https://ramblerautonews.ru Тренды ru /favicon-96x96.png https://ramblerautonews.ru 57231887 https://ramblerautonews.ru/auto-trends/57231887-ne-vyderzhali-kritiki-top-5-avtonovinok-goda-kotorye-razgromili-v-sotssetyah/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/auto-trends/57231887-ne-vyderzhali-kritiki-top-5-avtonovinok-goda-kotorye-razgromili-v-sotssetyah/ Thu, 15 Oct 2026 10:09:00 +0300 Этот год уже успел подарить миру несколько странных автомобилей, каждый из которых обманул ожидания широкой публики Электрический Bentley на платформе Porsche, бензиновая «трёшка» в костюме электромобиля, Mercedes-AMG с синтезированным голосом V8, Jaguar без заднего стекла и Ferrari, с которой предлагали снять гарцующего жеребца. Этот год уже успел подарить миру несколько странных автомобилей, каждый из которых обманул ожидания. Разбираемся, какие машины разочаровали публику и почему. На 2026 год производители роскошных автомобилей один за другим назначали дебюты своих первых электромобилей, а BMW — премьеру восьмого поколения «трёшки», которая на протяжении полувека считается эталоном среднего премиального класса. В каждом из случаев обещания звучали громко: новая эпоха, новый язык дизайна, новое определение роскоши и драйва. К середине октября почти все обещанные машины уже показали, и выяснилось, что общий знаменатель у них неожиданный — растерянность, которую они вызвали у публики. Разочарование — не синоним провала. Среди перечисленных ниже автомобилей есть те, что, судя по первым тестам, превосходно едут, и даже те, что распроданы на год вперёд. Но когда в 2026 году электромобили изображают бензиновые машины, бензиновая машина маскируется под электромобиль, а марки то прячутся за собственным прошлым, то демонстративно от него отрекаются, — всё это вызывает недоумение. Bentley Torcal История первого электрического Bentley растянулась почти на десятилетие. О компактном электрокроссовере в Крю заговорили ещё в 2017-м, а программа Beyond100, объявленная в 2020-м, расписывала будущее с математической точностью: первый электромобиль — в 2025 году, полностью электрическая гамма — к 2030-му. От этого графика в 2026-м не осталось ничего, кроме самой машины. Torcal представили в Лондоне 23 сентября, серийное производство в Крю, куда компания вложила 350 миллионов фунтов, запланировано на 2027 год, а действующая стратегия Beyond100+ говорит уже не о сроках отказа от ДВС, а об углеродной нейтральности к 2050-му и свободе в выборе силовых установок. На бумаге машина безупречна. Базовая версия развивает 821 л. с. и 1 194 Нм и набирает сотню за 3,4 секунды, Torcal S имеет уже 888 л. с., 1 350 Нм и 2,9 секунды: это самый мощный серийный Bentley и рекордсмен марки по крутящему моменту. Тяговая батарея на 113 кВт·ч, 800-вольтовая архитектура, зарядка мощностью до 400 кВт (с 10 до 80% — менее чем за 20 минут), запас хода до 600 км по циклу WLTP, полностью активная подвеска и подруливающие задние колёса. При длине около пяти метров Torcal стал самым коротким четырёхдверным Bentley, сохранив багажник на 460 л и ещё 90 л под передним капотом. В основе модели лежит платформа PPE концерна Volkswagen — та же, что у Porsche Cayenne Electric и Audi Q6 e-tron. Главная претензия к Torcal не в том, что он плох, а в том, что он слишком предсказуем. С чистого листа — новая архитектура, новые силовые агрегаты, новая модельная линейка — Bentley сознательно отказалась писать новую главу. Генеральный директор Франк-Штеффен Валлизер объяснил логику тем, что в компании решили не делать «электрический дизайн» потому, что их клиенты предпочитают более традиционные формы чему-то радикально новому. Итог — ещё один большой премиальный кроссовер, заметно более консервативный, чем показанный годом ранее концепт EXP 15, с которым будущий электромобиль связывали до премьеры. Иронично, что именно эта осторожность обеспечила Torcal самую спокойную реакцию среди электрических дебютов года: на фоне скандалов вокруг Jaguar и Ferrari британский кроссовер критиковали заметно сдержаннее. Там, где Bentley всё же пытается удивить, удивление выходит сомнительным. Решётка радиатора, которой в электромобиле, по большому счёту, нечего охлаждать, превратилась в светящееся панно из 76 светодиодных «бриллиантов». В соцсетях её сравнивали с блестящей пластиковой бижутерией, а переднюю часть целиком — с Rolls-Royce Spectre. Звук разгона создавали с живыми музыкантами, воспроизводившими ритмику бентлевского V8, в том числе с оглядкой на легендарный Turbo R. А щелчок указателя поворота записали, ударяя молотком по коже в мастерской. Всё это изобретательно и по-своему трогательно, но работает на одну задачу: убедить клиента, что ничего не изменилось. Цена в 173 300 фунтов делает Torcal самым доступным Bentley в гамме, и компания рассчитывает привлечь им более молодую публику, многие представители которой купят Bentley впервые. Вопрос лишь в том, захочет ли эта публика переплачивать за Cayenne в твидовом пиджаке. BMW 3 Series (G50) Если Bentley спрятала заурядный электромобиль за фасадом традиционной модели, то BMW проделала обратный трюк. Восьмое поколение «трёшки» с индексом G50 представили 30 сентября, через полгода после выхода электрического седана i3 (NA0) — первой «трёшки» на новой архитектуре Neue Klasse. Внешне эти машины почти неотличимы: та же широкая горизонтальная «ноздря», слитая с фарами в единый световой блок, те же выдвижные дверные ручки, тот же салон. Разница — под кузовом. Новая 3 Series (G50) с ДВС построена не на основе Neue Klasse, а на модернизированной платформе CLAR, доставшейся ей от предшественника с индексом G20. Само по себе отсутствие новой платформы преступлением не является: продольно расположенный двигатель внутреннего сгорания требует собственной компоновки, и удлинённый капот G50 честно об этом напоминает. Проблема в другом: машину, которая полвека была эталоном сегмента, нарядили в костюм собственного электрического брата, и сидит этот костюм, прямо скажем, не идеально. Из-за длинного моторного отсека и смещённого назад салона пропорции G50 заметно отличаются от i3, а крышка багажника стала совсем короткой. Ещё болезненнее выглядит то, чего «трёшка» лишилась. Впервые с 1985 года в гамме нет дизеля, и, по данным немецкой прессы, возвращать его BMW не собирается. Исчезли фирменный контроллер iDrive и физический блок управления климатом — всё ушло в экраны. Стартовая гамма в Германии предельно лаконична: 318 со 156 л. с. (ровно столько же, сколько у предшественника) за 49 900 евро, 320 с 211 л. с. за 54 900 евро и флагман M350 xDrive с рядной «шестёркой» и 48-вольтовой мягкой гибридной системой на 443 л. с. за 80 900 евро. Последняя цифра — самая красноречивая. Электрический i3 50 xDrive мощнее (469 л. с.) и стоит 65 900 евро — на 15 тысяч меньше бензинового флагмана. Младший i3 40 xDrive с 374 л. с. и запасом хода до 710 км дороже 320-го менее чем на десять процентов. В США картина та же: M350 xDrive оценён в 65 900 долларов против 61 500 у i3 50, а до 60 миль в час новинка разгоняется лишь на 0,2 секунды быстрее уходящего M340i. Выходит, BMW сохранила бензиновую «трёшку» для тех, кто не готов к электричеству, но сделала её одновременно похожей на электромобиль и дороже электромобиля. Поклонникам вроде бы оставили ДВС, но забрали облик, кнопки, дизель и даже ценовой аргумент — взамен пообещав только функцию Drift Moment, которая появится через обновление по воздуху лишь в 2027 году. Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe Mercedes-AMG показала свой первый серийный электромобиль раньше конкурентов. Презентация прошла с помпой еще 19 мая в Лос-Анджелесе, на мосту Шестой улицы, превращённом в декорацию немецкого автобана, с голливудской звездой Брэдом Питтом, а также пилотами F1 Джорджем Расселом и Кими Антонелли в роли гостей. Повод для шоу действительно был значимый — второе поколение GT 4-Door Coupe стало самым мощным серийным автомобилем AMG в истории. Версия GT 63 выдаёт до 860 кВт (1 169 л. с.) и 2 000 Нм, набирает сотню за 2,1 секунды и разгоняется до 300 км/ч, а начальная GT 55 довольствуется 600 кВт (816 л. с.). А ещё это первый серийный электромобиль, который приводят исключительно моторы аксиального потока, созданные британской компанией YASA, — Mercedes выкупил технологию еще в 2021-м. Батарея на 106 кВт·ч с 800-вольтовой архитектурой, по заверениям AMG, ведёт родословную от программ Формулы 1 и гиперкара AMG One. Она принимает до 600 кВт и обещает до 700 км запаса хода по циклу WLTP. При этом цена даже в Великобритании (одном из самых дорогих рынков) стартует со 120 095 фунтов — для машины такого уровня это едва ли не приятный сюрприз. Разочарование начиналось там, где заканчивались цифры. Ради них AMG пришлось смириться с массой около 2,46 тонны, а ради эмоций — пригласить звукорежиссёров. Система AMGForce S+ в реальном времени собирает более 1 600 звуковых сэмплов и имитирует