https://ramblerautonews.ru Тренды ru /favicon-96x96.png https://ramblerautonews.ru 56750056 https://ramblerautonews.ru/auto-trends/56750056-dizayner-bmw-i-citroen-poluchil-rossiyskiy-pasport-vot-chto-on-sozdal/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/auto-trends/56750056-dizayner-bmw-i-citroen-poluchil-rossiyskiy-pasport-vot-chto-on-sozdal/ Mon, 13 Jul 2026 19:29:18 +0300 Президент Владимир Путин подписал указ о предоставлении российского гражданства известному автомобильному дизайнеру Пьеру Леклерку. Пока бельгийский специалист никак не прокомментировал своё решение получить российский паспорт, однако его шаг породил множество слухов, в том числе и о проектах в России. «Рамблер/авто» вспоминает главные вехи в карьере дизайнера, а также самые яркие его работы. Президент Владимир Путин подписал указ о предоставлении российского гражданства известному автомобильному дизайнеру Пьеру Леклерку. Пока бельгийский специалист никак не прокомментировал своё решение получить российский паспорт, однако его шаг породил множество слухов, в том числе и о проектах в России. «Рамблер/авто» вспоминает главные вехи в карьере дизайнера, а также самые яркие его работы. Тренды 56725431 https://ramblerautonews.ru/auto-trends/56725431-kak-transport-stanovilsya-avtonomnym-ot-drevnih-mehanizmov-do-sovremennogo-ii-voditelya/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/auto-trends/56725431-kak-transport-stanovilsya-avtonomnym-ot-drevnih-mehanizmov-do-sovremennogo-ii-voditelya/ Sat, 11 Jul 2026 13:00:00 +0300 С древнейших времён человек пытался сделать свою жизнь удобнее — облегчить труд и сделать его эффективнее. Именно это стремление и стало отправной точкой длинной цепочки изобретений, которая в итоге привела человечество к четвёртой промышленной революции — эпохе, когда цифровые, физические и биологические технологии сплавляются воедино, а большая часть процессов и сфер вокруг нас стремительно автоматизируется. Коснулось это и автомобильного транспорта. С древнейших времён человек пытался сделать свою жизнь удобнее — облегчить труд и сделать его эффективнее. Именно это стремление и стало отправной точкой длинной цепочки изобретений, которая в итоге привела человечество к четвёртой промышленной революции — эпохе, когда цифровые, физические и биологические технологии сплавляются воедино, а большая часть процессов и сфер вокруг нас стремительно автоматизируется. Коснулось это и автомобильного транспорта. Причем полная автономность транспорта — вовсе не финальная точка человеческих достижений, а всего лишь очередная ступень прогресса. Чтобы понять, как мы оказались на этом этапе технологического развития и куда двинемся дальше, необходимо погрузиться в историю вопроса. От первых орудий труда к простейшим механизмам История технологий берёт начало в каменном веке — тогда у предков современного человека появились первые орудия труда. Самым древним из найденных каменных орудий, по разным оценкам, от 2,6 до 3,3 миллиона лет. Затем настал черёд простейших механизмов. Принцип работы некоторых из них в III веке до н. э. сформулировал Архимед: рычаг, блок, винт. Именно они стали тем базисом, на котором впоследствии выросли куда более сложные механизмы, системы и машины. Первые попытки автоматизации связаны с появлением устройств, способных воспроизводить процесс без непосредственного участия человека. Самый яркий пример — мельница. До сих пор доподлинно неизвестно, когда и где возникли первые подобные сооружения, но считается, что ветряные мельницы получили широкое распространение в Вавилоне уже к 1750 году до н. э. Водяные же описаны Витрувием и известны как минимум с I века до н. э. Hadidehghanpour/CC BY-SA 4.0/wikimedia.org Заложенный в мельницах принцип использовали далеко не только для помола: с его помощью пилили древесину, обрабатывали металл, изготавливали сукно и бумагу, сверлили, шлифовали и даже вырабатывали энергию. Античность: автоматические устройства и первый «компьютер» Ближе всего к современному пониманию «автоматики» стоят два античных феномена — Антикитерский механизм и автоматы Герона Александрийского. Антикитерский механизм по праву считается первым известным аналоговым компьютером. Найденный в начале XX века экземпляр был создан около 200 года до н. э. По сути это вычислительное устройство, предназначенное для определения положения небесных тел и расчёта астрономических событий. Francesco Bini/CC BY-SA 4.0/wikimedia.org Автоматы Герона Александрийского — механизмы I века н. э., работавшие на принципах пневматики и гидравлики. Самый известный из них — аппарат для автоматической подачи воды, ставший прообразом современных торговых автоматов. Герону также приписывают прототип паровой турбины, идея которой впоследствии легла в основу реактивных двигателей, а также автоматические двери и даже одометр. Средние века: часовые механизмы и предки роботов К Средним векам у человечества окончательно сформировалось понимание: машина может действовать самостоятельно. Это и стало толчком к развитию устройств, в основе которых лежал принцип автоматического повторения. Одно из таких устройств — часовой механизм. Именно он дал импульс развитию так называемых «автоматонов» — сложных и, как правило, антропоморфных конструкций, способных выполнять простые действия по заранее заданной программе. Они