https://ramblerautonews.ru Маршруты мечты ru /favicon-96x96.png https://ramblerautonews.ru 56976880 https://ramblerautonews.ru/travels/56976880-ot-dogonyalki-kgb-do-rafika-kak-sovetskaya-volga-operedila-epohu-avtoplatform/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/travels/56976880-ot-dogonyalki-kgb-do-rafika-kak-sovetskaya-volga-operedila-epohu-avtoplatform/ Sun, 30 Aug 2026 12:00:00 +0300 Вспоминаем, как культовая легковая модель ГАЗа стала основой для целой флотилии спецмашин. Вспоминаем, как культовая легковая модель ГАЗа стала основой для целой флотилии микроавтобусов, фургонов и спецмашин. Сегодня модно говорить о платформах. МQB, L.E.M.O.N и CMA — всё это звучит заманчиво, и, кстати, именно архитектура CMA легла в основу кроссоверов и седана возрождённого бренда Volga. Но задолго до того, как европейцы, японцы и китайцы начали штамповать разные машины на одной «тележке», инженеры ГАЗа уже вовсю практиковали донорство. Две «Волги» — ГАЗ-21 и ГАЗ-24 — стали базой не только для десятков собственных модификаций, но и для целой флотилии микроавтобусов, фургонов и спецмашин. Рассказываем, как одна удачная конструкция превратилась в целую индустрию. ГАЗ-21: та самая «Волга» с оленем Когда в 1956 году начался выпуск ГАЗ-21, эта машина сразу стала символом. Стильный силуэт, статуэтка оленя на капоте (её убрали в 1960-х — могла травмировать пешеходов) и всеядная ходовая. За 14 лет собрали почти 640 тысяч экземпляров. Но главное — её агрегаты разошлись по всему Союзу. Универсал ГАЗ-22: «коробка» для скорой и... для Никулина Прототип универсала появился в 1960 году, а его серийное производство развернули в апреле 1962-го и продолжали вплоть до июля 1970-го. Грузоподъёмность модификации зависела от числа пассажиров: с двумя людьми в салоне машина брала на борт 400 килограммов груза, с пятью пассажирами этот показатель падал до 175 килограммов. Сложив задний диван, можно было получить багажный отсек объёмом в полтора куба. Добровольский/РИА Новости Основной специализацией универсала стала скорая помощь: в салоне размещались водитель, доктор, санитар, носилки для больного и место для сопровождающего. По некоторым данным, за все восемь лет производства собрали всего более 22 тысяч таких универсалов (включая те самые санитарные модификации). В народе эту машину прозвали «коробкой», и купить её частному лицу было практически невозможно, потому что все экземпляры распределялись по ведомствам. Однако существовало одно знаменитое исключение. В 1965 году Юрий Никулин приобрёл себе ГАЗ-22 за 6 200 рублей. Чтобы получить разрешение на покупку, артисту пришлось обращаться в Министерство культуры: в заявлении он указал, что машина нужна ему для перевозки громоздкого циркового реквизита. Его чёрная «Волга» с номерным знаком «80-60 МОТ» стала одной из самых узнаваемых машин в Москве. ГАИшники нередко останавливали артиста не для проверки документов, а ради автографа. В 1976 году Никулин подарил автомобиль своему сыну Максиму. соцсети Грузовые переделки: пикапы и фургоны Помимо универсалов, из списанных «Волг» делали и пикапы. Заводской конвейер таких машин не знал, за единственным исключением. Опытный образец фургона ГАЗ-22А грузоподъёмностью 500 кг построили в 1958 году, но в серию он не пошёл — в Горьком посчитали, что утилитарной модели в престижном семействе не место. В итоге основной объём пикапов делали кустарно на авторемонтных заводах. Процесс был прост: у донора отрезали заднюю часть кузова, заваривали проёмы задних дверей и устанавливали грузовую платформу с откидными бортами. Переделывали, как правило, не новые машины, а те, что отходили своё в такси или скорой помощи. Такие пикапы выпускали мелкими сериями в разных городах: в Москве на ВАРЗ-2, в Риге, Воронеже и Харькове. Встречались и экспериментальные экземпляры — например, опытный пикап повышенной проходимости, построенный в 1966–1967 годах. Некоторые из них дожили до наших дней и становятся экспонатами на ретро-фестивалях. соцсети ГАЗ-23: невидимый хищник для КГБ С 1962 по 1970 год Горьковский автозавод собирал маленькими партиями модификацию ГАЗ-23. Внешне машина ничем не отличалась от обычной «Волги», но у неё под капотом скрывался V-образный восьмицилиндровый двигатель ЗМЗ-23 объёмом 5,53 литра, который развивал 195 л. с. Этот мотор позаимствовали у «Чайки» ГАЗ-13, а в паре с ним работала трёхступенчатая автоматическая коробка передач с подрулевым рычагом. Кузов серьёзно усилили: передние лонжероны сделали мощнее, радиатор увеличили в размерах, в результате масса автомобиля выросла более чем на 300 килограммов. В багажник некоторых экземпляров даже устанавливали балласт для улучшения развесовки. Разгон до сотни занимал всего 16 секунд — вдвое быстрее, чем у базовой «Волги», а максимальная скорость достигала 160 километров в час. В закрытых документах ГАЗ-23 именовали «быстроходным автомобилем» или «машиной сопровождения». Их использовали для сопровождения правительственных кортежей и наружного наблюдения. В частные руки «догонялки» не продавали. Точных данных о тираже нет: по одним сведениям, выпустили 603 экземпляра, по другим — чуть больше, но эта цифра остаётся наиболее распространённой оценкой. До наших дней сохранилось не более трёх десятков машин. соцсети РАФ-977 «Латвия»: первый «Рафик» на волжских узлах В 1958 году Рижская автобусная фабрика взяла шасси и двигатель от ГАЗ-21 и на этой базе построила микроавтобус РАФ-977 «Латвия». Машина получила вагонную компоновку и, помимо водителя, вмещала девять пассажиров. Двигатель ЗМЗ-21А объёмом 2,44 литра и мощностью 75 л. с., а также четырёхступенчатая механическая коробка перекочевали на рижский микроавтобус практически без изменений. В первые годы выпуск был небольшим — до 1961 года собрали около 1 300 машин первых двух серий. Затем последовали модернизации: сначала появилась версия 977Д, а в 1968 году — 977ДМ с обновлённым кузовом, широкими окнами и одиннадцатью местами. Производство свернули только в 1976 году. РАФ-977 работал и маршрутным такси, и служебным транспортом, и каретой скорой помощи по всему Советскому Союзу. Д. Герман/РИА Новости ЕрАЗ-762: армянский труженик на волжской базе В апреле 1966 года по рижской документации в Ереване собрали первые два фургона ЕрАЗ-762, которые разработали на базе упомянутого выше микроавтобуса РАФ-977К. В декабре того же года изготовили уже 36 серийных машин, а к 1968 году годовой объём выпуска достиг тысячи автофургонов. В апреле 1982 года завод отметил выпуск стотысячного фургона, а в 