голос четырёхлитрового битурбо-V8 из старого AMG GT R — с перегазовками, «переключениями передач», запрограммированными провалами тяги и вибромоторами в сиденьях. Виртуальный тахометр рисует красную зону на 7 000 об/мин, хотя задние электромоторы раскручиваются до 13 000 об/мин, а передний — до 15 000 об/мин. Электромобиль, который нарочно притворяется более медленным и примитивным, чем он есть, — сюжет, достойный театра абсурда. Отключить спектакль, разумеется, можно, но сам факт... Контекст делает этот выбор ещё более странным. В начале 2026 года AMG сняла с производства предыдущий GT 4-Door с гибридным V8, освободив место электромобилю. При этом марка одновременно разворачивается обратно к большим двигателям после волны критики в адрес четырёхцилиндрового гибридного C 63. Получается, компания, возвращающая V8 в гамму, сделала флагманом машину, изображающую V8. Внешность ситуацию тоже не спасает: салон, смещённый далеко вперёд, массивная передняя часть и шесть круглых фонарей сзади вызвали в сети такую волну неприятия, что интернет новинку буквально возненавидел. Обиднее всего, что, судя по первым тестам, под этой оболочкой скрывается по-настоящему увлекательный в управлении автомобиль с лучшей в истории AMG аэродинамикой: в самом эффективном режиме Cx составляет всего 0,22. То есть это хорошая машина со своеобразной внешностью, которая стесняется того, чем на самом деле является. И это, пожалуй, самая досадная разновидность разочарования. Jaguar Type 01 Ни одна премьера этого года не готовилась так долго и так шумно. Еще в ноябре 2024-го Jaguar запустил рекламную кампанию Copy Nothing, в которой не было ни одного автомобиля, сменил логотип и объявил о полной перезагрузке бренда. Спустя две недели в Майами показали концепт Type 00 с бесконечным капотом и без заднего стекла. Старую модельную гамму сняли с производства, и британские дилеры почти год жили складскими остатками в ожидании новой машины. В декабре 2025-го появились сообщения о том, что главного дизайнера JLR Джерри Макговерна вывели из офиса. Но официально он покинул компанию лишь в конце марта 2026-го. Всё это время марка повторяла одно: дождитесь серийного автомобиля — и всё поймёте. 6 октября в Нью-Йорке его наконец показали. Type 01 — четырёхдверный, но четырёхместный гран-туризмо длиной 5 235 мм, то есть размером с Mercedes S-класса. Три электромотора, один спереди и два сзади, развивают больше 1 000 л.с. и 1 365 Нм. До сотни машина разгоняется за 3,2 секунды. Батарея около 120 кВт·ч, 850-вольтовая архитектура, заявленный запас хода — до 644 км по методике EPA и около 720 км по WLTP. Cx — 0,23, лучший показатель в истории марки. Масса — 2,7 тонны. Заднего стекла нет и у серийной машины: изображение с камеры выводится на дисплей у основания лобового стекла. Объяснение Jaguar обезоруживающе честно: дизайнеры хотели длинную стеклянную крышу, и к тому моменту, когда в корму вписали силовую структуру, от окна осталась бы узкая щель. Справедливости ради, у Type 01 есть защитники: часть критиков резонно замечает, что Jaguar, похожий на всех остальных, не имел бы шансов вовсе, а некоторые британские журналисты называют машину эффектной. Но разочарование здесь в другом. Два года провокаций создали ожидание революции, а на сцену выехал огромный тяжёлый электромобиль, который многие называли расточительным с точки зрения пространства и эгоистичным: чтобы задним пассажирам было куда поставить ноги, в батарее пришлось вырезать углубления. Модель, призванная воплотить завет основателя марки Уильяма Лайонса о Jaguar как «копии ничего», на деле следует общему рецепту эпохи: тысяча сил, гигантская батарея, цифровой интерфейс. Цена стартует со 130 тысяч фунтов, причём руководитель Jaguar Родон Гловер уже говорил, что «центр тяжести» модельного ряда сместится к 140 тысячам. Главное же — ждать придётся ещё долго: заказы откроются в начале 2027 года, а первые машины с завода в Солихалле клиенты получат лишь во второй половине года. Провокация удалась на славу: продукта, который можно купить, у Jaguar по-прежнему нет. Ferrari Luce Самая громкая премьера года состоялась 25 мая в Риме, под «Парусом Калатравы» в Citta dello Sport, — Ferrari выбрала город своей первой гоночной победы, одержанной в 1947 году. Luce, по-итальянски «свет», — первый электромобиль из Маранелло, первая в истории марки пятиместная модель и лишь вторая четырёхдверная после Purosangue. Четыре электромотора, по одному на каждое колесо, около 1 050 л. с., 2,5 секунды до сотни, более 310 км/ч максималки. А ещё батарея на 122 кВт·ч, спроектированная и собранная в Маранелло, 800-вольтовая архитектура, свыше 530 км запаса хода и багажник на 600 л. Масса в 2,26 тонны делает Luce самой тяжёлой Ferrari в истории, а цена от 550 000 евро — самым дорогим серийным электромобилем в мире. Он даже дороже Rolls-Royce Spectre. И впервые облик Ferrari создавали за пределами Италии: экстерьер и интерьер разработала студия LoveFrom экс-дизайнера Apple Джони Айва и Марка Ньюсона в связке с руководителем дизайн-центра марки Флавио Манцони. Реакция оказалась беспрецедентной даже по меркам эпохи социальных сетей. Интернет заполнили мемы, в которых Luce сравнивали с пылесосом, резиновым сабо и Fiat Multipla. Вице-премьер Италии Маттео Сальвини публично задался вопросом, что сказал бы о машине Энцо Феррари, а бывший президент компании Лука ди Монтедземоло предложил снять с машины гарцующего жеребца. Акции Ferrari на следующий день после премьеры упали более чем на 8%, и один из инвесторов объяснил падение «эстетическим разочарованием». Директор Ferrari по маркетингу Эмануэле Карандо позднее признал: раскол мнений в Маранелло предвидели, но не в таком масштабе. А дальше произошло то, что делает историю Luce самой поучительной в этой подборке. Квоту на 2026 год — около 500 автомобилей — распродали меньше чем за два месяца, заказы расписаны до конца 2027-го. Первые тесты прототипов вышли почти восторженными: MotorTrend отметил, что самая большая и тяжёлая Ferrari в истории буквально танцует на дороге, а Top Gear — что в управляемом заносе она ведёт себя как настоящая Ferrari. Даже звук здесь честный: вместо синтезированного мотора датчик на задней оси улавливает реальные вибрации электропривода и усиливает их. Гонщик Формулы 1 Шарль Леклер, снимавший с машины покрывало вместе со своим напарником Льюисом Хэмилтоном, отдельно похвалил возвращение физических кнопок в интерьер, позволяющих не отрывать взгляд от дороги. В чём же тогда разочарование? В том, что технически самая честная машина года проиграла битву за образ. Ferrari получила рынок, но поступилась частью мифа: Luce покупают не потому, что она похожа на Ferrari, а вопреки тому, что она на неё не похожа. Скептики добавляют, что часть заказов может объясняться не любовью к машине, а желанием коллекционеров заработать очки в очереди за будущими лимитированными сериями. Да и сама компания в конце 2025 года вдвое урезала планы по электрификации, снизив целевую долю электромобилей к 2030 году с 40 до 20%. Luce — блестящий инженерный продукт, который марке, похоже, ещё долго придётся объяснять собственным поклонникам. Эпоха переодеваний Если сложить пять историй вместе, получится портрет индустрии, которая не вполне понимает, кем ей быть. Bentley прячет электромобиль за традициями марки, BMW — бензиновую машину за обликом электромобиля, AMG заставляет электромоторы говорить голосом V8, Jaguar отрекается от прошлого нарочито демонстративно, и только Ferrari решилась показать нечто по-настоящему новое — и именно ей досталось от публики сильнее всех. Общий знаменатель — недоверие к собственному покупателю. Производители то ли не верят, что он примет электромобиль, не притворяющийся чем-то знакомым, то ли, напротив, убеждены, что его можно увлечь одной лишь провокацией. Самое любопытное, что рынок, похоже, рассудит иначе, чем интернет-пользователи. Luce, с которой предлагали снять гарцующего жеребца и заказы на которую расписаны до конца 2027 года, — лучшее тому подтверждение. Возможно, главное разочарование 2026 года — не столько в машинах, сколько в наших ожиданиях: мы ждали от великих марок смелости, а получили осторожность, маскарад и маркетинг. Окончательный вердикт вынесут продажи. Но это уже дело будущего. Тренды 57206328 https://ramblerautonews.ru/auto-trends/57206328-ii-protiv-cheloveka-kto-luchshe-upravlyaet-avtomobilem/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/auto-trends/57206328-ii-protiv-cheloveka-kto-luchshe-upravlyaet-avtomobilem/ Sun, 11 Oct 2026 11:10:00 +0300 Разбираемся, кто лучше справляется с вождением: человек с опытом или точная автономная система на базе ИИ Сравнение человека и автономной системы часто превращают в соревнование: кому лучше доверить управление автомобилем. Но на нынешнем этапе развития технологии ставить вопрос только так — не совсем корректно. Искусственный интеллект