умели играть на музыкальных инструментах, писать и даже подавать напитки к столу. По сути, автоматоны можно считать прямыми предками современных роботов. Joseph Racknitz/Humboldt University Library/Public Domain/wikimedia.org С наступлением эпохи Возрождения в процессе научно-технического прогресса начались по-настоящему тектонические сдвиги. Ренессанс заложил фундамент для будущих технологических прорывов. Научный и культурный бум того периода на столетия вперёд определил траекторию развития человечества, а такие фигуры, как Леонардо да Винчи, Галилео Галилей или Иоганн Гутенберг, сформировали новое научное мировоззрение и обеспечили почву для последующих научных революций. Промышленная революция: уход от ручного труда и индустриализация Новое время подарило человечеству массу важнейших изобретений — от паровых двигателей до радио, телеграфа и телефона, от автомобилей до электричества. Но, пожалуй, главное изобретение этого периода, повлиявшее именно на развитие автономного транспорта, — это дистанционное управление. Принято считать, что первую работающую систему дистанционного управления создал Никола Тесла. В 1898 году он запатентовал устройство и метод беспроводного управления судами и транспортными средствами. В том же году в США он продемонстрировал макет радиоуправляемой лодки. Созревшая в умах инженеров идея о том, что механизм может двигаться сам — через программу или дистанционное управление, — стала ещё одной важной ступенью на пути к автономности и подстегнула бурное развитие технологий. А возможность передавать сигнал на расстояние заложила фундамент для всех последующих разработок в области автономного транспорта. Ivan Nesterov/Alamy/Legion-Media Новейшее время: технологический бум и цифровая эпоха Эксперименты продолжались практически весь XX век. Так, в 1920-е годы на улицах американских городов уже тестировали автомобили на радиоуправлении. В 1939 году на Всемирной выставке был представлен стенд «Футурама» — концепция американского города будущего в виде гигантской моторизированной диорамы, по широким шоссе которой ездили автономные автомобили. В 1947 году в США появился прообраз авиационного автопилота: самолёт совершил трансатлантический перелёт полностью под управлением автоматического контроллера — со взлётом и посадкой включительно. К началу 1950-х зародилась теория искусственного интеллекта, во многом опиравшаяся на работы Алана Тьюринга, а уже в 1951-м появилась первая программа для игры в шашки, которую принято считать первым практическим воплощением искусственного интеллекта. К 1960-м прошли испытания систем автономного вождения на основе магнитного поля, а заодно — прототипов дорог со специальной инфраструктурой: диспетчерскими вышками и кабелями, проложенными прямо в асфальте. General Motors Позднее были поставлены ещё десятки экспериментов и разработаны теории, методы, системы и компоненты, которые в итоге легли в основу технологии автономного управления, — спутниковые навигационные системы, микропроцессоры, датчики, компьютерные технологии и многое другое. Компьютер за рулём Все эти разработки вели инженеров и изобретателей к единой цели — научить автомобиль думать и принимать решения самостоятельно. Одним из первых автономных прототипов принято считать автомобиль, разработанный в 1977 году японскими специалистами из университета Цукубы. Он умел воспринимать окружающую обстановку: в этом ему помогали две камеры и аналоговый вычислитель, обрабатывавший сигналы. В 1980-е и 1990-е годы в Европе и США сразу в нескольких центрах компетенций взялись за разработку автономных автомобилей. Эти машины уже умели прокладывать маршрут, самостоятельно ехать по дороге, распознавать объекты, тормозить и даже корректировать траекторию — например, перестраиваться. Некоторые из них преодолевали в автономном режиме более трёх тысяч километров. Самыми заметными проектами того периода стали Navlab от команды университета Карнеги–Меллона и Prometheus от европейской организации Eureka. В 2004 году в США прошли первые состязания между автономными автомобилями — DARPA Grand Challenge. Их суть была проста: автономный транспорт должен был без какой-либо помощи человека пройти маршрут с препятствиями, не повредив другие машины и не нарушив окружающую среду. Мероприятие резко подогрело интерес к технологии и запустило новый виток её развития. Francis Specker/Alamy/Legion-Media Ценность этого этапа в том, что к тому моменту уже сформировались ключевые принципы и подходы, на основе которых можно было выйти к полной автономности. Главной задачей оставалось одно — пробить действующие технологические ограничения. Эра искусственного интеллекта Нынешний этап развития автономного транспорта определяется ростом вычислительных мощностей, совершенствованием компонентов, повсеместным применением искусственного интеллекта и машинного обучения. А также готовностью государств и крупных компаний вкладываться в это направление. Всё это вместе открывает перспективы для выхода на принципиально новый уровень. Возможности современного ИИ впечатляют. Он анализирует обстановку и мгновенно принимает решения. Он способен обучаться на огромных массивах данных — и даже обучать сам себя. Такой подход серьёзно поднимает качество вождения и в конечном счёте повышает безопасность на дорогах. Navio Уже сегодня автономный