры и куча вещей
В эту поездку мы отправились вдвоём: я и девушка. Маршрут начинался с Москвы и пролегал через Ессентуки, Кисловодск и Приэльбрусье, а затем в Северную Осетию.
Нашим спутником стал Jetour T1, с которым мы уже знакомились в Хакасии. Тогда машина порадовала на коротком маршруте, но как проявит себя на марш-броске в 5 000 км — вопрос открытый. Потому что в первом случае успеваешь оценить, как машина едет и ведёт себя на разных дорогах, а во втором уже примеряешь модель на себя и выясняешь, удобно ли в ней сидеть несколько часов подряд, что начинает раздражать через пару дней и насколько далеко можно уехать, не занимаясь поиском бензина.
Напомним, что T1 — модель в модном нынче формате бокси-кроссовера с постоянным полным приводом, реализованным при помощи многодисковой муфты. Под капотом — двухлитровый бензиновый турбомотор мотор отдачей 245 «лошадей» и крутящим моментом 375 Нм, работающий в паре с автоматом. Так что динамики ему не занимать.
Впрочем, при сборах в дорогу была важнее вместительность багажника. В него без проблем вошли два средних чемодана, шоппер и четыре канистры с общим запасом бензина в 90 литров. Порадовало, что для крепления груза предусмотрены проушины. К слову, поначалу не придал им значения, но как только при съезде со МКАДа одна из канистр покатилась в противоположную часть отсека, понял, что поклажу всё же лучше закрепить.
Задний ряд тоже пустовать не остался: туда отправились рюкзаки, запас воды и провизии в дорогу, а также прочие мелочи. Для двоих места хватило, хотя запас бензина заметно повлиял на распределение вещей. При этом один полезный девайс мы всё-таки не взяли — компрессор. О нём я ещё не раз вспомнил на грунтовках, но об этом позже.
По асфальту можно ехать ради самой дороги
Большая часть пробега пришлась на трассу М4. Работа адаптивного круиз-контроля и системы удержания в полосе порадовала: глюков и назойливых реакций на руле было минимум, а на длинных перегонах они заметно упростили жизнь.
Но больше всего удовольствия за рулём подарило Приэльбрусье. Дороги там шикарные: хороший асфальт, вокруг горы и серпантины, на которых хочется задержаться дольше. Тем более, что машина на это настраивала. На удивление увесистый T1 в таких условиях оказался понятным и послушным. Хорошо реагировал на руль, уверенно заходил в крутые виражи и устойчиво держался на дугах, даже в дождь. Всё же от такой машины ждёшь прежде всего способностей за пределами асфальта, а не на горных серпантинах.
Правда, совсем уж расслабиться и получать удовольствие на южных дорогах не получится. И помеха тому не рельеф, а другие водители. За поездку я насмотрелся на десятки перестроений без поворотников, внезапные «шашечки», развороты и повороты через двойную сплошную. Одна история, произошедшая прямо перед нашими глазами, запомнилась особенно: в потоке один из водителей на скорости решил резко перестроиться в соседнюю полосу, где в этот момент накапливался затор. В итоге у Camry в пробке не осталось заднего бампера, у Logan — трети переда.
Горные диспиплины: как T1 вёл себя на бездорожье
За пределами асфальта T1 позволил забраться туда, куда на обычной легковушке я бы не рискнул поехать. Например, на грунтовые подъезды к озеру Гижгит или к знаменитой Лавочке счастья в Осетии. С дорожным просветом на нашем маршруте проблем не возникло. Нигде не зацепили днищем грунт, не чиркнули на перегибе и не упёрлись брюхом в колею. Впрочем, важно понимать, что на серьёзные внедорожные подвиги отправляться на Jetour тоже не стоит. По крайней мере, с конвейерной шоссейной резиной и заводским клиренсом в 190 мм.
Это часть подъёма к Лавочке счастья, до которой гиды рекомендуют оставить машину и далее идти пешком. Застрять здесь на неподготовленной машине — не проблема.
На подъёмах и спусках с уклоном 12–15 градусов очень выручали камеры кругового обзора и функция прозрачного капота. На экране было проще понять, куда направить колесо и с какой стороны объехать неровность. В городе на парковке эту функцию воспринимаешь как удобство, а вот на незнакомой горной грунтовке включаешь уже из необходимости.
С тягой тоже всё оказалось хорошо: максимальные 375 Нм у двухлитрового двигателя доступны с 1 750 об/мин. В сочетании с полным приводом и блокировками этого хватало на участках с мокрой глиной, гравием и грязью, которые встретились по пути. Застревать и искать помощь не пришлось.