относительно недавно интегрировался в автомобили, но уже стал не просто частью салонного оборудования. Нейросеть не только ассистирует водителю, но и сама читает дорожную обстановку, и даже может принимать решения. Поэтому сравнение действий людей и автономных систем за рулём всё чаще становится предметом дискуссий. При этом человек обладает огромным опытом взаимодействия с реальным миром и способен быстро понимать нестандартные ситуации. Автономная система, в свою очередь, не устаёт, постоянно контролирует обстановку вокруг автомобиля и может использовать для обучения опыт множества поездок. Поэтому интереснее сравнить не человека и технологию целиком, а отдельные навыки, от которых зависит вождение. Когда внимание становится ограниченным ресурсом Даже опытный водитель не может сохранять одинаковую концентрацию бесконечно долго. Через несколько часов за рулём внимание снижается, а на скорость принятия решений начинают влиять усталость, недосып, стресс, самочувствие и другие факторы. У автономной системы таких физиологических ограничений нет. Она не устаёт после длинной поездки и не начинает хуже контролировать дорогу к концу рабочего дня. Для неё час движения и десятый час непрерывной работы принципиально не отличаются с точки зрения способности обрабатывать поступающие данные. Это особенно важно там, где безопасность зависит не от одного сложного манёвра, а от постоянного внимания к дорожной обстановке. Картина вокруг автомобиля Водитель получает основную часть информации визуально: смотрит через лобовое стекло, оценивает происходящее по сторонам и периодически проверяет зеркала. На основе увиденного он определяет расстояние до других машин, предполагает их скорость и прогнозирует дальнейшие действия участников движения. Качество такой оценки зависит от самого человека и ситуации. При высокой скорости, усталости или отвлечении часть происходящего можно заметить слишком поздно. Автономный автомобиль использует другой подход. Информацию об окружающей среде одновременно собирают камеры, радары и лидары. Они работают совместно, поэтому одна и та же область пространства может контролироваться сразу несколькими типами датчиков. После объединения этих данных система получает подробную цифровую картину происходящего вокруг автомобиля. Она может не только определить наличие другого транспортного средства, но и рассчитать расстояние до него и скорость движения. Приближающийся сзади мотоцикл, например, система способна обнаружить с помощью сенсоров ещё до того, как человек заметит его в зеркале. Разница здесь заключается не столько в способности увидеть объект, сколько в количестве и точности информации, доступной для принятия решения. Как накапливается водительский опыт Человек учится водить постепенно. Тысячи километров за рулём позволяют лучше прогнозировать чужие манёвры, быстрее распознавать опасные ситуации и увереннее принимать решения. Но личный опыт всегда ограничен теми дорогами и событиями, которые конкретный водитель встретил за годы практики. У автономной системы принцип обучения другой. Для её подготовки можно использовать данные, полученные из множества реальных поездок, а также сценарии, воспроизведённые в виртуальной среде. Благодаря этому в обучающую выборку попадают не только обычные дорожные ситуации, но и редкие случаи, с которыми конкретный человек может ни разу не столкнуться за всю жизнь. Кроме объёма данных важна возможность многократно воспроизводить нужные условия. Сложный эпизод можно повторять в симуляторе, менять отдельные параметры и проверять поведение системы в разных вариантах развития событий. Ещё одно отличие состоит в том, что полученный опыт не остаётся у одного автомобиля. После разработки и проверки обновления новые навыки могут использовать машины всего автономного парка. Правила без человеческого фактора Большинство водителей знают требования Правил дорожного движения, однако знания сами по себе не гарантируют их соблюдения. Человек может превысить скорость, потому что торопится, поздно заметить знак, забыть включить указатель поворота или сознательно пойти на риск. На решение иногда влияют настроение, эмоции, спешка или неверная оценка собственных возможностей. У автономной системы нет подобных мотивов. Она не стремится приехать раньше любой ценой и не считает допустимым нарушить правило, потому что дорога кажется свободной. Поэтому один из важных принципов автономного вождения — предсказуемое поведение в рамках заложенных требований и ограничений. Несколько секунд на решение Рассмотрим ситуацию на скоростной дороге. Впереди из-за неисправности остановился автомобиль. Для человека многое будет зависеть от того, когда именно он заметит препятствие. Если водитель внимательно следил за дорогой и заранее увидел изменение движения соседних машин, времени на торможение или перестроение будет больше. Если внимание было отвлечено, принимать решение придётся значительно быстрее. На результат влияют скорость, дистанция, состояние покрытия, погода, плотность движения и подготовка самого водителя. Исследования времени реакции показывают, что в реальных дорожных условиях этот показатель может значительно меняться — от нескольких десятых долей секунды до значений, приближающихся к двум секундам. На него влияют особенности ситуации и состояние человека. Автономная система непрерывно анализирует пространство вокруг автомобиля, поэтому её задача — не просто быстро отреагировать на уже возникшую опасность, а по возможности обнаружить её развитие заранее. Отдельно отрабатывается поведение в критических ситуациях. Для этого используют испытательные полигоны и виртуальные симуляции, где сценарий можно безопасно повторить необходимое количество раз. В обучение также могут включаться данные о реальных дорожных происшествиях, чтобы система знакомилась с редкими и потенциально опасными комбинациями событий. Где преимущество пока остаётся у человека Большой объём данных, сенсоры и отсутствие усталости не означают, что автономная система уже превосходит человека во всех аспектах вождения. Одно из главных преимуществ человека — способность понимать сложный контекст. На дороге регулярно возникают ситуации, которые трудно описать исключительно формальными правилами. Люди могут интерпретировать намерения других участников движения по едва заметным признакам, быстро приспосабливаться к совершенно новой обстановке и искать нестандартный выход, если привычный сценарий перестал работать. Для автономной технологии именно такие случаи остаются одной из наиболее сложных задач. Поэтому развитие автономного транспорта происходит постепенно. Системы проходят длительные испытания, разработчики расширяют набор сценариев и условий работы, а новые функции внедряют после сложной и многоэтапной проверки. Пока это не соревнование, а разделение задач Сравнение человека и автономной системы нужно не для того, чтобы выбрать победителя. Оно позволяет понять, какие свойства каждого подхода можно использовать для повышения безопасности на дорогах.Технология особенно сильна там, где нужны постоянное внимание, точные измерения, обработка большого объёма информации и строгое соблюдение заданных правил. Человек пока лучше справляется с неоднозначным контекстом и принципиально новыми ситуациями, для которых недостаточно заранее накопленного опыта. И при этом автономный транспорт остаётся созданной человеком системой. Люди проектируют автомобили и программное обеспечение, собирают данные, обучают модели, проводят испытания, оценивают безопасность и определяют условия, в которых технологию можно применять. Поэтому дальнейшее развитие автономного вождения скорее связано не с противостоянием человека и машины, а с поиском наиболее эффективного распределения задач между ними. Конечная цель при этом остаётся общей — сделать движение на дорогах безопаснее, а транспорт удобнее и эффективнее. От круиза до автопилота: как работают водительские ассистенты и где они ошибаются Тренды 57184423 https://ramblerautonews.ru/auto-trends/57184423-mashina-kotoraya-dumaet-sama-kakie-avtomobili-uzhe-ispolzuyut-ii-i-za-chto-on-otvechaet/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/auto-trends/57184423-mashina-kotoraya-dumaet-sama-kakie-avtomobili-uzhe-ispolzuyut-ii-i-za-chto-on-otvechaet/ Wed, 07 Oct 2026 09:59:00 +0300 Искусственный интеллект перестал быть уделом исключительно смартфонов и компьютеров, переехав в салоны серийных автомобилей Искусственный интеллект перестал быть уделом исключительно смартфонов и компьютеров, переехав в салоны серийных автомобилей. В 2026 году с машиной можно разговаривать почти как с человеком: языковая модель понимает свободную речь, нейросеть читает дорожную обстановку, а алгоритмы подстраивают климат и маршрут под привычки владельца. У любого ИИ в автомобиле сегодня две главные профессии: Первая — собеседник: голосовой ассистент на основе большой языковой модели, который управляет функциями машины, ищет информацию и поддерживает разговор на отвлечённые темы. Вторая — пилот: нейросетевые системы помощи водителю, которые смотрят на дорогу через камеры и радары, принимают решения за доли секунды. И на рынке немало автомобилей, в которых эти технологии уже работают, причём речь не только о дорогих моделях. Россия: ГигаЧат против Алисы На российском рынке за место в салоне соревнуются две отечественные экосистемы. Если Сбер с ГигаЧатом сделал ставку на Lada, то Яндекс со своей «Алисой» пришёл к китайским маркам. Платформа «Яндекс.