1987-м установил рекорд — 16 111 автомобилей за год. ЕрАЗ-762 оснащался всё тем же 75-сильным двигателем от «Волги» и мог перевозить до тонны груза. Модель постоянно совершенствовали: в 1971 году начали выпускать модернизированную версию 762А, которую в 1976-м сменила 762Б, а в 1979-м — 762В. На базе фургона появились рефрижераторы, грузопассажирские модификации и даже бортовые грузовики. Производство этой модели продолжалось целых 30 лет — вплоть до 1996 года. Эти автомобили развозили хлеб, молоко и промышленные товары не только по Закавказью, но и далеко за его пределами. А в их основе лежали агрегаты всё той же «двадцать первой». Тер-Месропян/РИА Новости ГАЗ-24: рекордсмен по унификации «Двадцать четвёртая» появилась в 1968 году и стала самой массовой «Волгой» в истории: за 17 лет собрали почти полтора миллиона экземпляров. Смена поколений на конвейере прошла без остановки — впервые в практике Горьковского автозавода. Но полноценный серийный выпуск задержали из-за войны на Ближнем Востоке: заводу приказали сосредоточиться на грузовиках и военной технике. В 1968-м сделали лишь несколько десятков машин, в 1969-м — несколько сотен, и только 15 июля 1970 года ГАЗ-24 окончательно встал на конвейер. Универсалы, санитарки и полноприводные версии С 1972 по 1987 год на горьковском конвейере собирали универсал ГАЗ-24-02. Семиместная машина имела трансформируемый салон, а на её базе в 1975 году появилась санитарная модификация ГАЗ-24-03. Выпускали также версию ГАЗ-24-01 для такси и экспортный дизельный вариант ГАЗ-24-76. На базе этого же универсала московский опытный завод № 408 создал одну из самых редких и необычных модификаций — ГАЗ-24-02 «Эскорт». Этот автомобиль предназначался для встречи и сопровождения международных рейсов в аэропортах «Аэрофлота». Первый экземпляр построили в 1972 году специально для визита президента США Ричарда Никсона в Минский аэропорт. От обычного универсала «Эскорт» отличала яркая двухцветная ливрея и установленное на крыше световое табло с надписью «Follow me». В салоне находились две радиостанции — «Пальма» для связи с диспетчерами и ультракоротковолновая Р-860 для переговоров с экипажами воздушных судов. Всего выпустили 39 таких машин, и сегодня каждый сохранившийся экземпляр — настоящий раритет. Владимир Гребнев/РИА Новости Отдельного внимания заслуживает полноприводный седан ГАЗ-24-95, построенный в 1974 году с использованием трансмиссии от УАЗ-469, но с двигателем ЗМЗ-24Д (2,4 л, 95 л. с.) от стандартной «Волги». Всего изготовили пять таких машин, и по слухам, один из них достался Леониду Брежневу для охотничьих выездов. Существовал и опытный грузовой фургон ГАЗ-24-78 грузоподъёмностью около 500 килограммов, созданный на базе универсала, но в серию он не пошёл. На армейских ремзаводах для участия в парадах собирали кабриолеты на шасси ГАЗ-24 — их выпустили немного, но часть сохранилась до наших дней. А за рубежом на «Волгу» ставили дизельные моторы Indenor-Peugeot и даже бензиновый V6 от Ford — эти экземпляры встречались в экспортных поставках и у зарубежных тюнинг-ателье. ГАЗ-24-24: «догонялка» второго поколения С 1973 года по заказу КГБ начали выпуск ГАЗ-24-24. Под капотом снова прятался 5,5-литровый V8 от «Чайки», который развивал 195 сил и работал в паре с трёхступенчатой автоматической коробкой передач. Максимальная скорость выросла до 190 километров в час, а подвеску усилили более жёсткими пружинами. Юрий Иванов/РИА Новости Сколько таких машин собрали, точно неизвестно, но речь идёт о нескольких сотнях экземпляров. Существовала и специальная версия ГАЗ-24-25 с экранированным электрооборудованием — стартер и проводку уложили в армированные кожухи для защиты от электромагнитных помех. Позже её сменил ГАЗ-24-34 на базе модернизированной ГАЗ-24-10, который выпускали вплоть до 1993 года. ГАЗ-3102: генеральская «Волга» В конце 1980 года с конвейера сошла первая «Волга» ГАЗ-3102, которая стала глубокой модернизацией «двадцать четвёртой». Серийное производство развернули в 1982 году, и машина сразу получила прозвище «генеральская». Она оснащалась 105-сильным двигателем ЗМЗ-4022 с форкамерно-факельным зажиганием. Первые семь лет купить ГАЗ-3102 в свободной продаже было невозможно — автомобиль распределяли по номенклатурным спискам. Производство продлилось до 2008 года. РИА Новости РАФ-2203: тот самый «Рафик», который все помнят Первые образцы РАФ-2203 на агрегатах ГАЗ-24 появились в 1970 году, но в серию микроавтобус пошёл только в феврале 1976-го, после долгих испытаний и доводки. Под капотом установили волжский двигатель ЗМЗ-402 объёмом 2,45 литра, который сначала выдавал 85 л. с., а после модернизации — все 100. Коробка передач осталась механической, четырёхступенчатой. Несущий цельнометаллический кузов достигал почти пяти метров в длину и вмещал двенадцать пассажиров. Переднюю подвеску позаимствовали у «Волги» — независимую, пружинную, на поперечных рычагах. Правда, для тяжёлого микроавтобуса она оказалась слабовата: пружины со временем проседали, и РАФ заметно клевал носом. Особый след в истории РАФа оставила Олимпиада-80. К этому событию рижане разработали целый ряд специальных модификаций. РАФ-2907 стал машиной сопровождения олимпийского огня: в салоне оборудовали изолированные отсеки для запасных факелов и газовых баллонов, установили кондиционер, диван, стол и холодильник. Эти микроавтобусы получили бело-золотую окраску. Nenea hartia /CC BY-SA 4.0/wikimedia.org Для технической поддержки велогонок создали пикап РАФ-2909 с грузовой платформой, оснащённой удерживающими устройствами для велосипедов и защитным тентом. А для судей на соревнованиях по спортивной ходьбе и марафону построили электромобиль РАФ-2910 — аккумуляторы заменялись специальным погрузчиком, а в салоне установили двусторонние двери, столы и места для судейской аппаратуры. Кроме того, выпустили седельный тягач РАФ-3407 для автопоездов с полуприцепами, которые развозили спортсменов по Олимпийской деревне. В 1984 году, спустя девять лет после начала серийного производства, завод в Елгаве выпустил стотысячный РАФ-2203. В 1980-е годы здесь собирали до 17 тысяч микроавтобусов ежегодно. Всего же за время производства сошли с конвейера около 180 тысяч «Рафиков» разных модификаций. Александр Гальперин/РИА Новости В 1987 году модель обновили, присвоив ей индекс 2203-01, а в начале 1990-х появилась версия 22038-02 с новой приборной панелью и рулевой колонкой. Производство прекратилось вместе с банкротством завода в 1997 году. ЕрАЗ на агрегатах ГАЗ-24 