А вот комфорта на разбитой грунтовке хотелось больше. С давлением около 2,4 бара колёса передавали неровности ощутимее, чем хотелось бы. Возникало желание стравить шины, но отсутствие компрессора отсановило. Всё же потом ехать по асфальту было бы уже не очень безопасно и комфортно.
Кресло вас помнит, а зеркала — нет
Основные претензии к машине накопились по нюансам и деталям. Например, у водительского кресла есть память на три положения. Когда регулярно меняетесь за рулём, вещь очень удобная: выбрал сохранённую настройку и не подгоняешь всё заново. Но зеркала вместе с креслом своё положение не восстанавливают. Их каждый раз приходится регулировать отдельно с помощью клавиш на руле.
Само водительское кресло комфортное: боковая поддержка хорошая, сидеть удобно, даже есть поясничный упор, но для меня он оказался недостаточно выраженным, из-за чего через пару часов дороги спина всё равно затекала. Зато пассажирская оттоманка понравилась. Возможность вытянуть ноги и сменить позу после водительского кресла в дальнем путешествии пришлась очень кстати.
С мультимедиа обнаружились две странности. Первая — регулировка громкости с пассажирской стороны. Если активен CarPlay и хочется отрегулировать громкость музыки, сначала нужно уменьшить или увеличить температуру климата, потом в правом нижнем углу экрана нажать на клавишу с изображением динамика и через неё добраться до регулировки громкости. Столько действий ради уровня звука — перебор.
Бак на 70 литров — аргумент сильнее красивого экрана
95% времени мы ехали в режиме «Эко», так что на скорости 100–110 км/ч расход на трассе держался на уровне десяти литров на сотню. Впрочем, на автомагистрали, когда темп поднимался до 120–130 км/ч, цифры доходили до 14–15 литров. Такие отрезки занимали небольшую часть маршрута, но разница ощутимая: высокий темп здесь обходится заметно дороже.
Всего за 5 080 километров, по нашим приблизительным подсчётам, ушло около 550 литров бензина. То есть средний расход получился примерно 10,8 л/100 км за всю поездку. Впрочем, схожий показатель (11л/100 км) к концу пути демонстрировал и бортовой компьютер. Заправлялись мы на сетевых АЗС, преимущественно по 72–75 рублей за литр. В итоге бензин обошёлся чуть больше 40 тысяч рублей, что для полноприводного кроссовера с двумя людьми, багажом, горными дорогами и длинными трассовыми перегонами — вполне приличный результат.
Отдельное спасибо баку на 70 литров. При расходе около десяти литров это теоретически до семисот километров запаса хода. Хотя проверять эту арифметику до сухого бака мы, конечно, не собирались. На практике большой бак давал возможность меньше зависеть от ближайшей АЗС. В этой поездке это оказалось едва ли не важнее остальных удобств.
Запас в канистрах старались сохранить. Первую двадцатилитровую порцию залили уже на обратном пути при выезде из Алании, а остальное постепенно переливали в бак уже на обратной дороге, чтобы не возвращаться в город с полными канистрами. До этого НЗ помогал прежде всего меньше нервничать: даже после очередной неудачной попытки заправиться мы могли ехать дальше, понимая, что нигде не встрянем.
Два часа в очереди за тридцатью литрами вместо завтрака
О перебоях с бензином мы знали до выезда. Но одно дело читать о дефиците, и совсем другое — объехать десять АЗС за утро, имея вполне конкретные планы на день. По дороге на юг до Ессентуков ситуация выглядела терпимо. На трассе найти топливо на крупных сетевых АЗС можно было даже ближе к вечеру, хотя иногда приходилось провести в очереди около получаса. Неприятно, но ещё не настолько, чтобы пересматривать планы на путешествие.
В Ессентуках и Кисловодске всё стало сложнее — к 14 часам бензин часто заканчивался, причём после шести его было сложно найти даже на частных заправках с ценником по 125–150 рублей за литр 95-го. На АЗС с топливом выстраивались длинные очереди: люди занимали место заранее, некоторые ждали с ночи и спали в машинах, чтобы утром попасть к колонке.
Самый показательный день — 17 сентября. После объезда примерно десяти заправок в Кисловодске и Ессентуках нашли АИ-95 в посёлке Белореченском под Кисловодском. Приехал туда к десяти утра: выдачу топлива как раз начали, а передо мной уже стояло около пятидесяти машин.
К колонке попал только к 12. Отпустили тридцать литров и этого хватило, чтобы заполнить бак и поехать на Гижгит и в Приэльбрусье. Почти два часа ожидания ради обычной заправки — регулярная практика, и это ещё удачный исход, что бензина для нас хватило. Была пара случаев во Владикавказе и Кисловодске, когда топливо кончалось буквально передо мной.