Авто» встраивается в машины ещё на заводе и даёт доступ к Картам, Музыке и Книгам, а голосом через «Алису» уже сейчас можно настроить климат или открыть окна. С января 2026 года автомобили Haval, Tank и Wey с сервисами GWM Connection можно подключить к «Дому с Алисой» и управлять ими через умную колонку. Фраза «Алиса, заведи машину» запускает двигатель вместе с заранее настроенным климатом. Также ассистент включает подогрев сидений, проверяет и блокирует двери, сообщает уровень топлива и запас хода. От случайных и чужих команд защищают распознавание голоса владельца и обязательный PIN-код. Следующий этап развития своей платформы Яндекс показал в апреле на автосалоне в Пекине — концепцию, в которой «Алиса» не ждёт команд, а действует на опережение. Она учитывает маршрут, пробки и календарь водителя: предложит заехать на заправку, предупредит об опоздании на встречу и сама перенесёт бронь столика. ИИ-агенты возьмут на себя многошаговые задачи вроде планирования поездки на выходные, а при неисправности ассистент посоветует заехать в сервис. Первыми платформу получат новые модели Changan, с которым Яндекс заключил партнёрское соглашение. Первой Lada с генеративным ИИ на борту стал кроссовер Azimut, серийное производство которого стартовало в Тольятти 25 сентября 2026 года, а продажи намечены на конец ноября. Центр «цифрового» салона — мультимедийная платформа, созданная АвтоВАЗом вместе со Сбером, с 10-дюймовым IPS-экраном и виртуальным ассистентом на базе языковой модели ГигаЧат. Ассистент отвечает за голосовое управление: он прокладывает маршрут, совершает звонки, включает музыку и управляет рядом функций машины. Через систему можно регулировать климат-контроль, амбиентную подсветку салона и режимы вождения. В отличие от командных голосовых интерфейсов прошлых лет, помощник на основе большой языковой модели рассчитан на живую речь, а не на заученные фразы. Вокруг ГигаЧата выстроена вся экосистема Сбера для автомобилиста. Навигацию обеспечивают карты «2ГИС», работающие и онлайн, и без связи; музыку — сервис «Звук»; онлайн-функции — встроенный SIM-профиль СберМобайла. Авторизация через Сбер ID открывает расширенные возможности, а на АЗС топливо можно оплатить прямо с экрана, в том числе бонусами «Спасибо». Программную часть мультимедиа разрабатывала компания Navio. Для Сбера это первый опыт участия в проекте АвтоВАЗа в роли технологического, а не только финансового партнёра. Председатель Поволжского банка Сбербанка Наталия Цайтлер на церемонии запуска рассказала, что решила купить Lada Azimut и лично испытать цифрового помощника. Насколько ГигаЧат окажется полезен в повседневной эксплуатации, покажет время. Mercedes-Benz CLA: два интеллекта под одной звездой Новый Mercedes-Benz CLA стал первой моделью марки, целиком работающей на собственной операционной системе MB.OS. А его мультимедиа четвёртого поколения MBUX — первой в отрасли, где объединён искусственный интеллект Microsoft и Google. Разделение труда здесь продумано: общие диалоги и поиск ведёт модель ChatGPT-4o в связке с поисковиком Bing, а навигационные вопросы — Google Gemini. Вызывается ассистент по-прежнему фразой «Hey Mercedes», но характер у него совсем другой. MBUX Virtual Assistant ведёт сложные многоходовые диалоги, помнит сказанное ранее и при необходимости сам задаёт уточняющие вопросы. На экране он живёт в виде анимированной трёхлучевой звезды, а инженеры наделили его четырьмя «чертами личности»: естественностью, предусмотрительностью, персональностью и эмпатией. Навигацию на основе Google Maps обслуживает Automotive AI Agent — облачный агент Google на базе Gemini. Водитель может попросить найти ресторан для семейного ужина, уточнить детали и вернуться к теме через несколько минут, не повторяя запрос. Mercedes обещает распространить новый ассистент и на другие модели. Вторая ипостась ИИ в CLA — системы помощи водителю, объединённые под именем MB.Drive. Старшая версия MB.Drive Assist Pro с дополнительными датчиками рассчитана на городское движение по уровню SAE 2++, так что искусственный интеллект в Mercedes-Benz занимается не только вопросами развлечения, но и безопасности водителя и пассажиров. Volkswagen: ChatGPT для массового покупателя Volkswagen одним из первых среди массовых брендов пустил ChatGPT в машины для широкой публики. Модель OpenAI встроена в серверную часть голосового ассистента IDA и доступна в семействе электромобилей ID., а также в актуальных Golf, Tiguan и Passat. Член правления марки Кай Грюниц объяснил шаг давней традицией Volkswagen делать технологии общедоступными. IDA и раньше управлял навигацией, мультимедиа и климатом, но знал лишь набор команд. Теперь, после фразы «Hello IDA» или нажатия кнопки на руле ассистент отвечает на вопросы из любой области, подсказывает рестораны и маршруты для путешествий и даже сочиняет истории, чтобы развлечь пассажиров. Простые команды машина обрабатывает сама, а сложные запросы уходят в облако. Отдельно Volkswagen подчёркивает приватность: ChatGPT не имеет доступа к данным автомобиля, а переданные ему запросы обезличиваются и сразу удаляются. В США интеграция построена на платформе Cerence Chat Pro и продаётся по подписке. BMW iX3: Alexa+ в моделях Neue Klasse BMW выбрала третий путь — генеративный ассистент Amazon. Электрический кроссовер iX3, первенец платформы Neue Klasse, стал первым серийным автомобилем, в котором голосовой помощник BMW расширен технологией Alexa+. Публике систему впервые показали на выставке CES в январе 2026 года. В основе BMW Intelligent Personal Assistant лежит большая языковая модель, которая понимает обычную речь и сама формулирует ответы. Ассистент учитывает контекст беседы и отвечает на уточняющие вопросы, а не ждёт заранее заданных команд. Технически Alexa+ встроена через платформу Alexa Custom Assistant: голос и характер остаются фирменными баварскими, а «мозги» — амазоновскими. Владелец может связать машину со своей учётной записью Amazon. Для BMW это не эксперимент, а основа будущей линейки моделей: к 2027 году автомобили Neue Klasse получат 40 новых и обновлённых технических решений, включая новый ассистент на базе ИИ. Вычислительный фундамент соответствующий — один из центральных компьютеров Neue Klasse с жидкостным охлаждением в 20 раз мощнее, чем у предыдущего поколения моделей BMW. Tesla: нейросеть ведёт, Grok общается У Tesla искусственный интеллект трудится в обеих профессиях (и собеседник, и пилот) сразу, и это две разные системы. Первая и главная — Full Self-Driving: с 12-й версии это сквозная нейросеть, которая получает картинку с восьми камер и сама решает, как рулить, тормозить и перестраиваться. Нынешняя v14, по данным самой Tesla, обучена на реальных данных клиентских машин и роботакси и способна довезти до места назначения, найти свободное место и припарковаться. Юридически это по-прежнему система помощи: водитель обязан постоянно контролировать дорогу. Вторая система — чат-бот Grok, созданный xAI, ИИ-структурой из бизнес-империи Илона Маска. В машинах он появился в июле 2025 года в Северной Америке и в феврале 2026-го в Европе. Активирует его фраза «Hey Grok». Поначалу это был просто собеседник и помощник по навигации, но после летнего обновления Grok звонит, включает музыку, регулирует климат, ищет нужные пункты в меню настроек и рассказывает о самой машине и свежих обновлениях. Следующий шаг Маск анонсировал в июне — вскоре Grok должен научиться передавать голосовые указания самому автопилоту. Принцип такой — языковая модель переводит фразу вроде «высади у входа» в задачу для планировщика FSD, а исполняет её уже нейросеть управления. Ориентировочно новые функции появятся до конца 2026 года, но сообщество владельцев Tesla, привычное к задержкам релизов, относится к этой дате со скепсисом. Китай: DeepSeek в каждой машине В Китае ИИ в автомобиле стал вопросом выживания на рынке. Когда в начале 2025 года DeepSeek выпустил модель R1, автопроизводители бросились её встраивать. Так, уже 6 февраля Geely первой объявила о связке собственной модели Xingrui с R1. За ней последовали Zeekr с ассистентом Eva, а потом присоединились Dongfeng, Changan, Leapmotor, GAC и Great Wall. Часто используется дистилляция — знания большой модели переносят в компактную, способную работать в машине без интернета. BYD вышла за пределы мультимедиа. Компания включает