Ереванский завод начинал с агрегатов ГАЗ-21, но в 1976 году перешёл на более свежую базу — от «двадцать четвёртой». Обновлённый ЕрАЗ-762Б получил иное внешнее оформление: боковины и корму фургона усилили выпуклые ребра жёсткости, на крыше появились поперечные гофры, а фальшокна получили стилизованные под рамки подштамповки. Следующая версия, 762В, пошла дальше — её отличали вогнутые ребра на кузове и дверях, и увеличенное до шести число задних огней. соцсети Позже в Ереване выпускали и другие модификации: пятиместный грузопассажирский фургон ЕрАЗ-762ВГП, пикап ЕрАЗ-762ВДП и изотермический фургон ЕрАЗ-762И. В 1990-е годы появились модели 3218 и 3945, в том числе передвижной пункт технического контроля ГАИ, но массовыми они так и не стали. Главное Подсчитаем масштаб. Почти 640 тысяч ГАЗ-21, почти полтора миллиона ГАЗ-24, 180 тысяч РАФов и более 100 тысяч ереванских фургонов — все они выросли из одной конструкторской идеи. Две «Волги» дали жизнь целой армии машин: от скоростных спецавтомобилей для спецслужб до хлебных фургонов и олимпийских микроавтобусов. Никакой магии — только инженерия, помноженная на советский прагматизм. И, пожалуй, никакая современная платформа не вызовет у нас столько тёплых воспоминаний, потому что за каждой из этих машин стоит не просто набор узлов и агрегатов, а целая эпоха. Маршруты мечты 56976761 https://ramblerautonews.ru/travels/56976761-30-let-vozrozhdnnoy-skoda-octavia-kak-model-stala-bestsellerom/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/travels/56976761-30-let-vozrozhdnnoy-skoda-octavia-kak-model-stala-bestsellerom/ Sat, 29 Aug 2026 10:00:00 +0300 30 лет назад началось производство возрождённой Octavia. В связи с круглой датой вспоминаем историю модели, которая стала лицом марки Skoda в XXI веке. Ровно 30 лет назад, в самом начале сентября 1996-го в Млада-Болеславе началось серийное производство возрождённой Skoda Octavia. За три прошедших десятилетия модель сменила четыре поколения и разошлась тиражом свыше 7,5 миллионов экземпляров. Судьба Octavia в России — это отдельная история с замкнутым сюжетом, в которой Skoda прошла путь от импортной машины до локального продукта, а потом обратно. Вспоминаем историю модели, которая стала лицом марки Skoda в XXI веке. Имя из 1959 года Название Octavia появилось задолго до 1990-х. Первую машину с этим именем Skoda начала выпускать в 1959 году. Octavia происходит от латинского octava — «восьмая»: это была восьмая послевоенная модель марки. Та Octavia была совсем другой: двухдверный кузов, двигатель спереди, задний привод и рамное шасси с центральной трубой. Спортивная Octavia Touring Sport три года подряд — в 1961, 1962 и 1963-м — выигрывала свой класс на ралли Монте-Карло. Skoda В 1966 году шасси Octavia Super стало основой новозеландской Trekka — утилитарного автомобиля, разработанного и выпускавшегося в Новой Зеландии. Последняя Octavia Combi сошла с конвейера 21 декабря 1971 года. Всего в 1959–1971 годах изготовили около 360 тысяч машин. Возвращение В 1991 году Skoda вошла в Volkswagen Group, а в 1992-м началась разработка совершенно нового автомобиля. Для него решили вернуть имя Octavia. Это было больше, чем обращение к истории: новая модель должна была показать, какой станет Skoda с современной техникой концерна Volkswagen, но со своим характером и рыночным позиционированием. Ami Vitale/Getty Images 3 сентября 1996 года в Млада-Болеславе началось серийное производство современной Octavia с кузовным индексом A4. В тот же день был открыт новый производственный комплекс, первый камень которого годом ранее закладывали президент Чехии Вацлав Гавел и глава Volkswagen Фердинанд Пиех. Новая машина стартовала вместе с новым производством. Skoda превратилась в современную европейскую марку. Как седан, только практичнее Одна из самых удачных идей Octavia была форма её кузова. Внешне автомобиль выглядел почти как седан, но на деле был пятидверным лифтбеком: крышка багажника поднималась вместе с задним стеклом. Skoda Это давало большой проём и багажник объёмом 528 литров. Такая формула особенно хорошо прижилась позже в России, где седаны традиционно любили больше хэтчбеков: Octavia предлагала привычный силуэт, но большую практичность. В 1998 году появилась версия Combi, в 1999-м — полный привод, в 2000-м — первая Octavia RS. Когда в 2004 году дебютировало второе поколение (А5), первую машину не отправили сразу в отставку: она получила имя Octavia Tour и выпускалась до 2010 года. Всего первое современное поколение модели разошлось тиражом около 1,44 миллиона экземпляров. Skoda Модель, которая стала лицом марки Второе поколение Octavia, увидевшее свет в 2004 году, продолжило тот же рецепт: много пространства, большой багажник, классическая внешность и техника Volkswagen Group. Появились новые моторы, коробки DSG и более богатое оснащение, но главное осталось прежним — Octavia давала ощущение автомобиля чуть более высокого класса, чем следовало из её формального положения на рынке. До 2013 года изготовили около 2,6 миллиона машин второго поколения. Именно тогда Octavia окончательно стала для Skoda моделью, по которой во многих странах судили обо всей марке. Skoda Российская прописка Осенью 2007 года в Калуге началась крупноузловая сборка сразу двух Octavia: первого поколения под именем Octavia Tour и второго поколения. Это был ещё не полный цикл — автомобили собирали из поставляемых машинокомплектов. Но локальная сборка позволяла увеличивать объёмы сбыта и сделать модель ещё конкурентоспособнее по цене. Годовой отчёт самой Skoda подтверждает, что Octavia и Octavia Tour начали собирать в Калуге в октябре 2007 года: официальное открытие линии состоялось 28 ноября. В октябре 2009 года Octavia второго поколения перевели в Калуге на полный производственный цикл со сваркой и окраской кузовов. Именно с этого момента можно говорить уже о глубокой локализации модели в России. Дмитрий Лебедев/Коммерсантъ Для Skoda это имело большое значение: Octavia была одной из главных моделей чешской марки в нашей стране. Она одновременно была и семейным автомобилем, и корпоративной машиной и альтернативой более дорогим седанам классом выше. Из Калуги — в Нижний Новгород Третье поколение Octavia (А7) появилось в 2012 году, а 21 июня 2013-го его производство по полному циклу запустили на площадке Группы ГАЗ в Нижнем Новгороде. Кузова здесь сваривали, окрашивали и собирали в готовые автомобили. К этому моменту Россия была одним из крупнейших рынков Skoda с продажами в почти 100 000 автомобилей в год. И более половины из них — 52 036 штук — пришлись именно на Octavia. Skoda Позднее локализация получила необычное продолжение: Octavia нижегородской сборки начали отправлять на экспорт. Получилось любопытное движение по кругу: модель европейской марки локализовали в России ради местного рынка, а часть произведённых здесь машин затем отправлялась за рубеж. 