транспорт — часть нашей жизни. Беспилотники проходят испытания на дорогах общего пользования, перевозят пассажиров и коммерческие грузы. Но повсеместное внедрение автономных машин — вопрос далеко не только технологический. Это комплексная, многоплановая трансформация — и социальная, и институциональная. Впереди ещё большой путь: предстоит завоевать доверие людей, привить культуру использования, обеспечить безусловную безопасность, разделить ответственность, наладить нормативное регулирование, выработать стандарты и правила. Navio Главное: что нас ждёт в будущем От первого каменного топора и простейших механизмов до искусственного интеллекта и его применения в автономном транспорте человечество прошло путь длиной в десятки веков. На этом фоне может показаться, что прогресс упёрся в потолок, — но в этом и состоит сама суть эволюции. Каждое новое открытие становится отправной точкой для следующих технологических прорывов. И уже сегодня нет сомнений: в обозримом будущем автономные автомобили станут такой же обыденной частью жизни, какой для нас сегодня стали компьютеры и смартфоны. Тренды 56725363 https://ramblerautonews.ru/auto-trends/56725363-benzin-na-ves-zolota-i-elektrotyaga-v-buduschem-kak-toplivnyy-krizis-menyaet-rynok-taksi/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/auto-trends/56725363-benzin-na-ves-zolota-i-elektrotyaga-v-buduschem-kak-toplivnyy-krizis-menyaet-rynok-taksi/ Thu, 09 Jul 2026 13:30:00 +0300 Как перевозчики выживают в новых реалиях, почему тарифы не растут и поможет ли переход на электромобили решить проблему, — в материале «Рамблер/авто». Уже более двух недель столичные автомобилисты испытывают серьёзные проблемы с доступностью топлива, однако если для частных владельцев это вопрос удобства, то для водителей такси это прямой удар по выручке и безопасности перевозок. Ситуация на АЗС остаётся стабильно напряжённой: лимиты отпуска, очереди и закрытые заправки заставляют таксистов менять свои привычные маршруты и графики работы. О том, как перевозчики выживают в новых реалиях, почему тарифы не растут и поможет ли переход на электромобили решить проблему, — в материале «Рамблер/авто». Главная проблема таксиста сегодня — это не цена литра топлива, а его физическое отсутствие или труднодоступность. Водители вынуждены превращать поиск бензина в отдельную смену. Таксист Олег, работающий в Москве, описывает ситуацию как лотерею: «Заправляешься, как повезёт. Ну или ночью приезжаешь на АЗС, тогда мало машин и очередей почти нет». Однако полагаться на удачу приходится все реже. Олег поясняет, что даже встроенные в приложение агрегатора опросы о наличии топлива часто не спасают, поскольку информация устаревает моментально. По его словам, ситуация на АЗС постоянно меняется, очень часто заправки закрывают на технологический перерыв, слив с бензовоза и т. п. Ориентироваться на эту информацию, конечно, можно, но она не очень надёжная: иногда можно приехать к закрытой АЗС. Belkin Alexey/news.ru/Global Look Press Чтобы хоть как-то ориентироваться в обстановке, водители объединяются в чаты. По словам нашего собеседника, это группы в Telegram или Max, где «всё обо всём — кто-то где-то был и с ходу может сказать, что с топливом в такой-то локации». Сегодня эти стихийные каналы связи становятся главным навигатором в условиях нестабильности. Сам Олег оценивает динамику ситуации как «стабильно напряжённую». Он приводит конкретные примеры: на Роснефти действует лимит 50 литров, но, как правило, есть вся линейка; на «Тебойле» и «Лукойле» лимит жёстче — 20 литров, при этом закрыты многие станции или отсутствуют определённые виды бензина; а на «Нефтьмагистрали» бензина может не быть вовсе, либо он стоит ощутимо дороже, чем у конкурентов. Интересно, что при таком дефиците ресурса тарифы на поездки для пассажиров остаются неизменными. На прямой вопрос об увеличении стоимости таксист отвечает кратко и категорично: «Тарифы не увеличились». Это означает, что все издержки, связанные с простоем и ночными рейдами по АЗС, таксисты вынуждены нести самостоятельно. Belkin Alexey/news.ru/Global Look Press Безопасность под угрозой Экспертная оценка ситуации совпадает с мнением водителей, но добавляет статистики. Согласно оценке Алексея Быкова, возглавляющего совет директоров таксопарка «369», за прошедшую неделю количество машин, выходящих на линию в Москве, сократилось на 5–10%, тогда как в Краснодаре и Ростове-на-Дону этот показатель оказался ещё тревожнее — спад достиг 15–20%. «При этом установленные на многих заправках лимиты в 20–30 литров, которые частный водитель может счесть приемлемыми, для профессионального перевозчика часто не покрывают даже одной полноценной смены», — отмечает Быков. Как подчёркивает глава таксопарка, автомобиль должен приносить доход в пути, а не простаивать в очередях. В реальности же водители ежедневно тратят на поиск и ожидание топлива от двух до двух с половиной часов, что не только снижает их заработок, но и лишает необходимого отдыха между сменами, а значит, напрямую сказывается на безопасности пассажирских перевозок. Переход на электротягу Многие игроки рынка считают, что текущий дефицит топлива может стать хорошим стимулом для ускоренного развития электротакси. Так, 7 июля прошло заседание рабочей группы общественной организации «Деловая Россия», объединяющей