DeepSeek в программную платформу Xuanji и в системы помощи водителю, а комплекс God's Eye с автоматической парковкой и навигацией по трассе получила как минимум 21 модель, включая бюджетный хэтчбек Seagull. Справедливости ради, для большинства брендов DeepSeek пока лишь обновление уже существующего чат-бота, а не революция. Настоящий шаг вперёд сделала Li Auto. Кроссовер Li i8 первым получил серийную модель класса VLA («зрение — язык — действие»): нейросеть не только видит дорогу, но и понимает речь, рассуждает и запоминает. Водитель отдаёт ей команды голосом — скажем, найти ближайшую кофейню и ехать туда, — а система со временем подстраивается под его манеру езды и заметно увереннее ведёт себя на подземных парковках. Работает она на чипе NVIDIA Thor-U производительностью 700 TOPS, а в салоне за общение отвечает агент Li Xiang Tongxue на собственной модели MindGPT. Впрочем, стоит помнить, что всё сказанное относится к версиям авто для внутреннего рынка Китая. В экспортных машинах многие функции недоступны, поскольку работают они исключительно на китайских софтверных решениях и местных интернет-сервисах. От команд к диалогу, от диалога к действию ИИ в автомобиле уже сегодня решает две разные задачи, но зрелость систем совершенно разная. Ассистенты на больших языковых моделях — от ГигаЧата в Lada Azimut до Gemini в Mercedes и Alexa+ в BMW — избавили водителя от заученных команд: машина понимает живую речь, помнит контекст и отвечает на вопросы, далёкие от автомобиля. Нейросетевые системы помощи водителю, такие как FSD у Tesla или VLA у Li Auto, выполняют куда более ответственную работу, но по-прежнему требуют постоянного контроля со стороны человека. Граница между этими профессиями стирается. Tesla готовит связку Grok и автопилота, Li Auto уже позволяет разговаривать с нейросетью для управления машиной. Маркетинга в этой гонке тоже хватает. Там, где «ИИ» сводится к чат-боту, пересказывающему поисковую выдачу, революции нет — даже профильные эксперты признают, что DeepSeek во многих машинах лишь заменил прежнего голосового помощника, но существенно не изменил опыт взаимодействия с автомобилем. Реальную ценность ассистент приобретает, когда получает доступ к функциям автомобиля и сервисам вокруг него. Поэтому для российского покупателя важен не столько бренд нейросети, сколько стоящая за ней экосистема, так что и Сбер с ГигаЧатом, и Яндекс с Алисой предлагают на этот вопрос два разных ответа. Тренды 57113569 https://ramblerautonews.ru/auto-trends/57113569-ot-uluchshennoy-vesta-do-t-134-kakie-novye-modeli-gotovit-avtovaz-posle-lada-azimut/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/auto-trends/57113569-ot-uluchshennoy-vesta-do-t-134-kakie-novye-modeli-gotovit-avtovaz-posle-lada-azimut/ Thu, 24 Sep 2026 14:56:56 +0300 С запуском производства Lada Azimut АвтоВАЗ вступит в новый этап обновления моделей: вот что ожидать в ближайшем будущем АвтоВАЗ вступил в очередной этап обновления модельного ряда. Уже завтра в Тольятти стартует серийное производство кроссовера Lada Azimut, а ранее свет увидела серьёзно модернизированная Lada Niva Legend. Так что в ближайшем будущем ожидается ещё ряд новинок. Российский автогигант не намерен ограничиваться запуском новых моделей, тем более что ряд перспективных проектов находится под вопросом. Компания планирует и далее последовательно улучшать уже существующие машины. Главные изменения затронут Vesta и классическую Niva Legend, а вот автомобили следующего поколения — в частности, кроссовер T-134, стилистически связанный с Niva, и перспективный минивэн B-Van — пока существуют преимущественно в виде дизайнерских концепций. Vesta и Niva Legend: новый двигатель и светодиодная оптика Для семейства Vesta ближайшие перспективы развития связаны прежде всего с силовым агрегатом. Нынешний 1,8-литровый двигатель заменит его модернизированная версия. По имеющимся данным, новый мотор Gen2 станет мощнее — 132 л. с. против нынешних 122 л. с. — и тяговитее, максимальный крутящий момент увеличится до 175 Нм. Одновременно АвтоВАЗ рассчитывает улучшить динамические характеристики автомобиля и снизить расход топлива. Обновлённый 1,8-литровый мотор планируется сочетать как с 6-ступенчатой механической коробкой передач, так и с автоматической трансмиссией. Это существенно расширяет возможности Vesta на рынке: покупатель сможет выбирать не только между разными кузовами и уровнями оснащения, но и между двумя типами коробки передач. Неожиданно сильно вырастет потенциал версий Cross, которые получат систему выбора режимов движения — «Снег», «Песок», «Спорт», ESC Off/ESC On — от нового кроссовера Lada Azimut. Обе модели являются исключительно переднеприводными, но «внедорожные» установки должны повысить потенциал автомобилей вне асфальта или в сложных дорожных условиях. При этом модернизация Vesta идёт и по другим направлениям. В 2026 году модель получила фирменную телематику «Lada Connect Старт», позволяющую контролировать ряд параметров автомобиля через смартфон, климат-контроль, а в перспективе появятся система контроля давления в шинах, фоновая подсветка салона и другие мелочи, повышающие комфорт от использования автомобиля. Таким образом, нынешняя стратегия АвтоВАЗа в отношении Vesta заключается не в одном крупном рестайлинге, а в последовательном возвращении и расширении оборудования, которое модель должна была получить ещё при первоначальном запуске обновлённой версии NG в 2022 году. Если Vesta развивается эволюционно, то модернизация Niva Legend стала значительно более масштабной. Серийное производство обновлённой машины, в которой изменили более 350 деталей и узлов, стартовало 20 июля 2026 года. Главное техническое новшество — 1,8-литровый восьмиклапанный бензиновый двигатель мощностью 90 л. с. и выросшим на 24 Нм крутящим моментом. Для внедорожника это особенно важно: здесь характеристики на низких оборотах зачастую значат больше, чем пиковая мощность. По сравнению с прежним 1,7-литровым мотором тяга выросла на 24 Нм, а расход топлива, по данным АвтоВАЗа, снизился с 9,9 до 9 л на 100 км. Одновременно модернизировали механическую коробку передач и раздаточную коробку, усилили ряд элементов трансмиссии, доработали подвеску и установили вентилируемые передние тормозные диски. Для снижения вибраций изменилась схема крепления раздаточной коробки. Кузов получил оцинкованные элементы, а в оснащении появились водительская подушка безопасности, центральный замок, единый ключ для дверей и зажигания и регулируемая рулевая колонка. При этом обновление 2026 года стало лишь первым этапом дальнейшего развития модели. В 2027-м, когда исполнится 50 лет с начала производства оригинальной «Нивы», АвтоВАЗ планирует продолжить модернизацию автомобиля. Одним из главных внешних изменений станут светодиодные фары. Новая оптика должна сделать внешность классической Niva более современной, не меняя её характерный силуэт. Не исключено также обновление задних фонарей и других элементов светотехники. Ещё одно направление — интерьер. После технической модернизации АвтоВАЗ намерен продолжить работу над салоном Niva Legend, постепенно обновляя его архитектуру и оснащение, так что дальнейшие изменения будут направлены уже не столько на платформу, сколько на комфорт и соответствие автомобиля современным требованиям. Наконец, к 50-летнему юбилею «Нивы» в 2027 году планируется специальная юбилейная версия. Её точное оснащение пока не раскрыто, однако сама серия должна подчеркнуть преемственность между ВАЗ-2121, запущенным в производство в 1977 году, и современной Niva Legend. В результате Lada Niva будет развиваться по классическому для АвтоВАЗа сценарию: сначала обновляется техническая начинка , затем постепенно подтягиваются уровень интерьера и оснащения. АвтоВАЗ не стал превращать Niva Legend в современный кроссовер — напротив, основная идея модернизации заключается в сохранении механической основы и устранении наиболее очевидных технологических ограничений старой конструкции. Lada T-134: «Нива» следующего поколения или дизайнерский эксперимент? Совсем другая ситуация складывается с проектом T-134. Его публично показали ещё в начале 2025 года, когда президенту России Владимиру Путину продемонстрировали несколько перспективных разработок АвтоВАЗа. В отличие от классической Niva, T-134 создавался как современный кроссовер с использованием платформы Vesta. Визуально новинка намеренно обращается к дизайнерскому наследию Niva: у автомобиля характерная высокая посадка, вертикальные пропорции кузова и элементы дизайна, напоминающие классический тольяттинский внедорожник. Однако технически это принципиально другой автомобиль — переднеприводная архитектура Vesta изначально рассчитана на более современный уровень комфорта, безопасности и электроники. Именно T-134 сегодня представляет наибольший интерес с точки зрения возможного если не преемника Niva, то её дополнения. Классическая