2020 — запуск производства А8 Четвёртая Octavia (А8) появилась в 2019 году, а осенью 2020-го её производство запустили в Нижнем Новгороде. Как и предшественницу, автомобиль выпускали по полному циклу. Skoda Получается, в России в разное время производили все четыре генерации Octavia. Первую (в версии Tour) и вторую сначала собирали крупноузловым методом в Калуге. Затем второе поколение перевели на полный цикл. Третью и четвёртую выпускали уже в Нижнем Новгороде со сваркой и окраской кузовов. К апрелю 2021 года Skoda сообщала о 750 тысячах автомобилей всех моделей, произведённых в России. На тот момент Octavia четвёртого поколения вместе с Karoq и Kodiaq выпускалась в Нижнем Новгороде. Однако уже к марту 2022-го Volkswagen Group остановил производство автомобилей в Калуге и Нижнем Новгороде. На этом российская производственная история Octavia завершилась. Skoda Влияние Octavia на российский рынок Octavia закрепила на массовом рынке очень удачную формулу: автомобиль европейского C-класса мог выглядеть солидно, иметь огромный багажник и по практичности приближаться к более крупным машинам. Особенно важным оказался лифтбек. Внешне он напоминал привычный российскому покупателю седан, но большая пятая дверь делала его гораздо удобнее. Octavia не была первым лифтбеком на рынке, но её популярность сделала такой кузов привычным для массового покупателя. Локализация усилила эффект: вместо сравнительно нишевой импортной модели Octavia превратилась в массовый автомобиль российского производства. Skoda 30 лет спустя За 30 Octavia прошла путь от витринного автомобиля, который должен был показать новую Skoda внутри Volkswagen Group, до одного из главных бестселлеров марки. Для России эта история особенно показательна. Здесь Octavia прошла почти все стадии жизни иностранной модели: импорт, крупноузловую сборку, полный цикл со сваркой и окраской, производство следующих поколений и экспорт машин российской сборки за рубеж. Именно в этом, пожалуй, секрет её долголетия. Octavia никогда не строила успех на одной эффектной особенности. Её сильной стороной была комбинация простых вещей: много места, удобный кузов, понятная техника и ощущение, что за свои деньги покупатель получает немного больше автомобиля, чем ожидал. Маршруты мечты 56936695 https://ramblerautonews.ru/travels/56936695-krasnyy-drakon-na-sovetskih-kolsah-kak-sssr-uchastvoval-v-stroitelstve-kitayskogo-avtoproma/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/travels/56936695-krasnyy-drakon-na-sovetskih-kolsah-kak-sssr-uchastvoval-v-stroitelstve-kitayskogo-avtoproma/ Sun, 23 Aug 2026 11:00:00 +0300 Сегодняшний Китай — лидер мирового автопрома, чьи электромобили и кроссоверы заполонили дороги от Европы до Латинской Америки. Сегодняшний Китай — один из лидеров мирового автопрома, чьи машины заполонили дороги от Европы до Латинской Америки. Но мало кто помнит, что ещё 70 лет назад Поднебесная не умела делать автомобили вовсе. И первый шаг в этом направлении она сделала, держась за руку советских инженеров. История сотрудничества СССР и КНР в автомобильной сфере — это эпопея о том, как идеологическое братство, чертежи ЗИСа и сотни командированных специалистов помогли заложить фундамент будущей промышленной империи. По иронии судьбы эта основа оказалась настолько прочной, что китайские заводы, выросшие из советских цехов, сегодня диктуют условия уже своим бывшим учителям. Чанчунь: город-завод, построенный за три года Начало автомобилестроения в Китае неразрывно связано с советской технической помощью. Отправной точкой в этой истории стало подписание 14 февраля 1950 года Договора о дружбе и взаимной помощи, который открыл дорогу масштабному промышленному сотрудничеству. Одной из приоритетных задач советская сторона считала создание в КНР с нуля целой отрасли по производству грузовых и легковых автомобилей. Главной стройкой стал Первый автомобильный завод в городе Чанчунь, которому было суждено вырасти в гиганта FAW. К разработке проектной документации и подготовке строительства привлекли 26 советских проектных организаций и еще около двухсот заводов и фабрик по всей стране. Торжественная церемония закладки фундамента состоялась 15 июля 1953 года. 袁苓 - 《新闻摄影选集》 (Юань Лин - "Избранная фотожурналистика")/Public Domain Советский Союз предоставил китайским товарищам не просто техническую документацию, а практически готовое предприятие. В 1953–1954 годах из СССР для будущего завода в Чанчуне прибыло более 80% станков и технологического оборудования, а чертежи автомобиля ЗИС-150, который первым встал на конвейер, были переданы КНР ещё в 1952 году. ЗИС-150 — та самая рабочая лошадка, что возила стройматериалы на Магнитку и хлеб в целинные степи. Китайский вариант этой надёжной четырёхтонки получил собственное имя — Jiefang CA10. «Цзефан» в переводе означает «освобождение». Первый грузовик был выпущен 13 июля 1956 года. По утверждённому плану завод должен был производить 30 тысяч машин ежегодно. N509FZ/CC BY-SA 4.0/wikimedia.org Москвичи на великой китайской стройке Основную нагрузку инженерного сопровождения взял на себя московский завод имени Сталина (в будущем — ЗИЛ). Именно отсюда в Китай отправился наиболее многочисленный отряд специалистов. Согласно советскому правительственному постановлению, в 1952–1954 годах в КНР командировали сотню экспертов, которые должны были помогать в монтаже и наладке оборудования, а также обучать местные кадры. Позднее, по уточнённым данным, общее число высококвалифицированных работников ЗИСа, направленных на помощь китайским коллегам, достигло примерно двухсот человек. Первым руководителем группы назначили инженера Б. И. Сигачёва, но уже летом того же года его сменил начальник производства А. В. Кузнецов, который оставался главным советским координатором вплоть до завершения строительства. М.