более 10 тысяч бизнесменов страны из несырьевых компаний. Главный вопрос обсуждения — создание устойчивой модели развития электротакси. «Цель рабочей группы — это подготовка консолидированной отраслевой позиции и пакета предложений по созданию в России устойчивой модели развития электротакси на основе рыночной целесообразности», — отмечает член генсовета «Деловой России» и директор таксопарка «369» Алексей Быков. По словам нашего собеседника, перевод таксопарков на электромобили должен быть добровольным выбором перевозчиков — благодаря созданию необходимой инфраструктуры, а также финансовой и сервисной поддержке бизнеса. При этом в Минтрансе и Департаменте транспорта уже действует порядка 25 различных мер поддержки, главные из которых: льготное кредитование и льготный лизинг отечественных электромобилей, субсидии на строительство зарядных станций, поддержка производителей зарядной инфраструктуры. Однако, по признанию представителей отрасли, они недостаточно учитывают специфику коммерческой эксплуатации. Директоры таксопарков выделяют ключевые барьеры: зимние издержки, высокие тарифы на электроэнергию, недостаточный запас хода и дороговизну машин. Алексей Майшев/РИА Новости По части возможного перехода на альтернативные виды энергии, мнения водителей схожи с позицией экспертного сообщества. Однако если представители отрасли видят в нынешнем кризисе стимул для ускоренного развития электротакси, то рядовые таксисты смотрят на ситуацию более приземлённо. На прямой вопрос, стал ли он активнее рассматривать возможность пересесть с бензиновой Camry на электромобиль или гибрид, таксист Олег ответил, что для такого шага необходимы три ключевых условия. Во-первых, адекватная цена самой машины. Во-вторых, наличие модели в классификаторе агрегатора — без этого автомобиль попросту не получится использовать для работы. В-третьих, более развитая инфраструктура зарядных станций. Однако, по словам таксиста, выбирать там сейчас попросту нечего. То небольшое количество моделей электромобилей, которые сейчас есть в списке агрегатора, либо очень дороги, либо обладают малым запасом хода. Таким образом, даже при всём желании перейти на более экономичный или экологичный транспорт, у таксистов сегодня просто нет реальных рыночных альтернатив, которые бы устраивали их по цене и техническим требованиям агрегаторов. Главное Нынешние перебои с топливом со всей очевидностью продемонстрировали, насколько уязвима отрасль таксомоторных перевозок, целиком завязанная на одном виде горючего. Пока водителям приходится полагаться на удачу, выбирая время и место для заправки, представители власти и участники рынка лишь приступают к выработке общих системных подходов. Что касается перспектив перехода на электрические машины, то здесь главными препятствиями остаются экономика и инфраструктура — автопаркам требуется ясность в вопросах совокупных затрат на владение и регулярных эксплуатационных расходов. В отрасли справедливо указывают: до тех пор, пока перевозчик не получит чёткого понимания итоговой стоимости содержания электромобиля, прогнозируемых трат на сервисное обслуживание, будущей ликвидности машины после нескольких лет интенсивной работы и минимальных простоев на зарядке, массовый переход на электротягу останется лишь благим пожеланием. Денис Воронин/Агентство «Москва» Тем не менее именно сейчас, когда привычное жидкое топливо превращается в дефицит, у отрасли появляется реальный шанс совершить рывок в этом направлении. Воплотится ли эта возможность в жизнь, напрямую зависит от того, насколько оперативно государство и бизнес прислушаются к проблемам таксистов, которые сегодня теряют не только рабочее время, но и реальный доход, простаивая у бензоколонок. Тренды 56697099 https://ramblerautonews.ru/auto-trends/56697099-kak-proshl-mitap-avtomobil-s-vysokim-iq-ot-sitidrayv-i-navio/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/auto-trends/56697099-kak-proshl-mitap-avtomobil-s-vysokim-iq-ot-sitidrayv-i-navio/ Thu, 02 Jul 2026 16:59:57 +0300 Компании «Ситидрайв» и Navio провели офлайн-митап «Автомобиль с высоким IQ». Представители каршеринга рассказали о том, как собирают телеметрию и диагностику от огромного количества автомобилей, с какими трудностями при этом сталкиваются и какие технологичные решения помогают их преодолеть. А Navio поделились нюансами развития технологий автономного вождения, а также раскрыли, как компания переосмыслила взаимодействие человека с телематикой с помощью платформы PlayAuto. Компании «Ситидрайв» и Navio провели офлайн-митап «Автомобиль с высоким IQ». Представители каршеринга рассказали о том, как собирают телеметрию и диагностику от огромного количества автомобилей, с какими трудностями при этом сталкиваются и какие технологичные решения помогают их преодолеть. А Navio поделились нюансами развития технологий автономного вождения, а также раскрыли, как компания переосмыслила взаимодействие человека с телематикой с помощью платформы PlayAuto. «Ситидрайв»: телеметрия и диагностика автомобилей Открыла программу мероприятия директор по работе с персоналом Любовь Шокина. Она рассказала о том, как компания находила для себя новые направления бизнеса и о том, как развивала основной бизнес за счёт дополнительных услуг. В число первых вошли, например:«Ситидрайв Надолго» — сервис долгосрочной аренды по подписке. Срок может быть от 1 до 60 месяцев с возможностью выкупить автомобиль, если он вам понравился.