Legend остаётся уникальным автомобилем с рамными по меркам современного рынка требованиями к конструкции, а T-134 потенциально мог бы перенести узнаваемый образ Niva в сегмент компактных городских кроссоверов, где сейчас доминируют китайские модели. По словам исполнительного вице-президента АвтоВАЗа Евгения Шмелёва, T-134 должен был отличаться от B+Cross — будущего Azimut — и получить оформление в стилистике Niva. Но считать T-134 уже утверждённой к выпуску серийной моделью пока нельзя. В 2026 году сам АвтоВАЗ сообщил, что речь идёт о завершённой дизайн-концепции, а её патентование является обычной практикой и само по себе не означает постановки автомобиля на конвейер. В компании также подчеркнули, что пока рано говорить о производственных перспективах этого проекта. По словам директора по маркетингу АвтоВАЗа Анны Курочкиной, T-134 находится «на стадии дизайнерского макета». При этом она отметила, что компания не исключает использования отдельных дизайнерских решений проекта в будущих моделях Lada. Поэтому в нынешнем виде T-134 правильнее воспринимать не как гарантированную будущую серийную модель, а как направление, в котором может развиваться дизайн тольяттинских автомобилей. B-Van: большая Lada на базе Vesta Ещё один интересный проект АвтоВАЗа — B-Van. Впервые его показали вместе с T-134 в январе 2025 года. Предполагалось, что это будет семейный автомобиль с кузовом минивэн, созданный на удлинённой версии платформы Vesta — концепция подразумевала автомобиль примерно 4,6 м длиной с тремя рядами сидений и 7-местным салоном. В 2025 году АвтоВАЗ называл 2027 год ориентиром для выхода модели на рынок. Впоследствии, однако, планы стали менее определёнными. Президент АвтоВАЗа Максим Соколов заявлял, что минивэн на платформе Vesta остаётся «поисковой моделью». По его словам, конкретного решения о запуске B-Van сейчас нет. Компания сначала хочет посмотреть, как будут продаваться автомобили нового бренда SKM, после чего станет принимать дальнейшие решения по развитию модельного ряда Lada. Это важная корректировка ожидавшегося сценария, ведь в марте 2025 года сообщалось о начале конструкторских работ по кузову B-Van и планах вывести автомобиль на рынок через пару лет. Но сейчас ситуация — на фоне экономический обстановки и появления бренда SKM — изменилась. В марте 2026 года завод начал производство коммерческих автомобилей SKM M7 — фургона и 7-местного минивэна. Эти машины выпускаются на мощностях дочернего предприятия АО «ВИС-Авто» в Тольятти и уже закрывают часть спроса на коммерческий и пассажирский транспорт, а кроме того Lada Largus формально также закрывает нишу 7-местных моделей. Всё это означает одно — перспективный B-Van нельзя автоматически считать автомобилем, который готовится к выходу на рынок в обозримом будущем. Концепция модели существует и даже продвинулась в какой-то мере к конвейеру, однако сроки и серийная судьба проекта официально не подтверждены. Что будет дальше В ближайшей перспективе самые осязаемые перспективы развития Lada связаны именно с существующими моделями — Vesta продолжит получать новое оборудование и обзаведётся модернизированным двигателем, а уже модернизированная Niva Legend будет развиваться дальше. Параллельно АвтоВАЗ расширяет модельный ряд новыми автомобилями. В 2026 году главным проектом компании остается кроссовер Azimut — первая новая модель марки на собственной современной платформе, старт продаж которой запланирован на конец года. При этом до конца 2027 года новинка уже должна получить новые версии, причём возможны варианты с инновационными для нашего автопрома турбомотором и гибридной силовой установкой. На этом фоне T-134 и B-Van выглядят уже как следующий уровень планирования. Первый может стать попыткой перенести визуальную ДНК Niva в современный сегмент кроссоверов, второй — вернуть в гамму Lada полноценный семейный минивэн, способный стать идейным преемником снятого с производства в 2006 году ВАЗ-2120 «Надежда», но уже на новой более современной платформе. При этом нынешняя продуктовая политика АвтоВАЗа демонстрирует важную тенденцию — завод одновременно продлевает жизнь хорошо известным моделям и постепенно готовит базу для автомобилей совершенно другого поколения. Niva Legend получает возможность оставаться на рынке благодаря глубокой модернизации, Vesta последовательно избавляется от технологических компромиссов первых лет постсанкционного производства, а проекты вроде T-134 и B-Van показывают, каким может стать следующий этап развития бренда. Тренды 57101758 https://ramblerautonews.ru/auto-trends/57101758-ot-kruiza-do-avtopilota-kak-rabotayut-sovremennye-sistemy-pomoschi-voditelyu-i-gde-oni-oshibayutsya/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/auto-trends/57101758-ot-kruiza-do-avtopilota-kak-rabotayut-sovremennye-sistemy-pomoschi-voditelyu-i-gde-oni-oshibayutsya/ Tue, 22 Sep 2026 16:04:52 +0300 Рассказываем, как развивались системы помощи водителю, что они умеют сегодня и почему не стоит на них всегда полагаться Адаптивный круиз-контроль, удержание в полосе, автоматическое торможение — эти названия знакомы даже тем, кто далёк от автопрома. Но за красивыми, зачастую маркетинговыми названиями скрывается сложная инженерия, у которой, как и у любой технологии, есть свои сильные и слабые стороны. Разберёмся, как развивались системы помощи водителю (ADAS), что они умеют сегодня и почему на них не стоит полагаться на сто процентов. История ADAS уходит корнями в 1990-е. Если быть точнее, к европейской программе Eureka Prometheus, которая дала толчок развитию технологий автономного вождения. Первые системы были простыми и решали узкие задачи, но именно они заложили фундамент для современных комплексов. Ниже — их полный список, от простых решений к более сложным. Камера заднего вида Идея использовать камеру вместо зеркала появилась ещё в 1956 году на концепт-каре Buick Centurion, но массовое применение началось лишь в 2000-х. Как работает: достаточно простая камера транслирует изображение происходящего сзади на экран мультимедиа. Современные системы, как правило, оснащены динамическими направляющими линиями, которые показывают траекторию движения при повороте руля. Недостатки: камера не защищена от грязи, снега и водяных капель. В тёмное время суток качество изображения может быть низким. Кроме того, камера заднего вида не даёт полного обзора, а ее широкоугольный объектив сильно искажает картинку, особенно по бокам. Система кругового обзора В 2007 году Nissan представил Around View Monitor — первую в мире систему кругового обзора. Она дебютировала на Nissan Elgrand для японского рынка. Система использует четыре камеры с углом обзора 180 градусов, расположенные спереди, сзади и по бокам, создавая панорамный вид вокруг автомобиля на экране мультимедиа. Что умеет: помогает парковаться, маневрировать в узких местах и видеть препятствия, которые не видны из-за габаритов автомобиля. Слабые места: изображение может искажаться на стыках камер и не охватывать все слепые зоны. В сильный дождь или грязь камеры быстро теряют обзор. Распознавание дорожных знаков В 2008 году Opel Insignia стал первым серийным автомобилем, получившим систему распознавания дорожных знаков. Камера считывала знаки ограничения скорости и запрета обгона и выводила их изображения на приборную панель. Принцип работы: алгоритмы анализируют изображение с камеры, выделяя характерные формы и цифры. Распознанные знаки отображаются на дисплее, напоминая водителю о действующих ограничениях. Ограничения: система плохо работает в сумерках, при ярком солнце, а также если знак загорожен, повреждён или загрязнён. Она может путать похожие знаки, например ограничение скорости и конец зоны ограничения. Кроме того, в разных странах знаки могут отличаться, что создаёт дополнительные сложности для алгоритмов. Ассистент дальнего света / автоматический дальний свет Системы автоматического переключения дальнего света появились в 2000-х. В 2010 году Volkswagen представил Dynamic Light Assist на Touareg — первого ассистента, который не просто переключал свет, а «вырезал» из пучка дальнего света зоны, где находились другие автомобили. Как работает: камера распознаёт встречные и попутные машины, а также источники света в населённых пунктах. В зависимости от ситуации система либо переключает дальний свет на ближний, либо изменяет форму светового пучка, чтобы не слепить других участников движения. Ограничения: Dynamic Light Assist чувствителен к загрязнению фар и лобового стекла. В сильный дождь или туман эффективность системы снижается. Кроме того, такие фары стоят дорого, а их ремонт может быть сложным. Активный контроль слепых зон Пионером здесь стала Volvo, представившая в 2003 году систему BLIS. Первая версия использовала камеры, установленные в зеркалах, и предупреждала водителя о машинах в «слепой» зоне. Что делает: радары или камеры следят за пространством позади и по