Рождение «бензиномотора»: как 130 лет назад два русских энтузиаста бросили вызов эпохе
Его не заметил император, не поняли газеты, а единственный снимок чуть не затерялся в архивах. Но именно этот экипаж с бензиновым мотором, показанный в Нижнем Новгороде 14 июля 1896 года (1 июля по старому стилю), стал точкой отсчёта для всего, что позже назовут русским автомобилем. И создали его двое — морской офицер, ушедший в бизнес, и каретник, рискнувший установить двигатель на колёса.
Случай в Чикаго, изменивший всё
Летом 1893 года на чикагскую выставку, приуроченную к четырёхсотлетию открытия Америки Колумбом, съехались самые успешные предприниматели и лучшие умы планеты. Среди участников оказались и два петербуржца, чьи имена судьбе было угодно свести именно здесь, на берегах Мичигана.
Евгений Яковлев оставил флотскую службу ради того, что умел лучше всего — конструировать двигатели. На тот момент его завод в Петербурге выпускал компактные моторы, работавшие на газе и керосине. В Америку он приехал, чтобы показать свои разработки на международном уровне.
Пётр Фрезе был горным инженером по образованию, но жизнь распорядилась иначе — он стал совладельцем экипажной фабрики «Фрезе и Неллис», где мастера вручную создавали кареты и пролётки, которыми восхищалась вся столичная знать. На выставку он привёз свои лучшие образцы.
Оба вернулись домой с бронзовыми медалями, отметившими качество и мастерство исполнения их экспонатов.
И вот в одном из многочисленных павильонов их взгляды встретились на одной машине. Это была Velo — первая четырёхколёсная модель Карла Бенца, пришедшая на смену трёхколёсному Patent-Motorwagen. Автомобиль выглядел как лёгкий и изящный экипаж, но под сиденьем у него таился одноцилиндровый бензиновый мотор.
Сложно сказать, о чём говорили Яковлев и Фрезе, стоя у того стенда. Но точно известно, что они увидели в изделии Бенца не просто диковинку, а вызов. Идея, которая родилась в том разговоре, была дерзкой: «Мы можем сделать лучше». Русские инженеры заметили в конструкции Бенца несколько ошибок и решили их исправить.
Рождение машины из пролётки
Сотрудничество двух петербургских предпринимателей оказалось редким примером идеального разделения труда. Яковлев, как признанный специалист по двигателям, взял на себя работу над мотором и трансмиссией. Фрезе, чья фабрика производила лучшие в столице экипажи, отвечал за ходовую часть, кузов и колёса — всё, что соединяло машину с дорогой.
Главная идея конструкторов была продиктована русской действительностью. Европейские автомобили проектировали для булыжных мостовых, но в России дороги были совсем иными. Чтобы «бензиномотор» мог передвигаться по отечественному бездорожью, требовались крупные колёса. В итоге передние достигали 780 мм в диаметре, задние — 836 мм. Их сделали деревянными, с цельными резиновыми шинами, и вращались они на бронзовых втулках, которые помогали снизить трение.
Двигатель, размещённый позади двухместного сиденья, стал настоящим прорывом. Одноцилиндровый, четырёхтактный, рабочим объёмом около литра, он развивал мощность от 1,5 до 2 лошадиных сил при 400 оборотах в минуту. При этом Яковлев оснастил его электрическим зажиганием и съёмной головкой цилиндра — у Бенца в 1893 году такого ещё не было. Для своего времени это было техническое чудо: ни один европейский мотор не мог похвастаться подобными решениями.
Сам автомобиль весил всего 300 килограммов, что по меркам конца XIX века было совсем немного. Длина составляла 2 450 мм, а ширина — 1 590 мм. Снаружи машина походила на лёгкую конную пролётку, но внутри скрывала весьма продвинутые для тех лет технологии.
Бензин поступал в карбюратор испарительного типа, а его запаса хватало на 10 часов непрерывной езды. Так как вода в работающем двигателе сильно нагревалась и неизбежно испарялась, по бокам машины закрепили два латунных бака-радиатора общей ёмкостью 30 литров, которые приходилось регулярно пополнять.
Трансмиссия была устроена по принципу, схожему с конструкцией Бенца, но с одним принципиальным отличием. Вместо быстро растягивавшихся и терявших надёжность кожаных ремней, русские инженеры использовали многослойные ремни из прорезиненной ткани, которые были прочнее и служили дольше. Передач было всего две. Машина могла двигаться вперёд или работать на холостом ходу. Передвигаться задним ходом автомобиль Яковлева и Фрезе не умел.
Зато торможение обеспечивали две системы. Основной, ножной тормоз воздействовал на выходной вал коробки передач. Вспомогательная, ручная система, работала по старинке. В ней использовались специальные резиновые бруски, которые прижимались к шинам задних колёс — точь-в-точь как на конной повозке. Скорость, которую удавалось развить, достигала примерно 20 километров в час — вполне достойный показатель, сопоставимый с зарубежными современниками.
Незамеченный триумф
Судьбоносный день наступил 14 июля 1896 года. Именно тогда на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде публике впервые продемонстрировали «бензиномотор».
Место для показа выбрали не случайно: выставка, распахнувшая свои двери ещё весной, считалась одной из самых масштабных экспозиций XIX века не только в России, но и во всём мире. Она раскинулась на левом берегу Оки, между железнодорожными путями из Москвы и Шуваловским лесом, и насчитывала около 70 павильонов — настоящий городок из стекла, металла и дерева.