Филимонов/РИА Новости Специалист по энергосистемам Гилев, много лет проработавший на ЗИСе, стал одним из первых советских инженеров, прибывших в Китай, и последним, кто его покинул. Ему неоднократно продлевали контракт, и в итоге он провёл на Чанчуньском заводе больше трёх лет. Однажды зимой, когда стройка встала из-за нехватки тепла, именно Гилев предложил дерзкое решение: использовать для обогрева цехов паровозы. Десять локомотивов, предоставленных железнодорожным управлением, спасли производство от срыва. Другой инженер, М. П. Рощин, днём занимался пуском и наладкой оборудования, а вечерами писал лекции для китайских коллег, передавая им свой опыт. Сложнейшие вопросы в цехах решали инженеры Милославский, Перепонов и Демков. Конструкторскую школу помогал создавать Г. А. Феста, работавший в Чанчуне на протяжении всего строительства. Многие из этих людей, вернувшись домой, ещё долго поддерживали связь с китайскими учениками. CCCР как кузница кадров Постановление Совета министров СССР от 4 ноября 1952 года предусматривало, что в течение 1952–1955 годов Министерство автомобильной и тракторной промышленности примет 250 китайских рабочих и инженерно-технических работников для обучения на советских заводах. Однако планы оказались скромнее реальных потребностей. Всего на ЗИСе прошли подготовку 518 китайских специалистов — от рабочих до директора завода. С советской стороны в обучении участвовало около 200 экспертов. weibo Одним из центральных организаторов стажировки выступил Пётр Алексеевич Цветков. В 1953 году он возглавил на ЗИСе специальное управление «АЗ-1», которое занималось проектными работами для Чанчуньского автозавода. Впоследствии Цветков стал главным технологом ЗИСа, а позже — главным инженером проектирования КАМАЗа. За свою работу по организации стажировки и помощи китайским товарищам он был награждён орденом КНР. Полноприводный гигант Уже в 1958 году чанчуньский завод приступил к выпуску полноприводного грузовика Jiefang CA-30 с колёсной формулой 6×6. По своей конструкции это была практически точная копия советского ЗИЛ-157. Модель оказалась на редкость удачной и продержалась на конвейере до 1979 года. Она стала основным армейским грузовым автомобилем Народно-освободительной армии Китая, использовалась для перевозки личного состава и грузов, а также послужила базой для топливозаправщиков, подвижных ремонтных мастерских и штабных машин. Triple-green/CC BY-SA 2.0/wikimedia.org Нанкин: второй эшелон Вторым предприятием, построенным с участием СССР, стал Нанкинский автозавод. В 1958 году с его главного конвейера сошёл первый 2,5-тонный грузовик Nanjing Yuejin NJ130 — это была лицензионная версия советского ГАЗ-51А. Свое название «Юэцзинь» («Прыжок вперёд») модель получила в честь политики «большого скачка», которая как раз разворачивалась в те годы. Машина продержалась на конвейере до 1987 года. Всего до этого времени было выпущено почти 162 тысячи автомобилей этого семейства. В народе этот малотоннажный грузовик ласково называли «Нанкин ГАЗ» или просто «130». Shadman Samee/CC BY-SA 2.0/wikimedia.org Ульяновский след Отдельная страница сотрудничества связана с внедорожниками. В конце 1950-х инженеры Ульяновского автозавода приступили к работе над машиной, которая должна была прийти на смену устаревающему ГАЗ-69. В результате был создан опытный образец УАЗ-460. В серию он так и не пошел, однако его конструктивные решения легли в основу знаменитого УАЗ-469. Тем не менее, именно прототип УАЗ-460 привлёк внимание китайских военных. И уже в 1965 году китайские заводы начали выпуск внедорожников Beijing BJ212, чья конструкция во многом опиралась на наработки ульяновских конструкторов. Китайские инженеры взяли за основу конструкцию ГАЗ-69 и элементы ходовой части УАЗ-460, а кузов разработали собственный. KEYSTONE-FRANCE/Gamma-Rapho via Getty Images Внешне BJ212 оказался на удивление похож на будущий УАЗ-469. Причем настолько, что многие до сих пор считают его прямой копией ульяновской машины. При этом BJ212 встал на конвейер на семь лет раньше своего советского «родственника»: УАЗ-469 начали собирать в Ульяновске только в 1972 году. Китайский внедорожник десятилетиями оставался «закрытой» машиной для армии и ведомств. В свободную продажу он не поступал, а его модернизацией занимались лишь при крайней необходимости. Лишь в 2008 году военные КНР отказались от закупок, однако BAW продолжил выпуск BJ212 для гражданских энтузиастов — и выпускает до сих пор. Причем по мотивам стиля оригинального 212-го ныне предлагается современная модель. Вячеслав Крылов «Волга» в Поднебесной Легковые автомобили стали отдельной главой советско-китайских автомобильных отношений. Вполне подходящим прототипом для конструкторов из Поднебесной оказалась «Волга» — ГАЗ-21. Её клон получил имя Dongfanghong BJ760 («Дунфан Хун»), что в переводе означает «Красный Восток». Машина не полностью копировала ГАЗ-21 и имела ряд внешних отличий: плоскую боковину без выштамповки, сетчатую решётку радиатора и заднее стекло иной формы. Автомобиль оснащался 70-сильным четырёхцилиндровым мотором от «Волги». Выпуск Dongfanghong BJ760 продолжался до 1969 года, но всего было произведено только 238 автомобилей, 106 из которых были предсерийными. До наших дней дожили лишь несколько экземпляров. Morio/CC BY-SA 4.0/wikimedia.org Позже в Китае появились и версии на базе ГАЗ-24 — автомобиля, который в СССР был символом номенклатурного достатка. Чёрные «двадцать четвёрки» служили в правительственных гаражах и для обслуживания особых миссий. Сегодня найти сохранившийся экземпляр той эпохи в Китае — большая удача. Недавно в одной из китайских телепрограмм показали отреставрированную чёрную «Волгу» ГАЗ-24 — редкий экспонат, напоминающий о временах, когда эта машина была желанным гостем на улицах Пекина. Правда, качество тех копий оставляло желать лучшего. В те годы их называли «машинами из фольги» — разница в надёжности между оригиналом и клоном была колоссальной. Но даже в таком виде «Волга» оставила след: на дорогах Китая она стала одним из первых легковых автомобилей, который китайцы могли назвать «своим». Эпилог В 1960-е годы советско-китайские отношения ухудшились — на почве лидерства в мировом коммунистическом движении. Затем последовало сворачивание экономического сотрудничества, а позже был и военный конфликт из-за острова Даманский. Почти тридцать лет Китай и СССР не дружили. Помимо небольшого объёма торговли, не было никаких признаков глубокого сотрудничества. Лишь в 1980-е годы, с потеплением отношений, начался новый виток — в Китае провели инженерный анализ конструкции тягача МАЗ-543, и в 1986 году на его базе создали собственный аналог WS2400. Но это уже совсем другая история — история о том, как ученик, выросший из чертежей учителя, начал ходить самостоятельно. Маршруты мечты 56935714 