«Ситидрайв. Для бизнеса» — каршеринг для сотрудников компаний.«Ситидрайв Автотрейд» — продажа автомобилей с пробегом. Из новых услуг, включённых в основную сферу деятельности компании, спикер выделила услугу «Турбокаско», которую запустили в июне 2026 года. Она позволяет начинать и завершать аренду без фотоосмотра и не платить штрафы за ДТП и повреждения, включая те, которые не были обнаружены раньше. Ситидрайв «Одним из главных барьеров при использовании каршеринга является страх штрафа за повреждения предыдущих клиентов, которые не были замечены при фотоосмотре. А делать осмотр авто во время дождя или снега — не самое большое удовольствие. Мы запускаем новый уникальный режим поездки, который поможет снизить уровень опасений и даст максимальную защиту за рулём. Клиент просто садится, едет и не переживает, что пропустил какую-то царапину», — прокомментировал новую опцию во время её анонса Дмитрий Сизяков, директор по продукту Ситидрайва. Про технические особенности работы с автомобилями рассказали ведущие диагносты «Ситидрайва» Иван Виноградов и Александр Яровой. В частности, о специфике диагностики автомобилей в каршеринге, где специалистам приходится сталкиваться с десятками моделей от разных брендов. Они рассказывали о преимуществах, которые даёт CAN-шина при диагностике всех модулей автомобиля. Ситидрайв Телеметрия — ещё один ключевой аспект в работе каршеринга. О нём рассказывала менеджер по продукту Евгения Руденко. Она отметила, что с учётом того, что автомобилям в каршеринге нужно постоянно передавать большое количество данных и своё местоположение, серьёзным вызовом стали ограничения связи и глушение сервисов геопозиционирования, которые в последние годы происходят в Москве и других городах. Участникам митапа рассказали, как «Ситидрайв» работает с этими трудностями. Одним из инструментов для точного геопозиционирования автомобилей в условиях ограничений стал сервис Geomio — собственная разработка «Ситидрайва», которая стала альтернативой «Яндекс Локатору». Он оценивает сразу несколько разных источников координат, чтобы определить, можно ли доверять данным от спутниковой системы позиционирования. Navio: мир автономного вождения и платформа PlayAuto Блок Navio открыл директор по маркетингу компании Иван Соломин. Он рассказал о том, как компания развивает направление автономного транспорта, поделился текущими успехами и планами, а ещё продемонстрировал, какие технологии помогают в обучении и тренировке ИИ-водителей. Тестовые беспилотные автомобили компании уже активно проходят испытания, в том числе и на дорогах общего пользования. Например, автономный грузовик Navio первым в России проехал из Санкт-Петербурга в Казань. Маршрут длиной больше 1 600 км занял всего 24 часа. Ситидрайв Также Иван Соломин рассказал, какие технологические проблемы приходится решать при создании беспилотного транспорта, какие перспективы у него в России и почему грузовой и общественный транспорт — одни из приоритетных направлений Navio. Другая важная разработка Navio — программная платформа PlayAuto, которая стала отечественной альтернативой таким сервисам как CarPlay и Android Auto. О ней говорили руководитель CSM направления Антон Матвеенко и менеджер проекта PlayAuto Connect Евгения Денисенко. Система уже интегрирована в модели нескольких брендов, которые представлены в России — мы протестировали один из них, и в ближайшее время выпустим материал с впечатлениями. Ситидрайв Диагностика и общение Заключительная часть проходила под открытым небом. На ней можно было пообщаться со спикерами митапа в неформальной обстановке, а также лично изучить инструменты для диагностики автомобилей. Тренды 56661280 https://ramblerautonews.ru/auto-trends/56661280-gde-kak-i-iz-chego-na-samom-dele-sobirayut-avtomobili-novyh-marok-jeland-jaecoo-i-esteo-exeed/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/auto-trends/56661280-gde-kak-i-iz-chego-na-samom-dele-sobirayut-avtomobili-novyh-marok-jeland-jaecoo-i-esteo-exeed/ Sat, 27 Jun 2026 10:00:00 +0300 «Рамблер/Авто» выяснил, что происходит сейчас на бывшем автозаводе GM в Санкт-Петербурге, где теперь запущено производство моделей бренда Jeland. Рассказываем, как живёт предприятие, простоявшее без дела почти 10 лет. «Рамблер/авто» выяснил, что сейчас происходит на бывшем автозаводе GM в Санкт-Петербурге, где теперь запущено производство моделей новых брендов Jeland и Esteo. Рассказываем, как живёт предприятие, простоявшее без дела почти 10 лет. Бывший автозавод GM в питерских Шушарах почти десять лет оставался одним из самых печальных памятников несбывшимся планам западных автоконцернов укрепиться на российском рынке. В 2015 году тут прекратился выпуск моделей Opel и Chevrolet, а в 2020-м предприятие выкупили корейцы из Hyundai и даже начали готовить его к перезапуску под свои перспективные модели. Однако к марту 2022-го стало известно, что и этим планам не суждено реализоваться: Hyundai Motor объявили о приостановке деятельности в России. В итоге в 2023 году предприятие отошло под крыло российского холдинга «АГР». И российская компания приспособила площадку для сборки автомобилей под новоиспечённой маркой Jeland. Выпускаемые тут кроссоверы Jeland J6 и Jeland