Неожиданным чит-кодом оказался лючок бензобака слева. В очередях нам чаще попадались машины с горловиной справа, поэтому к одной стороне колонок выстраивался хвост, а к другой было заметно свободнее. Пока большинство стояло, я отыгрывал часть очереди просто благодаря конструкции машины. Другие искали способы заработать: на одной из заправок видел пару человек, которые продавали свои места в очереди. Когда перспектива заправиться измеряется часами, дорогим товаром становится даже место перед колонкой.
При этом положиться на цифровые сервисы не получилось. Ни «ГдеБЕНЗ», ни отметки в «Яндекс Картах», ни в «2ГИС» и прочих сервисах не давали уверенности, что к приезду топливо действительно будет. Статус на экране и ситуация у колонки слишком часто расходились и чем дальше от Москвы и трассы, тем чаще это происходило.
Полезнее оказалось спрашивать местных, хотя и они не всегда понимали, где получится заправиться через час, а где не выйдет вовсе. Причём даже работники АЗС не всегда могли дать ответ, когда будет топливо. Где-то отпуск топлива начинали в шесть, где-то в восемь или десять утра. А где-то на следующий день в указанное время 95-го либо ещё, либо уже не было.
В горах оказалось проще, чем на курортах
Больше всего я опасался остаться без бензина в Приэльбрусье. Здесь расстояния между населёнными пунктами ощущаются иначе: съездить «на соседнюю заправку» может означать потратить существенную часть дня — 45–60 минут в одну сторону без учёта времени ожидания в очереди.
На практике всё оказалось спокойнее. На «Роснефти» отпускали по двадцать литров — этого хватало для местных перегонов. Если оставаться на несколько дней, можно было заправляться постепенно, не пытаясь залить полный бак за один визит.
Топливо встречалось и на локальных АЗС, хотя на них цена могла быть примерно вдвое выше привычной. Пользоваться такими предложениями нам не пришлось, да и не хотелось, но сам факт наличия бензина немного успокаивал. После курортных городов я ожидал худшего.
В Северной Осетии поиски снова стали частью распорядка дня. На тех сетевых заправках, куда мы приезжали, бензин ещё удавалось застать рано утром, примерно до девяти–десяти. Позже становилось заметно сложнее. После одиннадцати АИ-95 мог закончиться даже у местных продавцов с ценой 120–130 рублей за литр.
Дорога домой: с будильником на половину шестого
На обратном пути по мере приближения к Ростову бензин находить стало легче. Уже можно было рассчитывать на сетевую АЗС с обычной ценой даже вечером, хотя удавалось это не везде. Например, во время ночёвки в Аксае на ближайших заправках ночью топлива не оказалось. Пришлось поставить будильник на 5:30. Утром приехал на «Газпромнефть», постоял около пятнадцати минут и примерно в шесть заправился. Причём залили 53 литра без ограничений. После Кисловодска такая очередь воспринималась почти как её отсутствие.
В районе Воронежа снова попадались пустые колонки и неприятные ценники. К обеду на крупных сетевых АЗС бензина могло уже не быть. Более спокойной ситуация стала ближе к Туле, а в Москве заправиться оказалось сравнительно просто: если не на первой заправке, то на второй или третьей. Даже пять-десять машин к колонке после южных очередей уже не казались чем-то существенным.
«Я был в аду, хочу назад»
Если оценивать сам Jetour T1, для нашего путешествия он оказался удачным выбором. Вместил все вещи, приятно ехал по серпантинам, помогал меньше уставать на трассе и позволил свернуть на грунтовки, которые на другой машине я бы пропустил. Причём за всю поездку так и не возникло ситуации, где пришлось бы доставать автомобиль из грязи. Конечно, здесь играют роль не только возможности автомобиля, но и здравый рассудок.
Недостатки у T1 тоже вполне конкретные: поясничной поддержки на длинных перегонах не хватало, зеркала приходилось заново настраивать при смене водителя, а управление музыкой периодически вызывало недоумение. За пять тысяч километров это успевает надоесть, но впечатление от машины в целом не перевешивает.
С поездкой ощущения сложнее. Часы в очередях у заправок, ранние подъёмы ради бензина и чужие неожиданные манёвры на дороге — всё это охотно вычеркнули бы из воспоминаний, оставив только живописные серпантины Приэльбрусья, поездку к Гижгиту и осетинские горы.
«Я был в аду, хочу назад» — фраза, которая точно описывает эмоции и опыт, прожитые за эти две недели на Кавказе. Вернуться хочется. Только в следующий раз хорошо бы обойтись без топливного кризиса. И компрессор всё-таки положить в багажник.
Горожанин в горах: тест «Москвича М70» на маршруте длиной в 4 186 км