https://ramblerautonews.ru/travels/56935714-nepriznannyy-geniy-kak-malotirazhnyy-jensen-ff-stal-predvestnikom-epohi-polnogo-privoda/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/travels/56935714-nepriznannyy-geniy-kak-malotirazhnyy-jensen-ff-stal-predvestnikom-epohi-polnogo-privoda/ Sat, 22 Aug 2026 10:00:00 +0300 Узнайте, как малоприметный британский Jensen FF 1966-го года определил облик автоиндустрии на полвека вперёд. Когда в октябре 1966 года на Лондонском автосалоне журналисты обступили малоприметный экспонат британской компании Jensen Motors, мало кто предполагал, что смотрит на автомобиль, который определит облик индустрии на полвека вперёд. Формально это был просто ещё один гран-туризмо, но на деле эта машина изменила ход всей автомобильной истории. Новинка от Jensen называлась Interceptor FF. И, действительно, это был ещё один вариант гран-туризмо, сочетавший итальянский кузов от ателье Touring с американским V8 от Chrysler. Но за обозначением FF скрывалась технология, до которой конкуренты дозреют лишь спустя полтора десятилетия: постоянный привод на все четыре колеса в сочетании с антиблокировочной системой тормозов. Сегодня, когда полный привод стал почти обязательной опцией в премиальном сегменте и городских кроссоверах, а на смену муфтам массово приходят электромоторы на каждой оси, есть смысл вернуться к истокам — к машине со скромным тиражом в 320 экземпляров, которая в корне изменила представление о том, каким может быть дорожный легковой автомобиль. MrWalkr/CC BY-SA 4.0/wikimedia.org Автомобиль, опередивший индустрию История Jensen FF начинается не в автомобильной, а в тракторной промышленности. Гарри Фергюсон, один из создателей компании Massey-Ferguson и автор трёхточечной навески для сельскохозяйственной техники, всю жизнь занимался проблемой сцепления колёс с поверхностью — сначала применительно к плугу, затем к гоночному болиду. В 1961 году основанная им Ferguson Research представила формульный автомобиль Ferguson P99 с приводом на все четыре колеса. За рулём этой машины легендарный Стирлинг Мосс выиграл International Gold Cup в Оултон-Парке, а чуть позже на ней же Питер Уэстбери стал чемпионом Великобритании в гонках по подъёму на холм. Для гоночного мира конца 50-х и начала 60-х это было откровением: полный привод считался прерогативой армейских вездеходов и сельскохозяйственной техники, а не быстрых машин для твёрдых покрытий. Fred Ramage/Keystone Features/Getty Images Фергюсон вместе с инженерами Тони Ролтом и Фредди Диксоном довёл концепцию до рабочей системы, которую назвали Ferguson Formula — отсюда и аббревиатура FF. Лицензию на использование этой трансмиссии в серийном производстве приобрела Jensen Motors, небольшая компания из Уэст-Бромвича, много лет специализировавшаяся на штучных «гран-туризмо» для состоятельных клиентов. Экспериментальный полноприводный вариант тестировался ещё на предшественнике Interceptor — модели C-V8, но до конвейера не дошёл. Серийным он стал именно как Jensen FF: кузов удлинили на 127 мм относительно обычного Interceptor, чтобы разместить раздаточный узел и передний дифференциал, а стандартное распределение крутящего момента составило примерно треть на переднюю ось и две трети на заднюю. Не менее значимым, чем сам полный привод, было решение интегрировать в конструкцию антиблокировочную систему тормозов — механическую разработку, которая до этого применялась только в авиации, на грузовиках и гоночных машинах. Фергюсон исходил из простой логики: трансмиссия, способная передать тягу на все четыре колеса, бессмысленна, если при торможении эти же колёса блокируются и машина теряет управляемость. Сочетание постоянного полного привода и ABS на одном серийном автомобиле не повторится в массовом масштабе ещё очень долго. Коммерческая судьба Jensen FF сложилась печально, и причины этого стоит разобрать отдельно, поскольку они во многом объясняют, почему индустрия не подхватила идею сразу. Трансмиссия Ferguson Formula занимала пространство слева от блока двигателя, где у праворульного британского автомобиля находится место пассажира — соответственно, о леворульной версии (значит и о выходе на американский рынок) речи идти не могло: компоновка попросту не оставляла для этого места. Jensen Сама технология делала автомобиль примерно на треть дороже обычного Interceptor, который и без того был нишевым продуктом для узкого круга покупателей. Сложность конструкции оборачивалась высокой стоимостью обслуживания, а вес и стоимость производства снижали рентабельность модели для самой Jensen. В результате за пять лет производства, с 1966 по 1971 год, было построено всего 320 автомобилей — редкость, ставящая Jensen FF в один ряд с наиболее коллекционными британскими гран-туризмо своей эпохи. Тем не менее влияние этой машины на индустрию невозможно переоценить, даже если оно было отложенным. Считается, что разработки Ferguson Research изучались инженерами Audi при создании будущей quattro, а концептуально Jensen FF предвосхитил и то направление, в котором двигалась марка Subaru. Показательна и оценка, которую дают автомобильные историки: понадобилось четырнадцать лет, чтобы идея, реализованная Гарри Фергюсоном в 1966-м, добралась до Audi Quattro 1980 года выпуска. sportscarmarket.com Собственно, весь последующий рассказ о хронологии полного привода в легковых автомобилях — это, по сути, история постепенного открытия того, что было продемонстрировано на скромном стенде Jensen ещё в середине 60-х. От Leone до quattro: хроника выхода полного привода на большой рынок Первой серийной легковой моделью, которая реально пошла в массовое производство с постоянным приводом на все колёса — пусть и подключаемым вручную, — стал не британский, а японский автомобиль. В 1972 году Subaru представила универсал Leone 4WD Estate Van, разработанный по заказу энергетической компании Tohoku Electric Power, которой требовалась замена парка Toyota Land Cruiser. Рабочим фирмы не нравилась их продуваемая и неудобная кабина, но полный привод для выездов к линиям электропередач в снежных районах Японии оставался обязательным условием. Инженеры Subaru использовали центральный дифференциал, распределявший момент поровну между осями — отсюда и появившееся позже фирменное название Symmetrical AWD. На американский рынок машина попала в 1975 году под обозначением DL/GL, а привод оставался подключаемым вручную рычагом вплоть до середины восьмидесятых, пока не появилась модель Subaru XT. Окончательно Symmetrical AWD стала фирменным и практически