https://ramblerautonews.ru Тренды ru /favicon-96x96.png https://ramblerautonews.ru 56853174 https://ramblerautonews.ru/auto-trends/56853174-stalo-izvestno-skolko-na-samom-dele-poluchayut-rabotniki-avtoservisov-v-2026-godu/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/auto-trends/56853174-stalo-izvestno-skolko-na-samom-dele-poluchayut-rabotniki-avtoservisov-v-2026-godu/ Thu, 27 Aug 2026 15:00:00 +0300 Средняя зарплата в сфере автобизнеса продолжает неуклонно расти, однако отрасль по-прежнему ощущает серьёзный кадровый голод. Рассказываем, сколько зарабатывают разные специалисты. Средняя зарплата в сфере автобизнеса продолжает неуклонно расти, однако отрасль по-прежнему ощущает серьёзный кадровый голод. Рассказываем, сколько зарабатывают разные специалисты. Напомним, что ранее мы выяснили уровень дохода работников, которые определяют лицо автобизнеса. Тех, кто трудится в шоурумах автосалонов: от перегонщиков авто до руководителей отделов продаж. А в этом материале сосредоточимся на специалистах, которые работают на независимых станциях технического обслуживания и в сервисных центрах официальных дилеров. Автоэлектрики: спрос растёт, а конкуренция — нет Современный автомобиль — это компьютер на колёсах, и специалисты, которые умеют работать с его электроникой, становятся всё более ценными. По данным исследования сервиса «Профи.ру», зимой 2026 года спрос на услуги автоэлектриков вырос на 65% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а диагностика электрооборудования стала более востребованной на 92%. При этом конкуренция за рабочие места среди автоэлектриков остаётся относительно невысокой: число откликов на вакансии выросло лишь на 16% — рынок по-прежнему испытывает дефицит квалифицированных кадров в этой нише. Что касается доходов, то разброс здесь значительный. Вакансии на hh.ru показывают предложения от 100 000 до 170 000 рублей в регионах и до 300 000 рублей в Москве. Но и это не предел. В федеральной сети автосервисов «ЕвроАвто», которая ищет автоэлектрика-диагноста, зарплата в коридоре 150 000–350 000 рублей указана как средняя, а «при умении и желании можно зарабатывать больше при условии сохранения качества работ, верхнего потолка нет». iStock / Getty Images Plus Автодиагносты: премиальная ниша с доходом до полумиллиона Эта профессия сегодня уверенно входит в число самых дорогих. По оценкам портала FullEdu.ru, в 2026 году квалифицированный автодиагност в Москве может зарабатывать до 450 тысяч рублей в месяц. Рост популярности китайских автомобилей, насыщенных электроникой, только усилил спрос на таких специалистов. Правда, на старте карьеры в столице доход редко превышает 80–130 тысяч рублей, однако практически все работодатели заявляют о возможности быстрого повышения заработка по мере набора профессионального опыта. Автомаляр: средний доход до 200 тысяч рублей По данным исследования портала «Авито Работа», на которое ссылается ТАСС, средняя зарплата в этой профессии сейчас составляет порядка 180 тысяч рублей, что на 38% больше, чем год назад. Если брать средние цифры по рынку, работодатели готовы платить новым сотрудникам около 181,6 тысячи рублей в месяц. IL21/iStock.com При этом на hh.ru можно встретить вакансии автомаляров в Москве с зарплатой в диапазоне 250 000–500 000 рублей, а в Санкт-Петербурге — 150 000–350 000 рублей. Ученики автомаляра в столице могут рассчитывать на доход от 80 000 рублей. Автожестянщик: сложная работа с высоким доходом Автожестянщики — ещё одна высокооплачиваемая кузовная специальность. В среднем по России средняя зарплата автожестянщиков составляет 175 700 рублей. Конкретные вакансии показывают более высокие цифры. К примеру, московская компания Auto-Union ищет жестянщика с зарплатой от 200 000 до 350 000 рублей. art159/iStock.com Специалисты по логистике: самая широкая вилка зарплат Логисты — это специалисты, которые организуют не только поставки автомобилей, но и запчастей и расходных материалов. По данным ГородРабот.ру, средняя зарплата в сфере «Транспорт, логистика» в России за 2026 год составляет 162 329 рублей. В автодилерских центрах и логистических компаниях вилка зарплат широкая: от 60 000–95 000 рублей у специалиста на испытательном сроке до 140 000–160 000 рублей у логиста с опытом. Встречаются предложения и выше: менеджер по логистике может рассчитывать на доход до 250 000 рублей с фиксированной частью и процентом от маржи. Руководители автосервисов: от 150 000 до 500 000 рублей Управленцы, отвечающие за сервисное направление, также зарабатывают достойно. По данным Dreamjob, руководители отдела сервиса получают в среднем от 150 000 до 200 000 рублей, но максимальная зарплата может достигать 300 000 и даже 500 000 рублей. Конкретные вакансии показывают следующие цифры. Крупнейшая сеть автосервисов Fit Service ищет директора СТО с зарплатой от 150 000 до 220 000 рублей. В другой столичной компании руководителю автосервиса предлагают от 200 000 рублей. В Новосибирске исполнительный директор может рассчитывать на 250 000 рублей, а технический или операционный директор — на 200 000 рублей. Некоторые компании устанавливают планку в 300 000 рублей. В обязанности такого руководителя входит повышение эффективности работы автосервиса, контроль качества ремонта, выполнение плана продаж, подбор персонала и внедрение системы мотивации. Тренды 56965302 https://ramblerautonews.ru/auto-trends/56965302-garazh-nerealizovannyh-ambitsiy-5-provalov-tehnologicheskih-gigantov-kotorye-ne-smogli-postroit-svoy-avtomobil/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/auto-trends/56965302-garazh-nerealizovannyh-ambitsiy-5-provalov-tehnologicheskih-gigantov-kotorye-ne-smogli-postroit-svoy-avtomobil/ Thu, 27 Aug 2026 13:00:00 +0300 Рассказываем, как крупные технологические компании брались за производство авто и почему у большинства из них эксперименты оборачивались провалом. Крупные технологические компании не раз брались за производство автомобилей, однако лишь у единиц получалось довести дело до серийного производства. Вспоминаем пять громких автопроектов от непрофильных брендов, которые с треском провалились. 25 августа 2026 года китайская компания Dreame Technology — крупный производитель роботов-пылесосов и другой бытовой техники — объявила о закрытии собственного автомобильного подразделения. Причина, по официальной версии, банальна: необходимость сосредоточиться на профильных направлениях бизнеса. Но за этой формулировкой стоит история, уместившаяся всего в двенадцать месяцев. Ещё в августе 2025 года Dreame с помпой заявила о выходе на автомобильный рынок, а уже год спустя тихо свернула проект, так и не выпустив ни одного серийного автомобиля. Это далеко не первый и, вероятно, не последний случай, когда непрофильная технологическая компания решает, что производство автомобилей — логичное продолжение её бизнеса, а затем на собственном опыте убеждается в обратном. Dreame До Dreame похожий путь — с разными вариациями, но неизменно печальным для амбиций финалом — прошли и британский производитель бытовой техники Dyson, и интернет-гигант Google, и электронный концерн Sony, и технологический гигант Apple, потративший на автомобильный проект целое десятилетие. Что заставляло эти компании поверить в собственные силы, как именно они пытались войти в чужую для себя индустрию и почему ни один из проектов, несмотря на разные бюджеты и разную степень серьёзности намерений, так и не довёл дело до конца — стоит разобрать по каждому случаю отдельно. Dreame' Dreame: суперкар, который так и не поехал Компанию Dreame Technology основал в 2017 году китайский предприниматель Ю Хао. За неполные десять лет фирма выросла из скромного стартапа в крупного производителя бытовой техники, продающего пылесосы, фены, газонокосилки и телевизоры более чем в 120 странах мира, включая Россию. Ключевым технологическим активом компании стали собственные высокооборотистые электромоторы. Один из них, развивающий 200 000 об/мин, был сертифицирован как самый оборотистый серийный электромотор в мире. Именно эта компетенция, судя по всему, убедила Ю Хао в том, что моторный опыт его компании можно конвертировать в автомобилестроение. В августе 2025 года Dreame официально объявила о выходе в автомобильный сегмент, пообещав начать продажи первой модели уже в 2027 году. Стратегия выглядела амбициозно: компания заявила о создании сразу трёх суббрендов — спортивного Nebula, эксклюзивных версий на его основе под маркой Kosmera и внедорожников и кроссоверов Starry. Кроме того, в планах было строительство двух собственных заводов на востоке Китая и в Германии, неподалёку от гигафабрики Tesla в Берлине. Причём последний должен был превысить тесловский по площади в 1,2 раза. В сентябре 2025 года Ю Хао опубликовал первые рендеры грядущих суперкара и кроссовера, вызвавшие в прессе прямые сравнения с Bugatti Chiron и Rolls-Royce Cullinan. Dreame 6 января 2026 года на выставке CES в Лас-Вегасе Dreame показала первый физический прототип — четырёхдверный электрический концепт Nebula с четырьмя электромоторами суммарной мощностью 1876 л. с. и разгоном до 100 км/ч за 1,8 секунды. Компания также анонсировала твердотельный аккумулятор на сульфидном электролите с плотностью энергии свыше 450 Вт·ч/кг и концепцию AI-Defined Vehicle — автомобиля, управляемого встроенным ИИ-агентом Metis. Уже 27 апреля 2026 года на мероприятии Dreame Next в Сан-Франциско компания представила обновлённую версию Nebula Next 01 и топовую модификацию Jet Edition со встроенными в корму ракетными ускорителями, способную, по заявлению компании, разгоняться до 100 км/ч всего за 0,9 секунды. За эффектными презентациями, впрочем, стояло немногое. По данным китайских СМИ, все показанные публике модели Dreame Auto были нефункциональными макетами: реальная инженерная разработка машин практически не велась. Компания пыталась привлечь Chery в качестве инжинирингового подрядчика, но получила отказ. Купленный под завод участок земли на востоке Китая так и остался нетронутым — по сообщениям китайских СМИ, он зарос травой выше человеческого роста. Dreame В мае 2026 года в автомобильном подразделении Dreame, на пике насчитывавшем около тысячи сотрудников, начались массовые сокращения; к августу от него остались лишь несколько десятков человек, занятых юридическим и финансовым сворачиванием бизнеса. А 25 августа 2026 года Dreame официально подтвердила закрытие проекта «Starry Sky» и объявила о намерении направить накопленные компетенции на развитие профильных направлений бизнеса — пылесосов, автономных