бокам автомобиля. При обнаружении другого транспортного средства в опасной близости в зеркале загорается предупреждающий индикатор. Если водитель включает поворотник, сигнал становится более настойчивым. Слабые стороны: система не всегда эффективно распознаёт быстро приближающиеся автомобили, особенно мотоциклы. В сильный дождь, снег или туман камеры теряют чувствительность, а радары могут ошибаться. Кроме того, контроль слепых зон часто включает в себя функции Rear Traffic Alert (предупреждение о поперечном трафике сзади) и Exit Warning System (предупреждение при выходе из автомобиля). Первая помогает при выезде с парковки задним ходом, вторая предупреждает об опасности открытия двери перед велосипедистом или машиной. Однако исследования показывают, что в 60% случаев Rear Traffic Alert может не замечать пешеходов и велосипедистов. Система контроля усталости водителя Первой серийной системой контроля усталости стал Attention Assist от Mercedes-Benz, дебютировавший в 2009 году на E-классе (W212). Он отслеживает манеру вождения и при признаках усталости рекомендует сделать перерыв. Как работает: система анализирует движения руля, отклонения от траектории, частоту моргания (если есть камера в салоне) и другие параметры. При накоплении признаков усталости на приборной панели появляется предупреждение с рекомендацией остановиться. Ограничения: алгоритмы не всегда точно различают усталость и, например, активное маневрирование. Водители могут игнорировать предупреждения, особенно если они срабатывают слишком часто. Кроме того, система не учитывает индивидуальные особенности человека, поэтому её оценка может быть субъективной. Система удержания в полосе В 2000 году Mercedes-Benz Actros стал первым серийным грузовиком с системой предупреждения о выходе из полосы. Она была пассивной и сигнализировала водителю об опасности лишь вибрацией руля. Годом позже, в 2001-м, Nissan представил активный ассистент Lane Keep Assist на модели Cima, который не просто предупреждал, но и подруливал, возвращая машину в полосу. Принцип работы: камера отслеживает разметку. Если автомобиль начинает отклоняться от центра полосы без включённого поворотника, система мягко корректирует руль, возвращая машину на нужную траекторию. Ограничения: система бесполезна, если разметка стёрта, занесена снегом или плохо видна в дождь. На крутых поворотах или при резких перестроениях она может не успеть среагировать. Некоторые водители отмечают, что постоянные корректировки руля вызывают дискомфорт и ощущение потери контроля. Система предупреждения о фронтальных столкновениях с автоматическим экстренным торможением (AEB) Первые шаги в этом направлении делали ещё в 1950-х инженеры Cadillac, но реальная работа началась в конце 1990-х. В 2005 году Mercedes-Benz представил Pre-Safe Brake на S-классе W221 — первую серийную систему, способную самостоятельно тормозить для снижения скорости перед неизбежным ударом. А в 2008 году Volvo выпустила City Safety, которая стала первой системой такого рода, вошедшей в стандартную комплектацию. Она работала на низких скоростях и могла полностью остановить автомобиль. Как это работает: радар и камера постоянно сканируют пространство перед автомобилем. Если система определяет неизбежное столкновение, она сначала подаёт звуковой и визуальный сигнал, затем натягивает ремни и, если водитель не реагирует, применяет экстренное торможение. Недостатки: ранние версии работали только на скоростях до 30 км/ч и плохо распознавали пешеходов. Современные системы эффективнее, но по-прежнему уязвимы перед «глупыми» сценариями: внезапно выбежавший из-за припаркованной машины пешеход или мотоциклист, резко сменивший полосу, могут остаться незамеченными. Кроме того, AEB не застрахован от ложных срабатываний, которые случаются, например, при проезде металлических конструкций или в сильный дождь. Адаптивный круиз-контроль и Stop & Go Обычный круиз-контроль, изобретённый ещё в 1948 году, умел лишь поддерживать заданную скорость, но пасовал перед плотным потоком. Решение предложила Mitsubishi, которая в 1992 году выпустила систему, контролирующую дистанцию до впереди идущей машины, правда, без вмешательства в тормоза. Настоящий прорыв случился в 1999 году, когда Mercedes-Benz представил систему Distronic на S-классе W220. Она уже могла самостоятельно сбрасывать газ и тормозить. Что умеет сейчас: современный ACC с функцией Stop & Go не просто держит дистанцию. Он способен полностью остановить автомобиль в пробке и тронуться с места, как только поток поехал. Прогнозирующий круиз-контроль заранее снижает скорость перед поворотами и круговыми перекрёстками, опираясь на данные навигации и камер. Слабые места: радары, на которых основана система, чувствительны к помехам и могут давать ложные срабатывания из-за отражений. Кроме того, ACC не всегда корректно распознаёт мотоциклы, велосипедистов или автомобили, которые резко перестраиваются в вашу полосу. Водители также отмечают, что при вмешательстве в управление система может отключаться, требуя постоянного контроля. Ассистент движения в пробке Эти системы стали логическим развитием ACC и Lane Assist. Traffic Jam Assist позволяет автомобилю самостоятельно двигаться, останавливаться и возобновлять движение в плотном потоке. Travel Assist также поддерживает полуавтоматическое изменение полосы движения. Слабые места: обе системы плохо работают на плохо размеченных дорогах, когда камерам сложно распознать линии. Они не настроены на обнаружение пешеходов и велосипедистов, поэтому в городском потоке требуют повышенного внимания водителя. Кроме того, ассистенты могут внезапно отключаться, если водитель не держит руки на руле, что создаёт опасные ситуации. Ассистент парковки Первой серийной системой автоматической парковки стала Valeo Park4U, которая дебютировала в 2007 году на Volkswagen Touran. Она умела только автоматически рулить при параллельной парковке, в то время как водитель должен был сам управлять газом и тормозом. Современные системы, такие как Park Assist Plus, не только находят подходящее место для парковки (продольное или поперечное), но и самостоятельно выполняют манёвр, управляя рулём, газом и тормозом. Также они умеют выезжать с продольной парковки. Недостатки: система не всегда корректно распознаёт парковочное пространство, особенно если оно плохо размечено или частично зпанято. Она может ошибаться при выборе места, если рядом есть препятствия, не видимые датчикам. Владельцы Volkswagen отмечают, что Park Assist Plus иногда предлагает парковку там, где её нет, или отказывается парковаться в очевидном месте. Ассистент проезда перекрёстков Впервые появился в 2009 году. Система следит за поперечным трафиком на перекрёстках и предупреждает о возможном столкновении, а при необходимости автоматически тормозит. Слабые места: ассистент может давать ложные срабатывания, например, если радары фиксируют движение перед машиной, но угрозы на самом деле нет. В сложных дорожных ситуациях, когда одновременно движется несколько объектов, система может неверно оценить приоритет и среагировать слишком поздно. Проактивная защита пассажиров В 2002 году Mercedes-Benz представил систему Pre-Safe, которая впервые начала готовить автомобиль к удару до его начала. Как работает: если система распознаёт неизбежное столкновение, она натягивает ремни безопасности, закрывает окна и люк, а также регулирует положение сидений, чтобы обеспечить максимальную защиту. В некоторых моделях предусмотрена функция Pre-Safe Rear, которая срабатывает при угрозе удара сзади. Недостатки: система срабатывает только в критической ситуации, когда столкновение уже практически неизбежно. Сенсоры, ответственные за обнаружение угрозы, чувствительны к помехам и могут ошибаться при очень малых дистанциях до объекта. Кроме того, резкое натяжение ремней и перемещение сиденья может напугать пассажиров, хотя это и оправдано с точки зрения безопасности. Ассистент аварийной остановки Разработанный Volkswagen, этот ассистент обнаруживает, что водитель потерял контроль над управлением, и пытается его разбудить. Если реакции нет, система самостоятельно останавливает автомобиль в пределах полосы. Ограничения: система не распознаёт медицинские чрезвычайные ситуации, а лишь фиксирует отсутствие активности водителя. Она может не сработать, если дорожная разметка плохо видна или погодные условия не позволяют камерам и радарам работать корректно. Кроме того, при остановке автомобиля система включает аварийную сигнализацию, но не гарантирует, что другие участники движения успеют среагировать. Заключение Современные системы помощи водителю прошли огромный путь от примитивных механических устройств до сложных комплексов, объединяющих радары, камеры и лидары. Они действительно повышают безопасность и комфорт, но ни одна из них не является панацеей. У каждой есть ограничения: одни плохо работают в непогоду, другие не распознают