обязательным элементом линейки Subaru в США с 1996 года. Subaru При этом спустя восемь лет после дебюта Leone, в 1980 году, американская компания AMC выпустила модель Eagle: седан и универсал повышенной проходимости с полным приводом по типу муфты Quadra-Trac, доставшейся от Jeep. В отличие от японского конкурента, у Eagle привод был постоянным, без ручного подключения, что делает эту модель кандидатом на звание первого по-настоящему полноприводного легкового автомобиля массового производства. Но настоящий культурный и маркетинговый перелом случился в том же 1980 году на автосалоне в Женеве, где Audi показала серийную модель, вошедшую в историю просто как Quattro. Идея принадлежала Йоргу Бензингеру, руководителю отдела ходовой части Audi, который во время зимних тестов в Финляндии обратил внимание, насколько уверенно армейский внедорожник Volkswagen Iltis идёт по снегу, обгоняя гораздо более мощные моноприводные легковые автомобили. Разработку возглавил Вальтер Трезер под наблюдением технического директора Фердинанда Пиха, а официальный проект получил внутренний индекс 262 и стартовал весной 1977 года. Audi Ключевым инженерным решением стал полый вторичный вал диаметром 263 мм, проходящий сквозь коробку передач. Через него момент передавался на задний дифференциал, а по внутреннему валу — на передний. Это позволило встроить полный привод в компактную и лёгкую трансмиссию без тяжёлой раздаточной коробки, характерной для внедорожников. Именно эта компактность впервые сделала полный привод пригодным не только для вездеходов, но и для спортивного дорожного автомобиля. Первое поколение quattro получило механический дифференциал с ручной блокировкой и распределением момента 50 на 50, что в сочетании с турбированным пятицилиндровым мотором превратило Audi в доминирующую силу в мировом ралли. А уже в 1981-м Мишель Мутон на quattro стала первой женщиной, выигравшей этап чемпионата мира по ралли. К 1987 модельному году систему модернизировали, заменив ручную блокировку центрального дифференциала самоблокирующимся редуктором Torsen, который автоматически перераспределял момент в зависимости от сцепления колёс с дорогой. Эта технология впоследствии прошла через несколько модификаций. Audi А в 2006 году, с приходом асимметрично-динамической quattro на Audi A4 поколения B7, базовое распределение тяги сместилось в сторону задней оси — 40 на 60. Причём с возможностью передавать до ста процентов момента на любую из осей. К середине двухтысячных годов Audi выпустила свыше 1,8 миллиона автомобилей quattro, закрепив за собой статус безусловного законодателя мод в полном приводе. Ответ от Mercedes и BMW Mercedes-Benz ответил не сразу — и ответил иначе, чем можно было ожидать от марки со столь давней историей полноприводных разработок. Собственные эксперименты с приводом на все колёса восходят ещё к 1907 году и «повозке Дернбурга» инженера Пауля Даймлера. Но систему 4MATIC компания разрабатывала совместно с австрийской Steyr-Daimler-Puch — тем же партнёром, что производил для Mercedes-Benz внедорожник G-Class. Систему показали на автосалоне во Франкфурте в 1985 году, а в серию она пошла в 1987-м на седанах и универсалах W124 (модели 260E, 300E и 300TE 4MATIC). Mercedes-Benz Первое поколение 4MATIC разительно отличалось от quattro по философии: это была полностью автоматическая, электронно управляемая система с блокируемыми центральным и задним дифференциалами, которые включались постепенно в зависимости от пробуксовки, угла поворота руля и положения педали газа. Конструкция получилась тяжёлой и дорогой — настолько, что к 1992 году от неё отказались на младших моделях линейки, оставив только для трёхлитровой версии. Радикальное упрощение системы последовало во второй половине 90-х. А в 1999 году на E-классе поколения W210 появилась электронная тяговая система 4-ETS, которая заменила механические блокировки точечным подтормаживанием буксующих колёс, по сути имитируя работу до трёх дифференциальных блокировок одновременно. Эта логика затем интегрировалась в общую систему стабилизации ESP. Сегодня у Mercedes-Benz сосуществуют два принципиально разных 4MATIC: постоянный полный привод для более мощных моделей и переднеприводная по основе, экономичная 4MATIC Variable для компактных моделей вроде CLA и GLA, которая подключает заднюю ось только при необходимости. Mercedes-Benz BMW дольше всех сопротивлялась идее полного привода, поскольку она напрямую противоречила фирменной философии заднеприводной динамики и лозунгу Freude am Fahren (с удовольствием за рулём). Первый полноприводный BMW 325iX появился лишь в 1985 году на основе вязкостной муфты. Второе поколение полного привода дебютировало в 1991 году на 525iX в кузове E34. В нём добавилось электронное управление рулевым усилителем и многодисковые муфты с непрерывно изменяемым распределением момента 36 на 64. Собственно бренд xDrive возник значительно позже, в 2003 году, вместе с обновлённым X5 и новым X3. Но это была принципиально иная, электронно управляемая многодисковая муфта, работающая в связке с системой стабилизации DSC, которая реагировала в реальном времени на угол поворота руля, положение педали газа и боковое ускорение. В те годы её называли первой по-настоящему «интеллектуальной» полноприводной системой. BMW За xDrive последовало активное распределение момента между задними колёсами (Dynamic Performance Control), а с 2009 года — сочетание с гибридными силовыми установками. К середине 2010-х примерно каждый третий проданный в мире BMW комплектовался xDrive. Список крупных игроков этим не ограничивается, и для полноты картины стоит упомянуть системы, которые формировали технологическую конкуренцию с иных сторон. Например, Nissan разработала для Skyline GT-R электронно управляемую муфту ATTESA E-TS с выраженным задним смещением момента, ориентированную на спортивную управляемость, а не на утилитарную проходимость. Как инженерный трюк Porsche для обхода запретов перевернул автоиндустрию Mitsubishi для Lancer Evolution объединила активный центральный дифференциал ACD с системой активного контроля рыскания AYC под общим названием Super All Wheel Control (S-AWC). Honda и её премиальное подразделение Acura предложили SH-AWD — Super Handling All-Wheel Drive, — способную не просто распределять момент между осями, но и активно перераспределять его между задними колёсами для эффекта подруливания. Porsche развил собственную систему Traction Management для заднемоторных 911 Turbo и Carrera 4, а Ferrari нашла нестандартное