газонокосилок, электрического двухколёсного транспорта и робототехники. Bugatti лишилась конкурента: производитель пылесосов из Китая закрыл свой автопроект Sony: шесть лет разработки без единого проданного автомобиля История Sony в автомобильной индустрии выглядит куда менее хаотичной, чем у Dreame, но столь же безрезультатной. В январе 2020 года на выставке CES в Лас-Вегасе японская компания неожиданно показала концептуальный седан Vision-S. Это был проект, разработанный подразделением компании по искусственному интеллекту и робототехнике на платформе, предоставленной крупным автомобильным поставщиком Magna. Тогдашний генеральный директор Sony Кэнъитиро Ёсида представил машину как демонстрацию компетенций компании в области сенсоров и развлекательных технологий: автомобиль получил 33 датчика, экран во всю ширину передней панели, объёмный звук и мультимедийные дисплеи для задних пассажиров. Год спустя, на CES 2021, обновлённая версия Vision-S 01 уже проходила дорожные испытания. Sony В марте 2022 года Sony объявила о создании совместного предприятия с Honda для производства и продажи электромобилей. В сентябре того же года альянс оформился в компанию Sony Honda Mobility (SHM), а к январю 2023 года SHM показала на CES прототип седана Afeela 1 — развитие наработок по проекту Vision-S. Машина была оснащена 45 датчиками, камерами и медиапанелью на решётке радиатора, транслирующей информацию о состоянии автомобиля окружающим. Для машины декларировали философию «интерактивных отношений» между мобильностью и человеком, построенную на связке программного обеспечения и высокопроизводительного «железа». Серийная версия автомобиля была показана на CES 2025, а в январе 2026 года на заводе Honda в Ист-Либерти, штат Огайо, начался выпуск первых товарных экземпляров Afeela 1 по цене от 102 900$ в топовой версии Signature. Поставки клиентам планировались уже в 2026 году, а более доступная версия Origin должна была выйти в 2027-м. Afeela Проект неожиданно рухнул в марте 2026 года — не из-за собственных проблем Sony, а вследствие решения партнёра. Honda объявила о масштабном пересмотре стратегии электрификации, отменив сразу три модели для американского рынка — седана и кроссовера линейки 0 Series и новой Acura RSX. Решение было принято на фоне прогнозируемого убытка в 15,8 миллиарда долларов на 2026 финансовый год и объяснялось введёнными правительством США тарифами и растущей конкуренцией со стороны китайских производителей. Поскольку Afeela 1 и запланированный кроссовер использовали технологии Honda, то это автоматически лишило Sony Honda Mobility возможности продолжать свои разработки. Проект был официально остановлен, так и не поставив ни одного автомобиля розничному покупателю. Показательно, что в самой Sony это не расценили как повод для разрыва с Honda: компании заявили о намерении искать другие совместные проекты в сфере мобильности за рамками серийных электромобилей. Sony Dyson: «прекрасный автомобиль», который невозможно было продавать с прибылью В отличие от Sony и Dreame, компания Dyson довела разработку своего электромобиля почти до финальной стадии — и остановилась буквально на пороге запуска производства. Проект стартовал в 2016 году: сэр Джеймс Дайсон объявил об инвестициях в размере 2,5 миллиарда фунтов стерлингов, половина из которых предназначалась непосредственно на разработку автомобиля, а вторая половина — на создание твердотельных аккумуляторов. Команда, выросшая до 500 человек и работавшая в секретном режиме на бывшем военном аэродроме в Великобритании, спроектировала крупный электрический внедорожник на семь мест под внутренним индексом N526. Заявленный запас хода в 600 миль обеспечивала батарея на 150 кВт·ч, а необычно крупные колёса были продиктованы требованиями аэродинамики. Dyson В октябре 2018 года Dyson объявила, что серийное производство развернётся на новом заводе компании в Сингапуре, куда незадолго до этого перенесли штаб-квартиру. Первые машины должны были сойти с конвейера в 2021 году с изначальным ориентиром выпуска около 5 000 автомобилей в год по базовой цене от 150 000 фунтов. 10 октября 2019 года, менее чем за два года до заявленного старта продаж, Джеймс Дайсон в письме сотрудникам сообщил об остановке проекта. По его словам, инженеры создали удачный автомобиль, но компания не сумела найти способ сделать его коммерчески жизнеспособным. Попытки найти покупателя на наработки также не увенчались успехом. Дайсон подчеркнул, что решение продиктовано коммерческими, а не инженерными причинами. Dyson Позднее, в интервью изданию Autocar, он признавал, что при работоспособном дизайне авто и уложившейся в график команде компания недооценила стратегию работы с поставщиками и предоставила инженерам слишком много свободы при недостаточном контроле себестоимости. Ключевой структурной проблемой стало и то, что состоявшиеся автопроизводители могли позволить себе продавать электромобили в убыток, компенсируя его прибылью от традиционных моделей. Но подобная стратегия, увы, была недоступна новичку индустрии без диверсифицированной линейки моделей. В результате единственный полноразмерный прототип Dyson так и остался музейным экспонатом, а компания сосредоточилась на разработке аккумуляторных технологий для использования в собственной бытовой технике. Dyson Google: как компания придумала автомобиль без руля — и отказалась от идеи его продавать История Google стоит особняком: формально она не закончилась провалом в привычном смысле — сегодня бывшее подразделение Google по беспилотным автомобилям, компания Waymo, остаётся одним из мировых лидеров автономного транспорта. Но именно Google первой из технологических гигантов отказалась от идеи строить и продавать собственный автомобиль как физический продукт, выбрав вместо этого путь поставщика технологии и оператора сервиса. Проект беспилотного автомобиля Google начался в 2009 году в рамках подразделения Google X как один из так называемых «лунных» (moonshot) проектов, призванных за счёт исключения человеческого фактора кардинально снизить аварийность на дорогах. Первые годы команда испытывала автономное оборудование на серийных Toyota Prius и Lexus RX450h, постепенно переходя от простых загородных маршрутов к навигации в условиях плотного городского трафика. Kim Kulish/Corbis via Getty Images В 2013 году инженеры начали проектировать собственный автомобиль с нуля — будущий прототип, получивший имя Firefly. Это была двухместная капсула без руля и педалей, с сенсорами, интегрированными в купольную конструкцию на крыше, и ограничением скорости в 25 миль в час. Публике Firefly показали в 2014 году, а уже в октябре 2015-го один из этих автомобилей совершил первую в истории полностью автономную поездку по дорогам общего пользования без страхующего водителя за рулём. Пассажиром был Стив Махан, потерявший зрение доброволец компании, тестировавший машину в Остине, штат Техас. Однако с самого начала Firefly задумывался инженерами не как серийный продукт, а как исследовательская платформа для отработки базовых принципов автономного вождения. В декабре 2016 года проект был выделен из Google X в самостоятельную компанию Waymo в составе холдинга Alphabet, а в 2017 году флот из полусотни «фаерфлаев» официально отправили на пенсию. Часть машин передали профильным музеям, включая лондонский Design Museum. Kim Kulish/Corbis via Getty Images Вместо того чтобы разрабатывать собственный серийный автомобиль, Waymo переключилась на установку автономного оборудования в серийные машины сторонних производителей — в первую очередь минивэны Chrysler Pacifica, а затем модели других партнёров. Тогдашний генеральный директор Waymo Джон Крафчик подчёркивал, что компания полностью привержена технологиям четвёртого и пятого уровня автономности, но не собственному автомобильному «железу». Производство и сертификация серийных машин остались за традиционными автоконцернами, а Waymo сосредоточилась на программном обеспечении и эксплуатации сервиса роботакси. Россия настроилась на мощный рывок в области автономного транспорта Apple: десять лет Project Titan и ни одной машины Самой продолжительной и самой дорогостоящей попыткой технологической компании построить автомобиль стал проект Apple, известный под кодовым названием Project Titan. Работы по нему начались в 2014 году. По данным издания Bloomberg, компания рассматривала два принципиально разных сценария — либо создать электромобиль с продвинутыми функциями помощи водителю по образцу Tesla, либо совершить куда более радикальный шаг и построить полностью автономный автомобиль без руля и педалей. В итоге Apple выбрала второй, более амбициозный путь, собрав в тайне одну из крупнейших в технологическом секторе инженерных команд. На самом пике в проекте было занято около двух тысяч специалистов, включая экспертов по батареям, робототехнике, промышленному дизайну и машинному обучению, а также руководителей, переманенных из традиционных автоконцернов. Apple За десятилетие направление проекта менялось множество раз. В 2022 году стало известно, что план создания полностью автономного автомобиля не реализуем в разумные сроки, и Apple сократила амбиции проекта. К концу 2023 года появились сообщения о ещё одном пересмотре концепции — якобы компания вернулась к более простому варианту с системой помощи водителю второго уровня, наподобие тесловской, с прицелом на выпуск серийных машин не раньше 2028 года. Но и этот план не пережил внутреннего пересмотра: в феврале 2024 года Apple официально закрыла Project Titan, перераспределив порядка двух тысяч сотрудников в другие подразделения компании. Часть из них также попала под сокращения. В октябре того же года Apple аннулировала выданное Департаментом транспортных средств Калифорнии разрешение на тестирование автономных автомобилей. Это было формальным подтверждением того, что проект окончательно закрыт. соцсети Эксперты называют несколько причин провала. Технологические трудности достижения полноценной автономности оказались куда серьёзнее, чем предполагалось на старте. Одновременно ухудшалась рыночная конъюнктура: темпы роста мирового рынка электромобилей и интерес инвесторов к сектору к середине 2020-х заметно снизились. Свою роль сыграла и бизнес-модель Apple, ориентированная на премиальные продукты с высокой рентабельностью. По оценкам аналитиков, электромобиль с закладываемым уровнем автономности и качества потребовал бы астрономической розничной цены, что плохо сочеталось с массовым продуктом. Наконец, само направление — производство