Автомобиль стоял в отделе экипажного дела. Именно туда 19 июля (по новому стилю) направилась императорская чета после осмотра павильона кустарных изделий. О том, что произошло дальше, газеты писали по-разному.
«Нижегородский листок» сообщал, что автомобиль был продемонстрирован императору. «Волгарь» же утверждал, что в павильон их Величества не вошли, но остановились у входа, где как раз проводилась демонстрация «самодвижущегося экипажа».
Как бы то ни было, ясно одно: «бензиномотор» (именно так назвала машину местная пресса) не произвёл на Николая II впечатления. А ведь именно его реакция во многом определяла судьбу любого технического новшества в империи. Царь прошёл мимо и этим, вероятно, решил судьбу всей затеи. Техническая комиссия, вдохновлённая сдержанностью монарха, никак не отметила первый русский автомобиль.
Единственным, кто понял значимость момента, оказался фотограф Максим Дмитриев. Он работал на выставке с универсальной дорожной складной камерой, снимавшей на стеклянные пластинки 45×55 см, и имел от полицмейстера официальное разрешение на фотосъёмку императорского визита. Именно Дмитриев и сделал снимок, который до сих пор остаётся главным и практически единственным документальным свидетельством существования первой русской машины.
Спустя четыре года, в 1900-м, снимок автомобиля перекочевал на страницы «Иллюстрированного вестника культуры и торгово-промышленного прогресса России», причём машина там была запечатлена с другого ракурса. Это говорит о том, что Дмитриев сделал не один кадр. Однако до наших дней сохранилась лишь та самая, первая фотография. Именно по ней сегодня реставраторы и восстанавливают облик легендарной машины, пытаясь заглянуть в прошлое через единственный уцелевший кадр.
Короткая жизнь великой идеи
Несмотря на прохладный приём на нижегородской выставке, Яковлев и Фрезе не собирались отказываться от задуманного. Их детище с самого начала задумывалось как коммерческий продукт, и цену на своё изобретение они назначили смелую — 1 500 рублей.
Хотя европейские аналоги стоили вдвое больше, приличную лошадь с упряжью можно было купить за 70 рублей, а средний месячный заработок рабочего составлял и вовсе 25 рублей. Сумма была огромная, но предприниматели надеялись, что найдутся состоятельные люди, готовые заплатить за новинку.
Но их планам не суждено было сбыться. В мае 1898 года Яковлев неожиданно ушёл из жизни. Ему был всего 41 год. Его наследники не горели желанием продолжать эксперименты с двигателями и свернули это направление. Фрезе оказался в ловушке — без мотора не было и машины.
В 1899 году Фрезе пошёл на кардинальный шаг: его мастерская превратилась в «Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей — Фрезе и К°». В число совладельцев вошёл сам Григорий Елисеев — имя, которое в Петербурге знал каждый, кто хоть раз заходил в роскошные гастрономы на Невском. Устав нового предприятия скрепил личной подписью император. Но даже высочайшее одобрение Николая II не решило главной проблемы: отечественных моторов больше не было.
С 1901 года силовые агрегаты и коробки передач стали завозить из Франции. На петербургской фабрике делали кузова и шасси, что сохраняло только внешнюю «русскость». И всё же предприятие не закрылось. Под руководством Фрезе выпускали самые разные транспортные средства: грузовые фургоны, пожарные экипажи, санитарные кареты для перевозки раненых. Несколько машин приобрело и военное ведомство. А в 1907 году на первой столичной автомобильной выставке фирма получила Большую золотую медаль. В наградном дипломе особо отмечали заслуги в производстве кузовов и развитии автомобильного дела в стране.
Сколько именно автомобилей удалось собрать с момента создания «бензиномотора», история умалчивает. Скорее всего, речь шла о нескольких десятках экземпляров.
Точка в этой истории была поставлена в 1910 году. Фрезе продал предприятие Автомобильному отделу Русско-Балтийского вагонного завода, а сам отошёл от дел, оставив Петербургу лишь память о том, как когда-то на императорской выставке по мостовой проехал первый «бензиномотор». На авансцену выходили новые герои — «Руссо-Балты», легенды, которым суждено было прославить Россию на весь мир. Их создавали в Риге уже с привлечением зарубежных конструкторов, но без того самого «бензиномотора», возможно, и не случилось бы столь яркого продолжения.
Наследие, которое нельзя забыть
Судьба первого русского автомобиля оказалась трагичной. Он не получил признания, не стал серийным, не попал в императорский гараж. Но он сделал нечто большее: доказал, что русская инженерная мысль способна на свершения, сравнимые с лучшими образцами Европы и Америки.
Чертежи машины не сохранились. Современные реставраторы восстанавливают её облик по единственной фотографии Максима Дмитриева и редким журнальным описаниям. В 1996 году, к столетию автомобиля, специалисты реставрационно-технического центра газеты «Авторевю» воссоздали его точную реплику, которая сегодня хранится в музее в Верхней Пышме.
Но именно с «бензиномотора» началась история автомобилестроения в России. Через десятилетия появятся «Руссо-Балты», «ЗИСы», «ГАЗы» и «Москвичи». И у каждого из них будет общий предок — неуклюжий, деревянный, похожий на карету экипаж, который в июльский день 1896 года проехал по нижегородской мостовой и дал отсчёт новому времени.