J7, а также анонсированный Jeland J8 представляют собой перелицованные модели бренда Jaecoo, принадлежащего концерну Chery. АГР Холдинг Завод с нуля за восемь месяцев Руководство завода с гордостью рассказывает, что примерно восемь месяцев назад, когда началась переоснастка предприятия, они получили в своё распоряжение не завод как таковой, а фактически несколько пустых корпусов — стены да крыша. Отмечают, что после прерванной компанией Hyundai реконструкции в некоторых помещениях не было даже напольного покрытия. Восемь месяцев — и вот вам завод, по сути, «с нуля». Для справки: АвтоВАЗ только для наладки новой линии сварки под выпуск Lada Iskra потратил почти полгода. АГР Холдинг Впрочем, стоит отметить, что организованное менее чем за три квартала автосборочное производство пока не имеет цеха штамповки и литейного цеха, необходимого для производства кузовных панелей и двигателей. Зато полноценные линии сварки остовов кузовов, окрасочные камеры и сборочный конвейер тут заработали почти в полную силу. Почти — потому что функционируют они только в две смены, выпуская по 320 машин в день (до 80 000 в год). При этом «АГР» планирует в ближайшее время перевести завод на трёхсменный режим работы, увеличив его производительность до максимальных 100 000 единиц продукции в год. АГР Холдинг Модельное разнообразие На текущем этапе завод в Шушарах уже выпускает Jeland J6, Jeland J7 и Esteo MX (преемник Exeed TXL, премиального суббренда Chery). Как отмечали выше, в ближайших планах предприятия — старт сборки ещё и Jeland J8. Представители завода также отмечают, что производство «заточено» и под сборку линейки кроссоверов Omoda. Esteo Отметим, что все модели Jeland в будущем будут делиться на две линейки: J-Line и C-Line. В первую войдут как раз J6, J7 и J8, а в гамму C-Line войдут преемники Omoda C5 и C7, а также ещё один, пока неизвестный российской публике кроссовер. Вопрос представителям завода, будет ли организована в Шушарах сборка ещё одной модели Chery — внедорожника iCaur V27, который, по данным портала «Китайские автомобили», может выйти на рынок под локальным брендом Neus — остался без ответа. Не исключаем, что если эта неофициальная информация подтвердится, то новую для нашего рынка машину будет выпускать другое питерское предприятие «АГР» — бывший завод ООО «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» в Сестрорецке. iCaur Издержки «недолокализации» Прогуливаясь по цехам предприятия в Шушарах, невольно замечаешь, что оборудование (сварочные роботы, например) тут не новое. Скорее всего, технологический партнёр «АГР», компания Defetoo, разукомплектовала один из своих заводов в Китае и привезла это «железо» сюда, смонтировав его на новом месте. Впрочем, пресс-служба предприятия никак не комментирует это вопрос. АГР Холдинг Кроме того, бросаются в глаза картонные коробки с деталями возле некоторых сборочных постов конвейера Jeland. Дело в том, что любые детали обычно доставляются на сборочную линию без упаковки, подготовленные к монтажу в специальном заводском подразделении комплектования — в специальных технологических контейнерах. Оказалось, «картон» на конвейере в Шушарах — издержки текущего положения вещей, когда машинокомплекты прибывают из Китая в контейнерах, заполненных деталями разной номенклатуры. На заводе их приходится распаковывать и распределять по постам сборочной линии, в том числе и в таре. В контейнерах к нам прибывают и детали кузовов — ввиду отсутствия собственного штамповочного оборудования на производстве. Впрочем, их локализация для производства из российского металла — в ближайших планах компании. Причём на первых порах рассматривается вариант запуска производства деталей кузова для автомобилей Jeland на предприятиях-партнёрах. Например, на мощностях соседей по региону. Но, как говорится, «это не точно»: о подобного рода планах-переговорах никто заранее официально не объявляет. Хотя глобально планы у «АГР» серьёзные: например, степень локализации моделей Jeland должна достигнуть 4 000 баллов «по шкале Минпромторга» (то есть примерно как у моделей АвтоВАЗа) к 2033 году. АГР Холдинг Главное Можно по-разному относиться к тому факту, что в отечественном автопроме в последнее время всё большую долю занимают модели китайского происхождения, собранные на наших заводах с той или иной степенью локализации. Но если бы не они, многим из нас пришлось бы безальтернативно пересесть на автомобили из Тольятти или Ульяновска. Или осваивать правый руль, либо вечно «донашивать» европейский автомобильный секонд-хенд. Тренды 56661480 https://ramblerautonews.ru/auto-trends/56661480-nemetskoe-kachestvo-bolshe-ne-spasaet-pochemu-bmw-mercedes-i-volkswagen-proigryvayut-bitvu-za-buduschee-avtoproma/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/auto-trends/56661480-nemetskoe-kachestvo-bolshe-ne-spasaet-pochemu-bmw-mercedes-i-volkswagen-proigryvayut-bitvu-za-buduschee-avtoproma/ Fri, 26 Jun 2026 09:30:00 +0300 Европейский автопром вошёл в самый сложный период за последние десятилетия. Ещё несколько лет назад их автоконцерны казались практически неуязвимыми, однако к середине 2026 года отрасль столкнулась с кризисом, который всё чаще называют структурным. Европейский автопром вошёл в самый сложный период за последние десятилетия. Ещё несколько лет назад европейские автоконцерны