автомобиля, требующее сборочных линий, дилерской сети, отношений с поставщиками автокомпонентов, — плохо укладывалось в основную бизнес-модель компании, построенную на электронике и цифровых сервисах. В итоге Apple предпочла направить накопленные наработки по искусственному интеллекту и сенсорным технологиям на развитие более органичных для себя продуктов, включая линейку гарнитур Vision Pro и собственные модели ИИ. Как Apple пытался покорить автомобильный мир: история громкого провала Общий знаменатель При всех различиях в бюджетах, сроках и глубине проработки у этих пяти историй обнаруживается общая структура. Технологические компании входили в автомобильный бизнес, отталкиваясь от собственных сильных сторон — моторостроения у Dreame, электроники у Sony, компетенций в электродвигателях и аккумуляторах у Dyson, программного обеспечения и сенсорных технологий у Google, промышленного дизайна и интеграции экосистемы у Apple. И раз за разом обнаруживалось, что эти компетенции покрывают лишь небольшую часть того, что требуется для превращения прототипа в сертифицированный серийный автомобиль. Ведь требуется капиталоёмкое производство, десятилетиями выстраиваемые цепочки поставок автокомпонентов, сеть дилеров и сервисных центров, соответствие требованиям безопасности и сертификации в каждой стране продаж, а также принципиально иная, куда более низкая маржинальность, чем в производстве бытовой электроники или потребительских гаджетов. Dyson Итоговые сценарии при этом заметно различались. Apple и Dyson закрыли проекты полностью, признав экономическую нецелесообразность продолжения работ при почти готовом или близком к готовности продукте. Google в лице Waymo не столько провалила проект, сколько сознательно отказалась от идеи собственного серийного автомобиля в пользу более узкой и достижимой роли — поставщика автономных технологий и оператора сервиса на базе чужих платформ. Судьба Sony оказалась производной от чужого решения: разработку остановила не сама электронная компания, а её партнёр Honda, пересматривавший собственную стратегию электрификации под давлением тарифов и конкуренции. А история Dreame выглядит наиболее скомпрометированной с самого начала: если верить утечкам в китайской прессе, за эффектными рендерами и заявлениями о рекордных характеристиках может вовсе не стоять серьёзной инженерной разработки — самый быстрый по заявленным характеристикам технологический автопроект новейшего времени оказался и самым коротким по продолжительности жизни. Общий вывод из всех пяти историй звучит менее сенсационно, чем сами анонсы: научиться быстро крутить электромотор, интегрировать сенсоры или писать код для автопилота — необходимое, но далеко не достаточное условие для того, чтобы стать автопроизводителем. Между эффектным концептом на выставочном стенде и автомобилем, который можно законно продать миллионам покупателей, лежит индустрия, которую десятилетиями выстраивали совсем другие компании. И как показывает опыт Apple, Dyson, Sony, Google и Dreame, её с наскока не взять даже при, казалось бы, неограниченных ресурсах. Тренды 56937584 https://ramblerautonews.ru/auto-trends/56937584-ot-etih-aspektov-zavisit-bezopasnost-za-rulm-obyasnyaem-kak-rabotayut-hmi-i-ux-v-avto/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/auto-trends/56937584-ot-etih-aspektov-zavisit-bezopasnost-za-rulm-obyasnyaem-kak-rabotayut-hmi-i-ux-v-avto/ Fri, 21 Aug 2026 13:40:00 +0300 Сегодня практически всё общение водителя с авто строится через цифровые интерфейсы. Рассказываем, как их количество и качество определяет нагрузку на водителя и влияет на безопасность. Цифровая революция превратила автомобиль из набора механических узлов в высокотехнологичный гаджет на колёсах. Сегодня практически всё общение водителя с машиной — её функциями и системами — строится через цифровые интерфейсы. А значит, их количество и качество напрямую определяют когнитивную нагрузку на водителя, а вместе с тем — и удобство, и безопасность. HMI: что это такое и как он определяет ваш диалог с авто HMI (Human-Machine Interface) — это весь набор средств, через которые человек взаимодействует с машиной. Применительно к автомобилю в этот список входят:экраны мультимедийной системы;приборная панель;физические кнопки в салоне;проекционный дисплей;голосовой ассистент;управление жестами;сенсорные панели;системы интеграции со смартфоном;тактильная отдача;звуковые предупреждения и уведомления. По сути, HMI — это язык, на котором человек и автомобиль разговаривают друг с другом. Именно через эти каналы водитель получает нужную информацию и отдаёт машине команды. Поэтому от HMI требуется главное: быть интуитивно понятным, минимизировать время привыкания, не провоцировать ошибок и выстраивать логичную, предсказуемую схему взаимодействия. Mercedes-Benz Что такое UX: как выстроить безупречный пользовательский опыт UX (User Experience) переводится как «опыт взаимодействия» — от первого касания до завершения задачи. Это совокупность ощущений и впечатлений, которые сопровождают человека на протяжении всего времени пользования продуктом или сервисом. В автомобиле UX отвечает за то, насколько удобно, логично, понятно, безопасно и предсказуемо человек управляет машиной и её функциями. Качественный UX обязан учитывать максимально широкий спектр сценариев и условий, в которых может оказаться водитель. Если HMI — это конкретные точки соприкосновения, то UX — это весь накопленный опыт их использования. Его принято раскладывать на несколько составляющих:взаимодействие с цифровыми интерфейсами (удобство мультимедийной системы, HUD-дисплея, приборной панели, мобильного приложения);эргономика (комфортная посадка, организация рабочего места водителя, расположение органов управления);разнообразие сценариев и контекста (учёт максимально возможного числа ситуаций и вариантов использования);эмоциональная составляющая (общее впечатление и набор чувств от взаимодействия). Главная задача UX в автомобиле — создать такие условия, при которых внимание водителя приковано к дороге, а не к интерфейсу. miniseries/iStock.com Как HMI и UX влияют на безопасность Чем меньше времени водитель тратит в движении на поиск нужной кнопки, разбирательство с очередной функцией и привыкание к разной логике подсистем — тем безопаснее поездка. За эффективными и безопасными интерфейсами стоит проработанный свод принципов и продуманных HMI- и UX-решений. Хороший интерфейс — это всегда внимание к десяткам мелких и, на первый взгляд, незаметных деталей. Главный залог безопасности — свести к минимуму время и количество действий, которые требуются водителю для работы с критически важными функциями, плюс обеспечить понятную обратную связь. Интерфейс обязан давать к таким функциям мгновенный доступ, не вызывая никаких затруднений. Более того, он должен помогать быстрее считывать обстановку и подталкивать к интуитивно правильной реакции в опасной ситуации. Плохо спроектированный интерфейс, напротив, увеличивает риск ошибки и потери драгоценных секунд в критический момент. Не менее важный аспект — иерархия информации, которую автомобиль выводит в зону прямого взгляда водителя. Шрифт, контрастность, форма иконок, общая читаемость сигналов в связке со звуковыми и тактильными предупреждениями — всё это работает на то, чтобы важная информация считывалась мгновенно. Ещё один принцип, повышающий безопасность, — взаимодополняемость и мультимодальность цифровых интерфейсов, которые позволяют выбрать удобный способ взаимодействия в конкретный момент: голосом, жестом или привычным касанием. Erman Gunes/Shutterstock Цифровые интерфейсы — один из тех факторов, который способен как поднять общую безопасность, так и заметно её снизить. Именно поэтому автопроизводители вкладывают огромные ресурсы в разработку и тестирование каждого решения. Как разгрузить мозг водителя Управление автомобилем — это процесс, в котором человеку приходится держать в фокусе сразу несколько задач. Нужно одновременно следить за дорогой, считывать приборную панель, работать с мультимедиа, управлять системами комфорта и при этом, например, поддерживать разговор с пассажирами. Каждая из этих задач добавляет когнитивной нагрузки. Дополнительно усложняют картину плохая погода, тёмное время суток, плотный городской трафик или долгий перегон по трассе. Информационная перегрузка вкупе с тяжёлыми внешними условиями ускоряет усталость, замедляет реакцию и снижает работоспособность мозга. Международные исследования подтверждают прямую связь между качеством дизайна интерфейсов и уровнем когнитивной нагрузки на водителя. Поэтому набор интерфейсов и их визуальный язык проектируются так, чтобы помогать человеку и сокращать его усилия на считывание информации и управление функциями в любой обстановке. Баланс между количеством интерфейсов, их качеством, объёмом выводимых данных и приоритизацией сообщений напрямую определяет, насколько легко мозг воспринимает и усваивает информацию. При этом нельзя забывать: способность считывать данные у людей разная — она зависит и от возраста, и от множества других факторов. Чтобы найти золотую середину и предложить решение, универсальное для всех групп водителей, автопроизводители проводят масштабные исследования и используют самые современные методы и технологии для оценки когнитивной нагрузки и общей сложности управления. pixora/123rf.com Каким будет автомобильный интерфейс завтра Тренды в области искусственного интеллекта и интеграции систем позволяют уверенно предположить: интерфейсы будущего пойдут по пути адаптивности, персонализации и научатся предугадывать желания человека. Голосовые ассистенты на базе ИИ смогут решать любые задачи — в том числе за пределами автомобиля, — а биометрические датчики будут подстраивать конфигурацию салона, его атмосферу, системы комфорта и даже подбирать мультимедийный контент под настроение водителя. Параллельно расширятся возможности интеграции автомобиля с умным домом, гаджетами, мобильными приложениями и цифровыми экосистемами. С развитием технологий ценность качественных UX и HMI будет только расти. Понимание роли интерфейсов давно вышло за рамки экрана мультимедиа в центре консоли. Уже сегодня они напрямую определяют удобство, безопасность и эффективность управления автомобилем. Очевидно, что в будущем интерфейсы превратятся в главный канал контакта человека с машиной и перевернут привычный пользовательский опыт. И вполне возможно, что именно качество, удобство и функциональность интерфейсов станут ключевым критерием при выборе автомобиля. В