пешеходов, третьи могут внезапно отключиться. Главное правило остаётся неизменным: любые ассистенты — это лишь помощники, а ответственность за управление автомобилем всегда лежит на водителе. Тренды 57051471 https://ramblerautonews.ru/auto-trends/57051471-neozhidannyy-povorot-zachem-v-elektromobili-vozvraschayut-dvs/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/auto-trends/57051471-neozhidannyy-povorot-zachem-v-elektromobili-vozvraschayut-dvs/ Fri, 18 Sep 2026 15:51:00 +0300 Разбираемся, как работают последовательные гибриды и какие модели с такой силовой установкой уже можно купить в России EREV — новая-старая технология, которая обещает убить «тревогу запаса хода» раз и навсегда. Разбираемся, как она работает и какие китайские модели с такой силовой установкой уже можно купить в России. Что такое EREV и как это работает Представьте себе обычный электромобиль. Мощная батарея, тихий и мгновенно отзывающийся на педаль газа электромотор, возможность заряжаться от домашней розетки. А теперь добавьте к этому небольшой бензиновый двигатель, единственная задача которого — крутить генератор и подзаряжать батарею, когда она садится. Это и есть EREV — Extended-Range Electric Vehicle, или электромобиль с увеличенным запасом хода. Ключевой момент: бензиновый двигатель здесь не связан с колёсами механически. Автомобиль всегда приводится в движение исключительно электромоторами. ДВС работает как бортовая электростанция — он включается только тогда, когда заряд батареи опускается до определённого уровня, и работает в узком диапазоне оборотов, оптимальном для выработки электроэнергии. Именно эта архитектура — последовательный гибрид — принципиально отличает EREV от привычных нам plug-in гибридов. В PHEV бензиновый двигатель может напрямую вращать колёса, помогая электромотору или даже заменяя его. В EREV такой возможности нет в принципе. Как это работает на практике Силовая установка EREV состоит из нескольких ключевых компонентов:батарея — хранит электроэнергию для движения;электромоторы — обеспечивают всю тягу;бензиновый двигатель — вращает генератор при необходимости;генератор — преобразует топливо в электричество;зарядный порт — позволяет заряжаться от сети как обычному электромобилю. Логика работы предельно проста. Пока заряд батареи достаточен, EREV ведёт себя как обычный электрокар: тихо, плавно, без выбросов. Когда заряд опускается ниже определённого порога, запускается ДВС, который начинает вырабатывать электричество для поддержания заряда. Водитель может этого даже не заметить — характер движения остаётся прежним, ведь колёса по-прежнему крутят электромоторы. Поскольку двигатель внутреннего сгорания не отвечает за разгон автомобиля, ему не нужно менять обороты при нажатии на газ. Он может работать в оптимальном режиме, что обеспечивает максимальную эффективность и минимальный расход топлива. Китайские EREV, которые уже продаются в России Китайские автопроизводители первыми оценили потенциал технологии EREV и сегодня предлагают несколько моделей, которые уже хорошо знакомы российским покупателям. Voyah Free Премиальный кроссовер Voyah Free Sport в версии EREV оснащается 1,5-литровым турбодвигателем, который работает исключительно как генератор. Суммарная мощность двух электромоторов составляет 360 кВт (490 л. с.) при крутящем моменте 720 Нм, что обеспечивает разгон до 100 км/ч за 4,5 секунды. Батарея ёмкостью 39,2 кВт·ч позволяет проехать на чистой электротяге до 259 км по циклу CLTC. Li Auto (Lixiang) L-серия Li Auto стала пионером популяризации EREV в Китае и предлагает целую линейку моделей L6, L7, L8 и L9. Все они оснащаются 1,5-литровым турбодвигателем-генератором и электромоторами суммарной мощностью от 300 до 330 кВт. Запас хода на электротяге варьируется от 212 км у L6 до 286 км у топовых версий L7. Расход топлива в гибридном режиме составляет от 6,9 до 7,6 литров на 100 км в зависимости от модификации. Модели L7, L8 и L9 доступны с пневматической подвеской и продвинутыми системами помощи водителю. Zeekr 9X Флагманский внедорожник Zeekr 9X — это самая мощная модель в нашем списке. Силовая установка включает 2,0-литровый турбодвигатель и два электромотора суммарной мощностью 660 кВт (885 л. с.). Несмотря на массу почти 2,9 тонны, автомобиль разгоняется до 100 км/ч за 4,1 секунды. Батарея ёмкостью 55,1 кВт·ч обеспечивает до 179 км пробега на электротяге, а общий запас хода достигает 1 100 км. Благодаря 900-вольтовой архитектуре зарядка от 10 до 80% занимает всего 9,5 минут. ROX 01 Внедорожник ROX 01 (известный в Китае как Polestones 01) официально продаётся в России с 2025 года. Автомобиль оснащается двумя электромоторами суммарной мощностью 476 л. с. и 1,5-литровым бензиновым генератором. Батарея ёмкостью 56 кВт·ч от CATL — самая большая в классе — обеспечивает общий запас хода до 1 362 км. Расход топлива в гибридном режиме составляет чуть более 5 литров на 100 км по методике CLTC. Aito M9 Флагманский внедорожник Aito M9 от концерна Seres (HIMA) оснащается 1,5-литровым турбодвигателем и двумя электромоторами суммарной мощностью 365 кВт (496 л. с.). Батарея ёмкостью 52 кВт·ч обеспечивает 290 км пробега на электротяге по циклу CLTC. Автомобиль имеет три ряда сидений и позиционируется как прямой конкурент Mercedes GLS и BMW X7. Aito M9 активно продаётся в Китае и постепенно появляется на других рынках. Экономия топлива: что это значит для российского водителя Главный вопрос, который волнует потенциальных покупателей EREV в России: насколько реально сэкономить на топливе? Ответ зависит от сценария использования. Если вы заряжаетесь дома или на работе и ежедневно проезжаете до 150–200 км, EREV может вообще не потреблять бензин в будние дни. Стоимость электроэнергии при ночном тарифе в Московской области составляет около 3–4 рублей за кВт·ч. При расходе 20 кВт·ч на 100 км это примерно 60–80 рублей на 100 км пробега — в разы дешевле бензина. Однако в дальних поездках или при отсутствии возможности зарядки EREV переходит в гибридный режим. Здесь расход топлива составляет от 5 до 9 литров на 100 км в зависимости от модели и стиля вождения. Для ROX 01 это чуть более 5 литров, для Li Auto L9 — 7,6 литра, для Zeekr 9X — около 9 литров. Для наглядности: при ежедневном пробеге 50 км и возможности ночной зарядки месячные затраты на «топливо» для EREV могут составить 1,5–2 тысячи рублей вместо 8–10 тысяч для бензинового автомобиля того же класса. Если же вы часто ездите на дальние расстояния, экономия будет скромнее, но полностью отказываться от бензина не придётся. Важно и то, что EREV не требует дорогостоящей инфраструктуры. Достаточно обычной розетки на 220В для ночной зарядки, а в дальних поездках всегда можно заправиться на любой АЗС. Что говорят водители В сообществе r/electricvehicles на Reddit развернулась активная дискуссия о том, нужны ли EREV в 2026 году. Сторонники указывают на очевидное преимущество: вы получаете опыт вождения электромобиля без головной боли, связанной с планированием зарядок в дальних поездках. Особенно часто всплывает тема буксировки — для тех, кто таскает прицепы через регионы с плохой зарядной инфраструктурой, EREV-внедорожники выглядят идеальным решением. Критики не убеждены. Они отмечают, что EREV всё равно несёт на борту двигатель внутреннего сгорания со всеми его недостатками — необходимостью обслуживания, сложностью конструкции и выбросами. Некоторые задаются вопросом: почему бы просто не выбрать PHEV или электромобиль с большой батареей? Общий вывод дискуссий: EREV имеет смысл, когда зарядка неудобна, расстояния велики или требуется буксировка. Если вы можете легко заряжаться дома и редко ездите на дальние дистанции, обычный электромобиль остаётся более простым выбором. Итоги: мост в будущее или тупиковая ветвь эволюции EREV — не панацея. Они несут на борту бензиновый двигатель, топливный бак, выхлопную систему и всю сопутствующую инфраструктуру, которых нет у обычных электромобилей. Это добавляет вес, сложность, расходы на обслуживание и выбросы. Но они решают одну из главных практических проблем электромобилей — необходимость планировать поездки вокруг зарядок. Для российских условий с их расстояниями и климатом это особенно актуально: водитель может использовать электричество для ежедневных поездок, заряжаться ночью, а в дальнем путешествии полагаться на бензиновый генератор, не меняя привычек. Главное, что стоит понять про EREV: производители не пытаются превратить бензиновый автомобиль в электрический. Они делают противоположное — берут электромобиль и добавляют бензиновую страховку. С учётом того, что китайские бренды уже предлагают в России такие модели как Voyah Free, Li Auto L-серия, ROX 01 и Aito M9, EREV вполне может стать одной из важнейших автомобильных технологий ближайших лет для нашей страны. Вопрос лишь в том, насколько быстро они завоюют доверие покупателей и смогут ли предложить привлекательные цены. Тренды