казались практически неуязвимыми. BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen, Renault и Stellantis контролировали значительную часть мирового рынка, обладали сильными брендами и многомиллиардными ресурсами для разработки новых технологий. Однако к середине 2026 года отрасль столкнулась с кризисом, который эксперты всё чаще называют структурным. Если финансовый кризис 2008 года или пандемия COVID-19 были временными шоками, то нынешние проблемы затрагивают саму основу бизнес-модели европейского автомобилестроения. Производителям приходится одновременно финансировать дорогостоящий переход на электромобили, противостоять стремительному росту китайских конкурентов, адаптироваться к новым торговым барьерам и сохранять прибыльность в условиях замедления мирового спроса. По оценкам Financial Times, китайские производители электромобилей уже способны выпускать машины на 20–50% дешевле европейских аналогов благодаря более низким затратам, контролю над цепочками поставок аккумуляторов и масштабам производства. Китай перестал быть источником сверхприбыли На протяжении двух десятилетий Китай был главным драйвером роста европейского автопрома. Для BMW и Mercedes-Benz китайский рынок обеспечивал более трети глобальных продаж и значительную часть прибыли. Однако за последние годы ситуация изменилась радикально. Китайские компании BYD, Geely, Nio, XPeng и Li Auto не только научились выпускать современные электромобили, но и начали превосходить европейских конкурентов по соотношению цены и технологического оснащения. Более того, они активно осваивают экспортные рынки, включая страны Европы. Согласно данным Международного энергетического агентства (IEA), Китай остаётся крупнейшим рынком электромобилей в мире и одновременно контролирует существенную часть мирового производства аккумуляторов и компонентов для них. Это означает, что европейские компании сталкиваются с конкурентами, которые обладают преимуществами одновременно в стоимости производства, масштабах выпуска и доступе к сырью. Costfoto/NurPhoto via Getty Images BMW: оптимизация и увольнения Наиболее осторожную стратегию среди немецких производителей пока демонстрирует BMW. В июне 2026 года компания в очередной раз ухудшила финансовый прогноз, снизив ожидаемую операционную маржу автомобильного подразделения до 1–3%. Руководство объяснило это падением спроса в Китае и ростом внешних рисков. По итогам 2025 года операционная прибыль BMW сократилась на 11,5%, достигнув минимального уровня со времен пандемии. Пока компания избегает масштабных сокращений персонала. Вместо этого руководство делает ставку на замораживание найма, автоматизацию производственных процессов, досрочный выход сотрудников на пенсию и постепенное уменьшение численности персонала естественным путем. В июне 2026 года BMW начала переговоры с представителями работников о новых мерах повышения эффективности, что может привести к дополнительной оптимизации расходов в ближайшие годы. Такой подход позволяет компании избегать громких социальных конфликтов, однако аналитики считают, что даже BMW в конечном итоге будет вынуждена сократить несколько тысяч рабочих мест. Так, до конца 2026 года компания может уволить до 5% своих работников — это около 7 700 человек из общего штата в 155 000 сотрудников. Sven Hoppe/dpa/Global Look Press Mercedes-Benz: экономия становится вопросом выживания Ещё несколько лет назад премиальный сегмент считался относительно защищённым от экономических потрясений. Однако кризис показал, что даже состоятельные покупатели начали осторожнее относиться к расходам. По итогам 2025 года прибыль Mercedes-Benz сократилась на 57%, а операционный результат снизился до 5,8 миллиардов евро. Существенное влияние оказали торговые тарифы администрации Дональда Трампа, которые, по оценке самой компании, стоили ей около 1,2 миллиарда долларов. В ответ руководство запустило масштабную программу повышения эффективности Next Level Performance. Концерн намерен снизить производственные расходы на 10% к 2027 году, сократить административные затраты и увеличить долю выпуска автомобилей на предприятиях в странах с более низкой себестоимостью производства, прежде всего в Венгрии. По данным Reuters, компания также готовится к сокращению нескольких тысяч рабочих мест, преимущественно в административных подразделениях и инженерных службах. Эксперты оценивают потенциальный масштаб сокращений в 4–5 тысяч сотрудников. Самая серьёзная оптимизация ждёт подразделение в Китае — из-за существенной просадки продаж на этом рынке под угрозой до 15% сотрудников Mercedes-Benz, а в течение 2027 года своих мест должны лишиться несколько десятков тысяч работников по всему миру. Marton Monus/dpa/Global Look Press Volkswagen: крупнейшая реструктуризация в современной истории Германии Наиболее болезненно кризис проявился в Volkswagen. Компания остаётся крупнейшим работодателем автомобильной отрасли Европы и одновременно одним из главных символов немецкой промышленности. В последние годы концерн вложил десятки миллиардов евро в разработку электромобилей и программного обеспечения, однако темпы роста рынка «зелёных» авто оказались значительно ниже ожиданий. По данным WardsAuto, прибыль группы в 2025 году сократилась более чем на 50% под воздействием расходов на реструктуризацию и ухудшения рыночной конъюнктуры. В