России создали аналог Apple CarPlay и Android Auto: как работает PlayAuto от Navio Тренды 56902904 https://ramblerautonews.ru/auto-trends/56902904-alternativa-est-obzor-platformy-playauto-ot-navio/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/auto-trends/56902904-alternativa-est-obzor-platformy-playauto-ot-navio/ Fri, 14 Aug 2026 13:00:00 +0300 «Рамблер/авто» одним из первых протестировал обновлённую Lada Vesta с системой PlayAuto Sync, и делится впечатлениями. «Рамблер/авто» одним из первых протестировал обновлённую Lada Vesta с системой PlayAuto Sync и делится впечатлениями. Работу современной мультимедийной системы в автомобиле без бесшовной синхронизации со смартфоном уже невозможно представить. Android Auto, Apple CarPlay или собственные платформы от автобрендов стали привычны и достаточно удобны в пользовании. Однако не все отечественные сервисы и приложения поддерживаются через эти протоколы. Поэтому в последние годы начали появляться российские решения, которые позволяют объединить навигацию, музыку, платёжные сервисы и другие повседневные функции в едином интерфейсе. Одной из таких систем стала платформа PlayAuto от Navio, представленная в конце прошлого года. «Рамблер/авто» одним из первых протестировал обновлённую Lada Vesta с системой PlayAuto Sync, и делится впечатлениями. Что такое PlayAuto и чем отличаются разные версии PlayAuto — программная платформа для автомобилей, объединяющая цифровые сервисы в едином интерфейсе. Она развивается в одном сегменте с Android Auto, Apple CarPlay и «Яндекс Авто», предлагая доступ к навигации, мультимедийным сервисам, голосовому управлению и другим функциям непосредственно через мультимедийную систему автомобиля. Давид Акопян Разработчики выделяют четыре основных функции:Навигация.Развлечения.Голосовое взаимодействие.Автомобильные сервисы. Однако в компании отмечают, что набор доступных возможностей будет расширяться по мере развития платформы. «Под капотом» PlayAuto лежит интеграция популярных цифровых сервисов. Например, за навигацию отвечает «2ГИС», а за музыку — сервис «Звук». Все сервисы адаптированы для использования на мультимедийном экране автомобиля, а управлять ими можно как через сенсорный интерфейс, так и с помощью помощника на базе ГигаЧата. Давид Акопян Ещё одна особенность PlayAuto в том, что разработчики предусмотрели несколько версий, которые отличаются степенью интеграции в систему автомобиля:PlayAuto Sync – проекционное решение, аналогичное Apple CarPlay или Android Auto. Обработка данных выполняется на смартфоне, а мультимедийный экран автомобиля используется для отображения сервисов и управления ими.PlayAuto Lite устанавливается непосредственно в штатное головное устройство автомобиля как самостоятельное приложение. В этом случае не требуется постоянного подключения смартфона для запуска навигации или музыки. Приложение использует ресурсы и вычислительную мощность самой мультимедиа-системы.PlayAuto Pro — версия с максимальным уровнем интеграции. Её главное отличие — связь с внутренней сетью обмена данными автомобиля (CAN-шиной). Благодаря этому PlayAuto Pro может не только развлекать, но и управлять функциями автомобиля, например регулировать настройки климат-контроля и освещения в салоне или сообщать о необходимости сервисного обслуживания. Для доступа к расширенным функциям сервисов используется Сбер ID — единая учётная запись для всех сервисов Сбера и его партнёров. После того, как вы войдёте в систему, она автоматически «подтянет» данные вашего аккаунта вроде избранных адресов навигации «2ГИС» или любимых плейлистов в «Звуке». Завести Сбер ID можно, даже если вы не клиент Сбера, в пару кликов на специальной странице: от вас потребуется только номер телефона. Если же вы клиент банка, то Сбер ID у вас уже есть. Давид Акопян На чём тестировали Для знакомства с платформой PlayAuto мы взяли Lada Vesta SW Cross. На момент публикации это одна из самых массовых и доступных моделей с поддержкой системы. В нашем случае это была комплектация с 7-дюймовым тачскрином, но даже с таким дисплеем PlayAuto позволяет выводить на экран виджеты нескольких сервисов одновременно — например, навигатор и аудиоплеер. Можно, например, следить за маршрутом и видеть, какой трек сейчас играет. Последнее удобно, если, скажем, в рекомендательном плейлисте включилась незнакомая песня и хочется запомнить её название и исполнителя. Михаил Гаглоев На практике из-за небольшой диагонали во время движения по маршруту держать на дисплее пару виджетов не всегда удобно. Окно навигатора оказывается слишком мелким и приходится разворачивать его в полноэкранный режим. Впрочем, это дело привычки. Тем не менее за пару недель с тестовым автомобилем на ум не раз приходила мысль о том, что более крупный дисплей пришёлся бы кстати. Из нюансов эргономики самого автомобиля можно отметить, что не помешало бы немного развернуть экран в сторону водителя. В «Весте» он установлен ровно, из-за чего в солнечные дни дисплей всё же бликует при взгляде под углом. Хотя неплохой запас яркости в большинстве ситуаций выручает. Давид Акопян PlayAuto: чем порадовал и что можно сделать лучше Тестовый автомобиль был оснащён PlayAuto в версии Sync. Поэтому перед тем, как начать пользоваться системой, потребовалось установить приложение и на смартфон. Как оказалось, на момент теста он был доступен только в RuStore. Если вы и так пользуетесь этим магазином приложений, то проблемой это стать не должно, но мне пришлось предварительно установить и его. Впрочем, разработчики обещают, что он должен появиться в Play Market до конца лета. Чтобы было проще разобраться в особенностях платформы, Navio подготовили ответы на самые частые вопросы на своём сайте. Если информации оттуда окажется недостаточно, есть специальный бот в Telegram, который тоже может проконсультировать по работе с системой либо перенаправить запрос оператору. Также с поддержкой сервиса можно связаться и в VK. Подключение и настройка После того, как приложение на смартфон установлено, начать пользоваться PlayAuto несложно. Достаточно подключить смартфон к автомобилю через USB, после чего на дисплее автомобиля откроется окно выбора системы — в случае Vesta это Android Auto, CarPlay и PlayAuto. Если нажать на PlayAuto, приложение запустится одновременно на автомобиле и смартфоне. При первом подключении нужно будет согласиться с предоставлением разрешений, которые нужны системе для стабильной работы. Давид Акопян Сразу после этого можно войти в свой аккаунт Сбер ID — большинством функций можно пользоваться и без авторизации, но с ней будут доступны дополнительные возможности: сохранённые адреса из «2ГИС», информация о любимых треках в «Звуке», возможность копить и тратить баллы «Спасибо» и другие. Авторизоваться проще всего через QR-код — система выведет его на экран головного устройства автомобиля, а вам останется отсканировать его через приложение или мобильную версию СберБанк Онлайн на смартфоне. Интересный момент: несмотря на то, что для работы PlayAuto Sync обязательно нужен подключённый смартфон, ничего кроме самого приложения PlayAuto устанавливать на него не нужно — все полезные сервисы уже зашиты внутрь. Впечатления от работы Таким повседневным сервисам, как автомобильная медиасистема, не нужно удивлять какими-то яркими фишками. Их главная задача — выполнять свои основные функции так, чтобы оставаться максимально незаметными и не отвлекать на себя лишнее внимание, и PlayAuto большую часть времени с этим справляется. Навигация. На экране медиасистемы «2ГИС» прокладывал маршруты не хуже, чем в смартфоне. Корректно показывал загруженность дорог и предупреждал о скоростных ограничениях и дорожных камерах. Порадовало и то, что новые адреса для постройки маршрутов и поездок можно вводить не вручную, а при помощи голосовых команд через ассистента «Салют». Впрочем, о нём стоит сказать отдельно. Давид Акопян Голосовой ассистент. Как и обещал производитель, почти всеми возможностями платформы можно управлять с помощью голоса. Проложить маршрут до нужного адреса, попросить развернуть навигатор на весь дисплей или, наоборот, вернуться на домашний экран, включить конкретную песню или группу — всё это можно сделать через помощника «Салют». Большую часть времени вопросов к работе ассистента не возникло. Он хорошо распознаёт речь и за время теста всегда правильно понимал, какой адрес нужно найти, корректно рассказывал о погоде и чаще всего верно узнавал, какую группу или песню я прошу его включить. Давид Акопян С голосовым помощником можно даже пообщаться на отвлечённые темы или позадавать ему разные вопросы, например, про погоду. Даже если лично для вас эта возможность кажется не очень полезной, то почти наверняка она пригодится в качестве развлечения для детей во время семейных поездок. Совсем без нареканий не обошлось. Несколько раз за время теста головой ассистент зависал. В такие моменты он переставал реагировать на команду вызова «Салют» и не принимал команды. Впрочем, лечится это простым переподключением смартфона к автомобилю. Музыка. За развлечения в PlayAuto отвечает сервис «Звук». К его «автомобильной» версии вопросов не возникло. В основном, я слушал автоматический плейлист, который собирается на основе предпочтений. Однако он может проигрывать и ваши личные плейлисты, если они у вас есть, потоки по конкретному артисту или направлению музыки. Есть в «Звуке» и другой аудиоконтент вроде интернет-радио, подкастов и аудиокниг. Все они также доступны — в этом плане отличий от приложения для смартфона или веб-версии нет. Давид Акопян Заправки. Система уверенно находила по запросу на карте те, которые поддерживают онлайн-оплату, и строила до них маршруты. Однако непосредственно оформить и оплатить топливо через PlayAuto не получилось — система сообщила, что функция пока не поддерживается. Что в итоге PlayAuto не удивляет неожиданными находками и уникальными функциями, но со своими прямыми задачами справляется на отлично. Да, он не лишён недостатков. Например, можно отметить зависания голосового помощника — над стабильностью разработчикам ещё нужно поработать. Однако все повседневные функции работают так, как от них ожидаешь, и не уступают по уровню главным конкурентам. Тренды 56870492 https://ramblerautonews.ru/auto-trends/56870492-mirovoy-alyans-pod-kapotom-na-chey-inzhenerii-ezdyat-kitayskie-avtomobili/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/auto-trends/56870492-mirovoy-alyans-pod-kapotom-na-chey-inzhenerii-ezdyat-kitayskie-avtomobili/ Fri, 07 Aug 2026 11:15:00 +0300 Китайский автопром уже давно не варится в собственном соку. Производители из КНР вовсю ставят на свои машины лучшие агрегаты из Европы, Японии и США. На местном рынке это — не диковинка. Но и в России таких примеров с каждым днём всё больше. Рассказываем, чьи технологии на самом деле скрываются под капотами китайских автомобилей. Китайский автопром уже давно не варится в собственном соку. Производители из КНР вовсю ставят на свои машины лучшие агрегаты из Европы, Японии и США. На местном рынке это — не диковинка. Но и в России таких примеров с каждым днём всё больше. Рассказываем, чьи технологии на самом деле скрываются под капотами китайских автомобилей. Та самая «восьмиступка», что и у BMW Восьмиступенчатый гидромеханический автомат ZF серии 8HP — это настоящая легенда. Дебютировав в 2008 году на BMW 7-й серии, эта коробка до сих пор считается эталоном среди автоматических трансмиссий: переключения ступеней происходят плавно, всего за 200 миллисекунд, и заметить их практически невозможно. Китайские автопроизводители это оценили. На российском рынке ZF 8HP встречается всё чаще. Рамный вездеход Tank 300 комплектуется именно такой АКП. BAIC BJ40, вернувшийся к нам недавно, тоже получил восьмиступенчатый ZF. Пикап Changan Hunter Plus — без него тоже никуда. Наконец, рамный внедорожник 212 T01 оснащается коробкой ZF GA8HP50Z. Ritchyblack - Stefan Krause/FAL/wikimedia.org Впрочем, ZF предлагает не только «восьмиступки». На модели «Москвич М70» и «Москвич М90» с двухлитровыми турбомоторами устанавливается девятиступенчатая коробка ZF 9HP. Настоящий классический автомат, а не вариатор или робот с двумя сцеплениями. Причём если у М70 такая коробка предлагается в топ-комплектации, то семиместный М90 оснащается ею безальтернативно. Кстати, ZF уже несколько лет локализовала производство своих коробок в Китае, так что доступность этих агрегатов для массовых моделей — вопрос решённый. Рулевые механизмы и не только Компания ZF — это не только коробки передач. Флагманский электромобиль NIO ET9 получил от условных «немцев» систему рулевого управления по проводам (steer-by-wire). Механической связи между рулём и колёсами в этом автомобиле нет вообще. Передаточное отношение меняется в зависимости от скорости, и управление становится точным и интуитивно понятным. Есть пример и из другой области. На внедорожнике Deepal G318, который с весны продаётся в России, установлена пневматическая подвеска с адаптивными амортизаторами ZF регулируемой жёсткости. Андрей Колтун Японское качество и ресурс Японская Aisin — ещё один крупный поставщик классических гидромеханических автоматов для китайского автопрома. Компания начала производство трансмиссий в Поднебесной ещё в 2004 году на совместном предприятии с FAW Group, а в 2018-м запустила новые СП с GAC Motor и Geely Automobile — каждое мощностью до 400 000 шестиступенчатых коробок в год. Так что «японские автоматы» для китайских машин давно там же и собираются, а порой и разрабатываются с оглядкой на местный рынок. Впрочем, это ничуть не умаляет их репутации: гидромеханика Aisin славится надёжностью, плавностью хода и предсказуемостью в любых условиях. Такими коробками оснащается, к примеру, Geely Monjaro (на российском рынке ставший недавно «Волгой К50»). У Exeed аналогичная история: купеобразный кроссовер RX (ныне Esteo RX) изначально поставлялся только с роботом, но летом 2024 года в России появилась версия с классическим восьмиступенчатым автоматом Aisin. Volga GAC тоже не отстаёт: семиместный кроссовер GS8 второго поколения и полноприводная версия GS4 в России оснащаются 8-ступенчатыми Aisin. Changan с обновлением флагманского CS95 заменил на нём шестиступку на восьмиступенчатый Aisin. Аналогичные коробки получили кроссовер Uni-K и лифтбек Uni-V с двухлитровым мотором. У Changan и Aisin, кстати, тоже есть совместное предприятие, действующее с 2018 года. Впрочем, есть и нюанс: не все китайские автоматы с маркировкой Aisin — это чистый Aisin. Например, на Chery Tiggo 9, по некоторым данным, устанавливается коробка TG-81SC, сделанная «по образу и подобию» Aisin, но уже с китайским софтом и управлением. Так что при выборе стоит уточнять, о каком именно агрегате идёт речь. Роботы и вариаторы от лучших поставщиков Канадско-австрийская Magna (бренд Getrag) является одним из крупнейших поставщиков роботизированных трансмиссий с двумя сцеплениями (DCT) для китайского автопрома. Их коробки можно встретить на множестве моделей, представленных в России. Наиболее массовая — семиступенчатая 7DCT300 с двумя «мокрыми» сцеплениями в масляной ванне, рассчитанная на крутящий момент до 320–360 Нм. Именно она стала основой для трансмиссий автомобилей многих китайских брендов. Xiao Benxiang/VCG via Getty Images У Chery и ее суббрендов роботы Getrag — фактически отраслевой стандарт. Коробка 7DCT300 устанавливается на Tiggo 7 Pro Max. Тот же агрегат стоит на Exeed TXL, Omoda C7, а также на Jaecoo J8. Jetour тоже активно использует продукцию Getrag. На T2 в базовых и средних комплектациях устанавливается робот Getrag 740DHB. Бельгийская Punch Powertrain — тоже заметный игрок. Её продукцию мы знаем по «Москвичам». На модель 3 устанавливается клиноремённый вариатор Punch VT3S. Без гидротрансформатора, с фрикционными муфтами вместо него — конструктивно этот агрегат ближе к роботам, чем к классическим вариаторам. Рассчитан узел на крутящий момент до 280 Нм (у «Москвича 3» — 210 Нм, так что запас прочности есть). Производство налажено в Китае, на заводе Punch в Нанкине. На «Москвич 6» с 174-сильным мотором ставят уже роботизированную коробку с двумя сцеплениями (DCT) того же производителя. Так что на двух моделях «Москвича» используются две разные трансмиссии Punch — под разные моторы. Москвич Полный привод с американским акцентом За распределение тяги между осями в китайских кроссоверах и внедорожниках чаще всего отвечают узлы американской компании BorgWarner. Её многодисковые муфты и раздаточные коробки де-факто стали стандартом для самых разных марок — от бюджетных кроссоверов до рамных внедорожников. У Changan муфта шестого поколения стоит на полноприводной версии CS75 Plus, которую собирают в Калининграде на «Автоторе». Время срабатывания — около 0,2 секунды, система выдерживает морозы до −45 °C, что для наших зим критично. Аналогичная муфта устанавливается и на GAC GS4: полный привод подключается автоматически при пробуксовке передних колёс, а к стандартным режимам добавлены три внедорожных: «Снег», «Песок» и «Грязь». Jetour T1 получил интеллектуальную систему XWD с муфтой BorgWarner, а рамный 212 T01 — раздаточную коробку ESOF4736 с понижающим рядом и двумя неразрезными мостами. BAW OFFICIAL RUSSIA Tank тоже плотно работает с американским поставщиком. У рамного Tank 300 в зависимости от версии применяются разные решения: либо классическая раздаточная коробка с жёстко подключаемым передним мостом (part-time), либо интеллектуальная многодисковая муфта Torque-On-Demand. У «городской» модификации Tank 300 City — электромагнитная муфта с электронным управлением. Флагманский Tank 500, включая гибридную версию, оснащается многодисковой муфтой, которая автоматически подключает переднюю ось. Но шире всех продукцию BorgWarner, пожалуй, использует Haval. У первого поколения F7 стояла электромагнитная муфта NexTrac 120. На Dargo — электрогидравлическая Gen-V. H3 получил муфту Haldex 5, а H6 — NexTrac. Раздаточная коробка рамного H5 — от того же производителя. Немецкие «мозги» под капотом Электронные блоки управления двигателем от Bosch — пожалуй, самый массовый импортный компонент в китайских автомобилях. Немецкий концерн поставляет ECU для десятков марок: модули MG1UA008 и MG1US008 можно встретить на JAC, Wey, Haval, SAIC, Chery, Changan и Dongfeng; блоки MED17.8.10 — на Geely, Jetour и SAIC. Но Bosch — это не только «мозги» для моторов. Компания активно снабжает китайских производителей системами ABS и ESP. BYD, например, давно и плотно сотрудничает с немцами в этом направлении. Costfoto/NurPhoto via Getty Images Западный наддув Практически все современные турбомоторы китайских легковых автомобилей оснащаются турбокомпрессорами Garrett — бывшего подразделения Honeywell, которое давно стало самостоятельным мировым лидером в области турбонаддува. Турбины Garrett стоят на многих моделях Chery (Tenet). Например, на Tiggo 7 Pro Max с 1,5-литровым турбомотором устанавливается компрессор Honeywell Garrett GT1549V (или его аналог). На Tiggo 8 также используются современные турбокомпрессоры Garrett. Та же турбина Garrett NGT13Z встречается на Omoda C5 и Exeed LX. У Geely ситуация аналогичная: турбокомпрессоры Garrett устанавливаются на многие модели, включая Monjaro и Atlas. Haval тоже активно использует продукцию Garrett. Турбокомпрессоры этого бренда можно встретить на Haval H6 и Jolion. У Exeed RX (вероятно, скоро будет переименован в Esteo) тоже стоит турбокомпрессор Garrett. Petr Smagin/Shutterstock Культовые тормоза с завода В отличие от тюнинговых комплектов, которые часто фигурируют в интернет-обзорах, заводские тормозные системы мировых брендов на китайских машинах — явление более редкое, но вполне реальное. Итальянская Brembo — один из немногих производителей, чьи компоненты можно встретить на китайских автомобилях прямо с завода. Компания имеет производственные мощности в Китае, ориентированные именно на OEM-поставки. Яркие примеры — NIO ET7 и Xpeng P7. Оба оснащены передними четырёхпоршневыми суппортами Brembo. Zeekr тоже активно сотрудничает с итальянской компанией, причём в зависимости от модели и комплектации используются разные решения. Базовые версии популярного Zeekr 001 оснащаются однопоршневыми плавающими суппортами, а топ-комплектации получили шестипоршневые механизмы. На юбилейной спецверсии 001 5th Anniversary они ярко-красные. Модели Luxeed R7 и S7 Ultra (совместное предприятие Huawei и Chery) оснащаются четырёхпоршневыми суппортами Brembo серии M4 с 355-миллиметровыми перфорированными дисками. BYD Han в дорогих комплектациях также получает четырёхпоршневые суппорты Brembo. А в феврале 2026 года JAC Group подписала стратегическое соглашение с Brembo о долгосрочном сотрудничестве в области тормозных технологий — стороны уже работали вместе над проектом Zunjie (Maextro) S800. Maextro Немецкий концерн Continental также активно поставляет тормозную электронику на китайский конвейер. Самая свежая разработка — электронная система стабилизации нового поколения MK 120 — дебютировала именно в Китае. Первыми автомобилями, получившими эту систему, стали модели Changan Oshan X5 Plus и Uni-T. MK 120 защищена от кибератак и умеет обновляться «по воздуху». Производство компонентов налажено на заводе Continental в Шанхае. Французский климат в салоне Французская Valeo — один из главных поставщиков систем кондиционирования для китайского автопрома. Компрессоры, вентиляторы, осушители — всё это от Valeo стоит на большинстве китайских машин, которые мы видим в России. Компания давно локализовала производство в Китае, что делает её компоненты более доступными. VCG/VCG via Getty Images Что в итоге Китайский автопром сегодня — это не изолированный мир, а глобальный конструктор. Немецкие коробки ZF и электроника Bosch, японские трансмиссии Aisin, американские муфты BorgWarner и турбокомпрессоры Garrett, итальянские тормоза Brembo, французские кондиционеры Valeo, бельгийские вариаторы Punch — всё это работает в китайских автомобилях, включая те, что продаются у нас. Симбиоз получается занятный: китайцы предлагают доступные цены и богатое оснащение, но при этом не экономят на ключевых агрегатах, доверяя их проверенным мировым поставщикам. Именно это сочетание — современные платформы, глобальные компоненты и агрессивная ценовая политика — и позволяет китайским брендам теснить традиционных лидеров на многих рынках. Тренды 56858051 https://ramblerautonews.ru/auto-trends/56858051-proizvoditeli-bolshe-ne-smogut-vrat-kitay-uzhestochil-trebovaniya-k-batareyam-elektromobiley/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/auto-trends/56858051-proizvoditeli-bolshe-ne-smogut-vrat-kitay-uzhestochil-trebovaniya-k-batareyam-elektromobiley/ Wed, 05 Aug 2026 15:00:00 +0300 Разбираемся, что означает новый китайский стандарт, регламентирующий точность отображения состояния батарей электромобилей, как это повлияет на вторичный рынок «электричек» и решение гарантийных споров. Владелец электромобиля, глядя на цифру «здоровья батареи» на приборной панели, редко задумывается, насколько она соответствует действительности. Между тем расхождение между отображаемым и реальным состоянием аккумулятора давно стало источником споров: при продаже автомобиля с пробегом, при обращениях по гарантии и просто при попытке понять, сколько ещё продержится машина без дорогостоящей замены батареи. В Китае решили навести в этом вопросе порядок — национальный регулятор раскрыл детали нового стандарта GB/T 46991.1-2025, который впервые жёстко регламентирует точность отображения состояния аккумулятора. Разбираемся, что означает новый китайский «ГОСТ» для владельцев электромобилей, вторичного рынка «электричек» и гарантийных споров. Что за документ Речь идёт о рекомендательном национальном стандарте GB/T 46991.1-2025, который определяет требования к точности и долговечности систем отображения состояния здоровья батареи для лёгких пассажирских электромобилей. Документ разработан под руководством Министерства промышленности и информатизации КНР (MIIT) и Управления по стандартизации Китая (SAC), а техническую часть готовила экспертная группа под руководством Юй Яна. Авторство: 維基小霸王/CC BY-SA 4.0,/wikimedia.org Важная деталь: пока стандарт носит рекомендательный, а не обязательный характер. Это отличает его от норм безопасности вроде GB 38031-2025, которые в обязательном порядке регулируют, среди прочего, защиту от теплового разгона батарей. Новые требования китайского регулятора пока не устанавливают публично раскрытых административных санкций, принудительных отзывов или иных мер воздействия за превышение допустимых отклонений — фактически это единая методика измерения и оценки, а не закон в привычном понимании. Состояние вместо привычных процентов на приборке Ключевое нововведение стандарта — это новый показатель SOCE (State of Available Energy — состояние доступной энергии. — Прим. ред.), который отражает отношение текущей доступной энергии батареи к энергии батареи в новом состоянии. В отличие от привычного SOC (State of Charge — состояние/остаток заряда. — Прим. ред.), который отражает текущий заряд в процентах во время движения, SOCE призван показывать именно долгосрочное сохранение ёмкости — то, что обычно и называют «здоровьем» батареи. TY Lim/Shutterstock Требование звучит просто: отклонение значения SOCE, показанного на приборной панели, от результата физического измерения не должно превышать 5%. То есть если контрольный тест показывает, что батарея сохранила, например, 85% исходной ёмкости, бортовой компьютер не имеет права показывать значение, которое отличается от этой цифры больше чем на 5 процентных пунктов в любую сторону. «Виртуальный пробег» для энергии, потраченной вхолостую Отдельный блок стандарта касается энергии, которая расходуется не на движение, а на работу систем автомобиля во время стоянки: климат-контроль, охлаждение батареи, дежурную электронику. Такой расход энергии теперь предписано пересчитывать в эквивалентную дистанцию — так называемый «виртуальный пробег» (Virtual Mileage) — исходя из среднего расхода энергии конкретного автомобиля. Отклонение этого показателя от измеренного значения не должно превышать 3%. При этом в опубликованном резюме документа не раскрываются детали методики тестирования для разных сценариев — например, для разной нагрузки от дополнительного оборудования или разных условий стоянки. Vladimka production/Shutterstock Нормативы деградации: сколько батарея обязана «прожить» Пожалуй, самая практичная часть стандарта — минимальные уровни сохранения доступной энергии батареи в зависимости от возраста автомобиля и накопленного пробега. Через пять лет эксплуатации или 100 000 км пробега батарея обязана сохранять не менее 82% от исходной ёмкости; через восемь лет или 160 000 км — не менее 75%; через десять лет и 200 000 км — не менее 70%. Проще говоря, новая батарея на 100 кВт·ч обязана сохранять ёмкость не менее 82 кВт·ч после пяти лет эксплуатации или 100 тысяч километров пробега автомобиля. Пока не очень ясно, распространяются ли аналогичные требования на коммерческий транспорт, автобусы, грузовики или двухколёсный транспорт на электротяге — раскрытая информация касается только лёгких пассажирских электромобилей. Почему это происходит именно сейчас Появление стандарта не случайно. Тема старения батарей на фоне активного использования сверхбыстрой зарядки всё чаще звучит в дискуссиях о гарантийных случаях и оценке автомобилей с пробегом. Расхождения между заявленным и реальным состоянием батареи давно требовали единой методики измерения. Именно эту задачу и решает новый стандарт, вписываясь в более широкую систему китайских нормативов, которые охватывают качество батарей, их утилизацию, безопасность и жизненный цикл в целом. Iryna Inshyna/Shutterstock Что всё это значит для владельцев Для действующих и будущих владельцев электромобилей практический эффект стандарта раскроется не сразу, а по мере того, как автопроизводители и независимые лаборатории начнут применять его на практике. Тем не менее уже сейчас можно выделить несколько направлений, где изменения ощутимы:Доверие к показаниям приборной панели. Появление предельно допустимой погрешности в 5% означает, что цифра «здоровья батареи», которую видит водитель, больше не может быть произвольной маркетинговой оценкой производителя — она должна укладываться в измеримый коридор отклонений.Оценка электромобилей с пробегом. Единая методика измерения SOCE даёт дилерам, независимым экспертам и покупателям на вторичном рынке общий язык для сравнения состояния батарей у разных моделей и производителей, что должно снизить долю субъективных оценок при купле-продаже.Упрощенное решение гарантийных споров. Нормативы деградации (82% через пять лет и 100 000 км, 75% через восемь лет и 160 000 км, 70% через десять лет и 200 000 км) дают конкретную точку отсчёта для оценки того, соответствует ли состояние конкретной батареи ожидаемому уровню износа.Границы применения. Поскольку стандарт пока носит рекомендательный характер и не сопровождается публично раскрытыми санкциями в отношении производителей, его реальное влияние будет зависеть от того, насколько добровольно и последовательно его станут применять сами автокомпании, их дилеры и испытательные организации. Главное Новый китайский стандарт GB/T 46991.1-2025 не имеет статуса закона и не вводит принудительных механизмов контроля, однако он создаёт единый понятийный и измерительный аппарат для оценки состояния батарей — то, чего китайскому (да и, по большому счёту, мировому) рынку электромобилей давно не хватало. Насколько быстро эта унификация изменит практику оценки подержанных электромобилей, разрешения гарантийных споров и, в конечном счёте, доверие покупателей к цифрам на приборной панели, покажет то, как скоро сами производители и тестовые лаборатории начнут применять новые правила на практике. Тренды 56852664 https://ramblerautonews.ru/auto-trends/56852664-skolko-na-samom-dele-zarabatyvayut-v-rossiyskom-avtobiznese-v-2026-godu/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/auto-trends/56852664-skolko-na-samom-dele-zarabatyvayut-v-rossiyskom-avtobiznese-v-2026-godu/ Tue, 04 Aug 2026 14:14:00 +0300 выяснили уровень дохода специалистов, которые определяют лицо автобизнеса. Тех, кто работает в шоурумах автосалонов: от перегонщиков авто до руководителей отдела продаж. По данным сервиса ГородРабот.