ответ Volkswagen запустил крупнейшую программу сокращения расходов за последние десятилетия. Соглашение с профсоюзами предусматривает сокращение более 35 тысяч рабочих мест в Германии к 2030 году. Параллельно компания планирует уменьшить производственные мощности немецких предприятий примерно на 734 тысячи автомобилей ежегодно и рассчитывает экономить около 15 миллиардов евро в год. Для Германии это решение имеет не только экономическое, но и политическое значение. Volkswagen традиционно считается одним из крупнейших работодателей страны, поэтому любое сокращение рабочих мест неизбежно влияет на региональные рынки труда. К концу 2026 года на бирже труда должны оказаться уже 19 000 человек, которые будут уволены из Volkswagen, Audi, Porsche и других подразделений концерна. Focke Strangmann/Getty Images Renault: продажи растут, прибыль падает На первый взгляд Renault выглядит устойчивее немецких конкурентов. Однако за ростом продаж скрывается снижение эффективности бизнеса. По итогам 2025 года продажи компании увеличились на 3,2%, но операционная прибыль сократилась на 15%, а маржа снизилась с 7,6% до 6,3%. Чтобы сохранить прибыльность, Renault продолжает программу сокращения постоянных расходов, начатую еще после кризиса 2020 года. Компания упрощает модельный ряд, сокращает количество платформ и компонентов, унифицирует технологии и концентрируется на наиболее прибыльных сегментах рынка. За последние годы концерн уже ликвидировал более 15 тысяч рабочих мест по всему миру, а дальнейшая оптимизация остаётся одним из ключевых инструментов поддержания конкурентоспособности. Во Франции до конца 2027 года компания сократит до 20% своего штата, порядка 800 из которых — высококвалифицированные специалисты из инженерного подразделения во Франции. Впрочем, если ситуация на рынке не будет улучшаться, Renault не исключает и дальнейших сокращений. Chesnot/Getty Images Stellantis: спасение в китайских технологиях Концерн Stellantis, объединяющий бренды Peugeot, Citroen, Opel, Fiat, Jeep, Alfa Romeo и другие, оказался в ситуации, когда традиционные методы повышения эффективности уже не обеспечивают желаемого результата. После объединения PSA и Fiat Chrysler компания последовательно сокращает дублирующие подразделения и снижает численность персонала. В Европе и Северной Америке счёт уже идёт на десятки тысяч рабочих мест, упразднённых через программы добровольного ухода сотрудников. Одновременно Stellantis делает ставку на сотрудничество с китайской Leapmotor. Этот альянс позволяет концерну быстрее выводить на рынок новые электромобили и снижать затраты на разработку. Однако такая стратегия одновременно усиливает зависимость европейской промышленности от китайских технологий и компонентов. На фоне глобальных сокращений у конкурентов Stellantis начал задумываться даже о найме новых работников, включая новых инженеров, чтобы за их счёт повысить качество продукции и расширить модельную гамму, что должно привести к росту продаж. Если всё пойдёт по плану, то штат концерна в ближайшие годы вырастет примерно на 7 000 человек по всему миру. Но реальность может оказаться более суровой — в таком случае Stellantis надеется хотя бы сохранить имеющийся персонал, а не сокращать его. Stefano Guidi/Getty Images Электромобильная революция оказалась значительно дороже прогнозов Ещё несколько лет назад европейские автоконцерны рассчитывали, что переход на электрическую тягу обеспечит новый цикл роста. Однако реальность оказалась значительно сложнее. Производителям пришлось инвестировать сотни миллиардов евро в разработку новых платформ, строительство аккумуляторных предприятий и модернизацию заводов. При этом рост продаж электромобилей оказался менее стремительным, чем ожидалось в начале десятилетия. Как отмечает Forbes, многие компании рассчитывали компенсировать огромные инвестиции за счёт масштабного спроса на электромобили, однако замедление рынка вынуждает их пересматривать бизнес-модели и программы развития. Sean Gallup/Getty Images Цена кризиса — десятки тысяч рабочих мест Сегодня становится очевидно, что кризис европейского автопрома больше не ограничивается финансовыми показателями корпораций. Он постепенно превращается в масштабную социально-экономическую проблему. Только Volkswagen официально объявил о сокращении более 35 тысяч рабочих мест. Mercedes-Benz готовится расстаться ещё с несколькими тысячами сотрудников. Stellantis продолжает уменьшать численность персонала в рамках интеграции бизнеса. BMW и Renault пока действуют осторожнее, но также реализуют программы постепенной оптимизации и частичного сокращения штата. Если суммировать уже объявленные планы и наиболее вероятные сценарии, к концу десятилетия европейский автомобильный сектор может потерять от 50 до 70 тысяч рабочих мест. Для отрасли, которая обеспечивает занятость примерно 13 миллионов человек в странах Европейского союза, это означает начало масштабной трансформации всей промышленной модели Европы. Главный вопрос сегодня заключается уже не в том, переживут ли кризис BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen, Renault и Stellantis. Скорее речь идёт о том, смогут ли европейские производители сохранить глобальное лидерство в мире, где технологическое и производственное преимущество всё заметнее смещается в сторону Китая. Тренды