ру, в июле средняя зарплата в сфере автомобильного бизнеса по России составила 193 271 рублей. При этом с января по май включительно число вакансий для работников этой сферы по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросло на 61%. Но что стоит за этими цифрами? Наши коллеги из вертикали «Карьера» недавно подробно разобрали уровень заработка автомехаников — от учеников до мастеров. А мы выяснили уровень дохода специалистов, которые определяют лицо автобизнеса. Тех, кто работает в шоурумах автосалонов: от перегонщиков авто до руководителей отдела продаж. Перегонщик автомобилей Относительно скромная, но важная для автобизнеса профессия. Заработок здесь сильно зависит от региона, компании и графика работы. По данным Dreamjob, средняя зарплата перегонщика по России составляет 40 000 рублей. Однако на практике разброс значительно шире. Так, в Москве средняя зарплата достигает 58 000 рублей. Крупный дилер Major Auto предлагает водителям-перегонщикам до 100 000 рублей в месяц. В Санкт-Петербурге перегонщик машин в автосалне или каршеринге может получать 60 000–90 000 рублей, а в отдельных вакансиях встречаются предложения до 150 000 рублей. В регионах цифры скромнее: в Курске — около 46 000 рублей, в Норильске — от 60 000 рублей, в Пскове — от 55 000 до 70 000 рублей. В обязанности перегонщика твходят осмотр автомобиля, перемещение машин между стоянками, сервисными центрами и дилерскими площадками, а также подготовка автомобилей к выдаче и тест-драйвам. Требования к кандидатам минимальны: водительские права категории «B», стаж вождения от одного года и внимательность. Shatokhina Natalia/news.ru/Global Look Press Менеджеры по продажам: от 30 до 500 тысяч — всё зависит от выполнения плана Здесь картина принципиально иная. Если доход иных специалистов зависит от квалификации, то зарплата менеджера напрямую зависит от умения продавать. Разброс зарплат в этой профессии, пожалуй, самый широкий во всём автобизнесе. HeadHunter и другие сервисы в своих отчётах отмечают, что в сегменте «Продажи автомобилей» медианная зарплата по стране составляет 120 000 рублей. Но крупные дилеры обещают более высокие доходы. Например, в вакансии менеджера по продажам от компании «Авилон» указана вилка от 180 000 до 250 000 рублей, это не считая дополнительного дохода в виде бонуса с каждого проданного автомобиля. Встречаются предложения и до 400 000–600 000 рублей. Впрочем, у профессии менеджера есть и обратная сторона. В ряде компаний фиксированный оклад не превышает 30 тысяч рублей, а основная часть дохода формируется за счёт бонусов с каждой проданной машины, которые в среднем составляют от 10 до 50 тысяч рублей. Руководители дилерских сетей отмечают: резюме приходит много, но по-настоящему сильных кандидатов, которые разбираются в продукте, умеют выстраивать отношения с клиентами, владеют финансовыми схемами и не боятся высокой нагрузки, крайне мало. Именно поэтому автобизнес уже несколько лет подряд остаётся в числе десяти самых дефицитных отраслей на российском рынке труда — проблема не в количестве желающих, а в их компетенциях и внутренней мотивации. Shatokhina Natalya/news.ru/Global Look Press Руководители отделов продаж: ставка на результат Над менеджерами работают руководители отделов продаж (РОПы) — и их доходы ожидаемо выше, хотя и здесь сохраняется тот же принцип: многое зависит от выполнения планов. По данным открытых вакансий 2026 года, вилка зарплат для РОПов в автобизнесе составляет от 150 000 до 600 000 рублей в месяц. В регионах руководители отделов продаж могут рассчитывать на 100 000–200 000 рублей. В крупных дилерских центрах и столице цифры выше. Например, официальный дилер Geely в Москве предлагает руководителю отдела продаж от 250 000 до 350 000 рублей со сдельной системой оплаты и формулировкой «потолка по заработной плате нет». Дилерский центр в Кургане готов платить от 250 000 рублей, а в Челябинске — от 200 000 рублей. В Перми руководителю отдела продаж автосалона предлагают от 150 000 рублей. Встречаются предложения и с более высокой планкой. Вакансия руководителя отдела продаж автомобилей с пробегом в одной из столичных компаний обещает 250 000–500 000 рублей. При этом во многих компаниях система оплаты построена по схеме «оклад + KPI»: фиксированная часть может составлять 60 000–90 000 рублей, а остальное — бонусы за выполнение плановых показателей. Некоторые работодатели предлагают полностью сдельную оплату без верхнего предела. Ключевое требование к кандидатам — опыт работы в аналогичной должности в автобизнесе от одного до трёх лет, навыки управления командой, построения воронки продаж и работы с CRM-системами. В обязанности РОПа входят не только контроль за выполнением планов, но и подбор, обучение и мотивация менеджеров, взаимодействие с дистрибьюторами, формирование склада автомобилей и участие в сложных переговорах. По сути, это полноценное управление бизнес-процессами в рамках отдела, и платят за это соответствующие деньги. Shatokhina Natalya/news.ru/Global Look Press Директор дилерского центра: доходы на вершине управленческой пирамиды Доходы здесь сопоставимы с заработком топ-менеджеров в других отраслях и напрямую зависят от финансовых результатов всей компании. Вилка зарплат здесь тоже широкая: от 200 000 до 500 000 рублей и выше. Так, компания «ZIPPA AUTO» в Ижевске ищет директора дилерского центра с зарплатой от 200 000 рублей на руки. Холдинг «МАКСИМУМ» в Петербурге готов платить от 400 000 рублей. В Тольятти есть предложения в диапазоне от 250 000 до 400 000 рублей, а в Волгограде — от 300 000 рублей. Крупные игроки требуют от кандидатов успешного опыта работы директором дилерского центра или директором по продажам в автобизнесе не менее трёх лет, навыки управления прибылями и убытками, бюджетирования и работы с KPI, а также опыт подбора и мотивации персонала. В обязанности такого специалиста входят полный контроль финансовых результатов, формирование товарного запаса, управление отделами продаж и сервиса, а также разработка маркетинговой стратегии. Belkin Alexey/news.ru/Global Look Press Заключение Итак, российский автобизнес в 2026 году демонстрирует весьма заметный разброс зарплат. При этом главная тенденция остаётся неизменной: автомобили усложняются, клиенты становятся требовательнее, и специалист, готовый постоянно повышать квалификацию, сегодня способен зарабатывать в автосалоне ничуть не меньше, чем офисный сотрудник с дипломом о высшем образовании. Тренды 56852113 https://ramblerautonews.ru/auto-trends/56852113-rosatom-stroit-sobstvennuyu-platformu-dlya-elektromobiley-chto-oni-budut-vypuskat/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/auto-trends/56852113-rosatom-stroit-sobstvennuyu-platformu-dlya-elektromobiley-chto-oni-budut-vypuskat/ Tue, 04 Aug 2026 09:00:00 +0300 Госкорпорация «Росатом» — крупнейший в мире оператор атомной энергетики — планирует стать амбициозным игроком на рынке электромобилей. Композитный дивизион госкорпорации показал публике два прототипа электромобилей. Рассказываем, что это за машины и когда их будут выпускать. Госкорпорация «Росатом» — крупнейший в мире оператор атомной энергетики и, как оказалось, всё более амбициозный игрок на рынке электромобилей. На московском автомобильном фестивале «ПроДвижение-2026», проходившем на ВДНХ, композитный дивизион госкорпорации впервые показал публике сразу два готовых прототипа электромобилей. Рассказываем, что это за машины и когда их будут выпускать. Оба концепта построены на одной и той же универсальной электромобильной платформе — это кроссовер VOYT SUV и коммерческий фургон VOYT LCV. Разработка технической базы машин велась в структурах «Росатома» без лишней огласки на протяжении нескольких лет. Разбираемся, откуда взялся проект с необычным названием, чем интересна его техническая база и какими получились обе представленные модели. От концепта до дороги: история проекта История VOYT началась задолго до того, как об этом бренде узнала широкая публика: по данным СМИ, работа над собственной версией электромобиля в композитном дивизионе «Росатома» стартовала ещё около 2020 года. Автором концепции и дизайна выступил Роман Войт, руководитель проекта электромобильности композитного дивизиона «Росатома» — в его честь получила название вся линейка. Разработка велась в кооперации с Московским политехническим университетом, который впоследствии не раз официально комментировал ход проекта. Василий Кузьмичёнок/Агентство «Москва» Первым публичным эпизодом в истории бренда стала регистрация товарного знака VOYT: в конце августа 2024 года стало известно, что госкорпорация «Росатом» закрепила за собой марку по классу автомобилей, а владельцем товарного знака выступила дочерняя структура — компания «Юматекс», которая также оформила патент на дизайн грузового электромобиля. Ещё раньше, в апреле 2024 года, на форуме «Атомэкспо-2024» в Сочи был показан полноразмерный макет футуристичного электрофургона — будущего VOYT LCV. Тогда же Роман Войт впервые подробно рассказал прессе о концепции универсальной платформы: по его словам, при относительно небольших объёмах производства — порядка 2–10 тысяч машин в год — платформа позволяет выпускать электромобили, сопоставимые по себестоимости с обычными автомобилями с двигателем внутреннего сгорания. Осенью 2024 года в открытой базе Федерального института промышленной собственности (ФИПС) обнаружились патентные изображения кроссовера — по сути, первый официальный «рассекреченный» облик будущего VOYT SUV. Тогда же стало известно, что помимо кроссовера в линейке будет и полноразмерный фургон с монооптикой и многоспицевыми колёсами, выглядящий более футуристично, чем итоговый серийный прототип. Следующий значимый этап случился только спустя полтора года. В конце июня — начале июля 2026 года пресс-служба Московского политеха сообщила, что прототип VOYT SUV впервые проехал своим ходом по улицам столицы, приняв участие в Московском транспортном электрофестивале. До этого момента макет демонстрировался исключительно в статике. Именно тогда были обнародованы и первые официальные технические характеристики прототипа: снаряжённая масса пилотного экземпляра с батареей и полимерными кузовными панелями составила менее 1 000 кг, что заметно меньше, чем у большинства серийных электромобилей аналогичного класса. Московский Политех Кульминацией — по крайней мере, на сегодняшний день — стал публичный показ на фестивале «ПроДвижение». Композитный дивизион «Росатома» впервые представил сразу оба автомобиля линейки: полноразмерный образец электрофургона VOYT LCV и полнофункциональный прототип кроссовера VOYT SUV, построенные на единой архитектуре. Именно тогда компания раскрыла целевые характеристики флагманской версии кроссовера — куда более мощные, чем у обкатанного месяцем ранее ходового прототипа. Инженерная основа: хребтовый профиль и пултрузия Главная технологическая особенность платформы VOYT — не в электронике и не в дизайне, а в материале и конструкции несущего кузова. Основой машины служит хребтовый профиль — полый элемент из углепластика, изготовленный по технологии пултрузии, то есть непрерывного формования композитных материалов через нагретую фильеру. Этот профиль одновременно служит силовой несущей конструкцией автомобиля и корпусом для размещения тяговой батареи, которая укладывается прямо внутри его полого сечения. Страна Росатом Такое решение принципиально отличается от классических подходов, где кузов и корпус батареи — отдельные, независимо спроектированные узлы. По словам разработчиков, отказ от металлического несущего каркаса в пользу углекомпозитного профиля позволил существенно снизить массу конструкции при сохранении необходимой прочности — отсюда и снаряжённая масса опытного образца SUV меньше тонны при полимерных кузовных панелях. В «Росатоме» утверждают, что подобная архитектура «не имеет аналогов в мире» — по крайней мере, в части серийно ориентированных решений для электромобилей массового сегмента. Платформа изначально задумывалась как универсальная: на её базе, по словам Романа Войта, можно создавать модели классов B и B+ — по размерному ряду это примерно уровень Lada Granta и Lada Vesta — в кузовах хетчбэк, седан, кроссовер и микроавтобус. Показанные на сегодняшний день VOYT SUV и VOYT LCV — лишь первые две реализации из потенциально значительно более широкой линейки. Дизайнер BMW и Citroёn получил российский паспорт: что это значит для индустрии Отдельного внимания заслуживает вопрос локализации. Композитный дивизион «Росатома» заявляет, что уже сейчас порядка 60% ключевых компонентов платформы — тяговая батарея, электропривод, силовая электроника и композитные элементы конструкции — производятся на предприятиях самой госкорпорации, а целевой показатель локализации для серийной версии превышает 90%. Тяговые батареи для обеих моделей поставляет компания «Рэнера» — отраслевой интегратор «Росатома» в сфере накопителей энергии, входящий в топливную компанию «ТВЭЛ». VOYT LCV: фургон для «последней мили» Первым публично показанным воплощением платформы стал именно грузовой фургон, а не кроссовер. Макет будущего VOYT LCV дебютировал на «Атомэкспо-2024» в Сочи ещё в апреле 2024 года. Модель изначально проектировалась под конкретную рыночную нишу — доставку «последней мили»: путь от распределительного центра до порога клиента. То есть сегмент, где сегодня работают службы курьерской доставки, логистические операторы, компании по организации переездов. Национальная премия "Лучший промышленный дизайн России" По актуальным характеристикам, представленным на «ПроДвижении-2026», VOYT LCV — это двухместный электрический фургон общей длиной менее 4 метров, с объёмом грузового отсека 3 кубических метра и грузоподъёмностью 600 кг. Он построен на универсальной электромобильной платформе категории B/B+. Его силовая установка включает электромотор мощностью 45 кВт, максимальная скорость ограничена 113 км/ч, а тяговая батарея производства «Рэнеры» имеет ёмкость 42 кВт·ч и обеспечивает запас хода до 337 км. Роман Войт ещё в 2024 году подробно объяснял логику выбора этих параметров. Средний дневной пробег в сегменте доставки «последней мили» в городах составляет 100-150 км, при выездах за город — 200-250 км, и запас хода с запасом покрывает эти показатели. Даже с учётом холодного климата, когда приходится включать отопление салона, а сам аккумулятор разряжается быстрее. Изначально, в 2024 году, речь шла о батарее меньшей ёмкости (32 кВт·ч), которая, по отдельным данным, обеспечивала пробег около 300 км по циклу NEDC. Однако к моменту показа публике ёмкость батареи и заявленный запас хода были заметно увеличены. По словам Романа Войта, именно батарея формирует 40–50% себестоимости электромобиля, поэтому её уменьшение стало ключевым инструментом удешевления машины. А компенсировать эту конструктивную особенность решили за счёт снижения массы путём облегчения и более эффективного расходования энергии. Страна Росатом Экономическая логика проекта строится на том, что подобная техника эксплуатируется не частными владельцами, а корпоративными автопарками — крупными партиями, на выделенных под них площадках, с централизованной зарядкой. В таких условиях даже сравнительно медленная зарядная станция успевает полностью восполнить заряд батарей за ночь в щадящем режиме. VOYT SUV: флагманский кроссовер платформы Если фургон изначально задумывался как утилитарный первый шаг, то кроссовер VOYT SUV должен продемонстрировать потенциал платформы для полноценных легковых электромобилей. При этом полноразмерный электрический кроссовер построен на той же архитектуре, что и LCV. Здесь стоит отдельно разобраться с хронологией, поскольку в разных источниках фигурируют два разных набора цифр — и оба справедливы, просто относятся к разным этапам испытаний. Ходовой прототип, который в конце июня впервые проехал по улицам столицы на Московском транспортном электрофестивале, был оснащён облегчённой конфигурацией силовой установки: электромотором мощностью 45 кВт (61 л. с.), обеспечивавшим максимальную скорость 113 км/ч. Тогда же стало известно, что снаряжённая масса машины с аккумулятором и полимерными кузовными панелями — менее 1 000 кг. Национальная премия "Лучший промышленный дизайн России" Месяцем позже, на «ПроДвижении», «Росатом» анонсировал уже целевую агрегатную базу кроссовера. Согласно этим данным, VOYT SUV получит электромотор мощностью 150 кВт (около 204 л. с.), разгоняющий машину до 190 км/ч, и тяговую батарею ёмкостью 84 кВт·ч, которая обеспечивает запас хода до 670 км. Это показатели уже вполне сопоставимы с современными серийными электрокроссоверами среднего и премиального класса. Прототип на выставке получил двухцветную окраску и скрытые дверные ручки, а дорожный просвет будто бы увеличился. Компания пока не раскрывает подробности о конструкции, времени зарядки и других технических параметрах, однако заявляет, что показанный образец — это функциональный прототип-агрегатоноситель, и облик серийной версии может серьёзно отличаться. Важная деталь для взвешенной оценки происходящего — у ходового прототипа на момент испытаний ещё не было полноценного салона, то есть с точки зрения завершённости конструкции VOYT SUV пока находится на стадии, близкой, скорее, к инженерному макету, чем к предсерийному образцу. Путь от текущего состояния до по-настоящему серийного автомобиля потребует значительно более сложной и долгой работы, чем создание демонстрационного прототипа. Василий Кузьмичёнок/Агентство «Москва» Не автомобильная компания, а поставщик компонентов Принципиально важный нюанс: «Росатом» неоднократно подчёркивал, что не намерен становиться автопроизводителем в классическом смысле. Как отмечала президент топливной компании «ТВЭЛ» Наталья Никипелова, госкорпорация развивает химические переделы литиевого производства, разработку аккумуляторных батарей, электроприводы и другие компоненты. Однако при этом призывает автопроизводителей консолидировать усилия, чтобы совместно обеспечить внутреннему рынку объёмы выпуска, при которых отечественные электромобили смогут быть конкурентными по цене. Сборка серийных машин, по словам Романа Войта, будет вынесена на площадки партнёров: в России есть автопроизводители со свободными мощностями, готовые предоставлять услуги контрактной сборки, хотя конкретная площадка пока не называлась. Иными словами, VOYT для «Росатома» — это в первую очередь витрина компетенций композитного дивизиона и способ загрузки собственных производственных мощностей по выпуску батарей, углеволокна и силовой электроники, а уже во вторую — попытка выйти на рынок готовых автомобилей. Эта логика хорошо укладывается в общую стратегию электромобильной экспансии госкорпорации. Композитный дивизион, в состав которого входит компания «Юматекс», — это крупнейший производитель композитных материалов в России и один из десяти мировых лидеров по выпуску углеродного волокна широкого сортамента. «Юматекс» входит в структуру «Росатома» с 2016 года, в 2022 году приобрела российские и белорусские активы американской Owens Corning, а позднее запустила в Татарстане новое производство прекурсора углеволокна — полиакрилонитрила (ПАН), нарастив долю отечественного сырья с примерно 20% пять лет назад до более чем 90% на сегодняшний день. Параллельно развивается батарейное направление. Компания «Рэнера», поставляющая тяговые аккумуляторы для обеих моделей VOYT, с сентября 2023 года реализует с ГУП «Мосгортранс» контракт на поставку более 155 тысяч тяговых батарей для электротранспорта. Под эти обязательства в подмосковной Красной Пахре строится «гигафабрика» мощностью 4 ГВт·ч в год на участке 20,4 га — с полным циклом производства от литий-ионной ячейки до сборки готовых батарей. Батареи «Рэнеры» уже используются не только в перспективных VOYT, но и в других российских электромобилях — в частности, в «Москвиче» и электромобиле «Атом» (важно не путать эту отдельную, не связанную с «Росатомом» марку с рассматриваемым проектом — это лишь совпадение названий). Страна Росатом Отдельно госкорпорация участвует в расширении зарядной инфраструктуры. По состоянию на апрель 2024 года «Росэнергоатом» планировал построить порядка 18 тысяч зарядных станций по стране до 2030 года. Тогда же в Калининградской области работало 38 станций и ещё 22 готовились к запуску, а на Дальнем Востоке действовало 130 станций на дорогах протяжённостью 9,3 тысячи км (в среднем каждые 150 км). Эти цифры — пусть и двухлетней давности — стоит воспринимать как ориентир масштаба амбиций, а не как актуальный статус сети на 2026-й год. Планы на серию и открытые вопросы Официальная позиция «Росатома» по срокам выхода VOYT на рынок остаётся сдержанной: запуск серийного производства предварительно намечен на конец 2029 — начало 2030 года. При этом более точные сроки, объёмы выпуска и рыночное позиционирование планируется раскрыть позднее. Ключевой аргумент разработчиков в пользу жизнеспособности проекта — экономика масштаба композитной платформы. Даже при относительно скромном годовом объёме выпуска — до 10 тысяч машин — себестоимость электромобилей на платформе VOYT может оказаться сопоставимой с себестоимостью автомобилей с двигателем внутреннего сгорания аналогичного класса. Это принципиально отличается от классического подхода к электромобилям, где выход на ценовой паритет с ДВС-аналогами обычно требует выпуска на порядки больших объёмов за счёт эффекта масштаба на производстве аккумуляторных ячеек и штамповке металлического кузова. Национальная премия "Лучший промышленный дизайн России" Ближайшие шаги, по заявлениям композитного дивизиона, — дополнительные испытания обоих прототипов и уточнение технических параметров. Учитывая, что VOYT SUV и VOYT LCV прошли путь от макета на выставке до полнофункционального прототипа-агрегатоносителя и ходовых испытаний на дорогах Москвы всего за два с небольшим года, темп работы над проектом выглядит достаточно высоким по меркам новых автомобильных брендов в России. Вместе с тем путь от эффектного демонстрационного прототипа без полноценного салона до готового автомобиля для продажи конечному потребителю — это качественно иной, куда более длительный и капиталоёмкий этап, и именно на нём в ближайшие годы будет проверяться жизнеспособность всей концепции углекомпозитной платформы «Росатома». Тренды