решение для модели FF (что символично перекликается с аббревиатурой Jensen) и её преемницы GTC4Lusso, добавив к заднеприводной трансмиссии отдельную двухступенчатую коробку на передней оси. Ferrari Механика против электроники: как соперничали системы За внешне схожими маркетинговыми названиями скрываются принципиально разные инженерные философии, и именно это различие определяло конкуренцию между брендами на протяжении десятилетий. С одной стороны — механические решения вроде дифференциала Torsen, которые распределяют момент за счёт разницы сопротивления в самой шестерённой паре без участия электроники. Они надёжны, предсказуемы и работают даже при отказе датчиков, но тяжелее и постоянно расходуют часть мощности на трение внутри трансмиссии. С другой стороны — электронно управляемые многодисковые муфты, которые определяют степень блокировки на основе показаний десятков датчиков и способны подстраиваться под конкретную дорожную ситуацию за доли секунды. Но их работа полностью зависит от электроники и программного обеспечения. Audi долгое время оставалась приверженцем механической школы, BMW при переходе к xDrive сделала ставку на электронное управление, а Mercedes-Benz прошла обе стадии внутри собственной истории 4MATIC. Mercedes-Benz Второе принципиальное различие — это исходная архитектура платформы. У Audi, BMW и старших моделей Mercedes полный привод строился поверх классической заднеприводной компоновки, что позволяло сохранить характерное для этих марок распределение веса и поведение на дороге. Трансмиссия лишь подключала переднюю ось, когда задняя теряла тягу, либо распределяла момент асимметрично в пользу задних колёс. У марок с исторически переднеприводными платформами — от компактных моделей Volkswagen Group до бюджетных кроссоверов японских и корейских производителей — полный привод чаще реализовывался через муфту Haldex или её аналоги. Такие системы работают по умолчанию как переднеприводные, экономя топливо, и подключает заднюю ось только при пробуксовке. Это принципиально иная философия, ориентированная не на спортивную управляемость, а на дополнительную безопасность и проходимость. Volkswagen Причём соперничество систем всегда было в равной мере технологическим и маркетинговым. Audi построила вокруг quattro практически весь свой бренд девяностых и двухтысячных, использовав раллийные победы как доказательство превосходства над конкурентами. Subaru пошла ещё дальше, сделав Symmetrical AWD не опцией, а стандартом практически для всей модельной линейки — редкий на рынке случай, когда технология становится главным идентификатором бренда и визитной карточкой, а не просто одной из характеристик. Subaru BMW, напротив, десятилетиями сопротивлялась ассоциации с полным приводом, опасаясь размыть образ марки как эталона заднеприводной динамики, и лишь очевидный коммерческий успех кроссоверов X5 и X3 заставил компанию признать xDrive не компромиссом, а полноценным элементом идентичности. Mercedes-Benz долгое время позиционировал 4MATIC максимально сдержанно — как опцию для комфорта и безопасности в сложных погодных условиях, без выраженного спортивного акцента, что отражало консервативный характер самой марки того периода. Полный привод в эпоху электротяги К середине 2020-х годов рынок систем полного привода остаётся значительным и продолжает расти. По оценкам отраслевых аналитиков, его объём в 2025 году превышал 23 миллиарда долларов с перспективой роста примерно до 33 миллиардов к середине следующего десятилетия. Драйвером остаётся глобальный сдвиг потребительских предпочтений в сторону кроссоверов и внедорожников. По некоторым оценкам, более половины покупателей премиальных и утилитарных моделей сегодня отдают предпочтение версиям с полным приводом ради устойчивости на мокрой дороге, уверенности при буксировке и круглогодичной универсальности. Названы главные опасности электромобилей, о которых умалчивают производители При этом сама архитектура полного привода переживает тектонический сдвиг. Электрификация делает избыточной саму идею механического полного привода. Компоновка электромобилей, в которой один или несколько электромоторов приводят переднюю ось, а другие — заднюю, обеспечивает полный привод вообще без каких-либо дополнительных устройств: карданного вала, раздаточной коробки и муфт. Распределение момента между осями автомобиля достигается программно, регулировкой мощности каждого мотора в отдельности, с быстродействием, недостижимым ни для одной механической системы. Именно это направление, по мнению аналитиков, станет самым быстрорастущим сегментом рынка, если электрические силовые установки в целом будут расширяться темпом около 15% в год. Tesla, Porsche с Taycan, электрические Audi, Mercedes и BMW — все они сегодня продают прямую электронную альтернативу своим классическим quattro и xDrive, где само слово «трансмиссия» в привычном смысле теряет значение. Porsche Здесь можно замкнуть исторический круг. Идея, которую Гарри Фергюсон реализовал на Jensen FF в 1966 году — тяга на все четыре колеса в сочетании с электронно управляемым контролем торможения каждого колеса, — сегодня наконец воплощается почти в первозданном виде. Но только средствами, которые в шестидесятых не существовали даже в теории. В этом смысле путь от одинокого экспоната на Лондонском автосалоне 1966 года до сегодняшних электрических кроссоверов оказался на удивление логичным — просто индустрии потребовалось почти шестьдесят лет, чтобы полностью осознать то, что Гарри Фергюсон понял сразу. Маршруты мечты 56908765 https://ramblerautonews.ru/travels/56908765-ot-pobedy-do-nivy-kak-avtomobili-iz-sssr-pokoryali-mir/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/travels/56908765-ot-pobedy-do-nivy-kak-avtomobili-iz-sssr-pokoryali-mir/ Sun, 16 Aug 2026 12:00:00 +0300 В представлении многих советские авто были символом дефицита и долгой очереди. Но мало кто знает, что «Жигули», «Москвичи» и «Волги» были и экспортными товарами СССР, которые охотно покупали за рубежом. В представлении многих советский автомобиль был символом вечного дефицита, долгой очереди и жизни по принципу «бери, что дают». Но мало кто знает, что те же самые «Жигули», «Москвичи» и «Волги» были вполне себе полноправными экспортными товарами. Их охотно покупали за рубежом, выстраивали для них дилерские сети и даже пытались штурмовать с ними американский рынок. История советского автопрома — это не только рассказ о том, что и как мы производили, но и о том, как мы учились торговать в условиях жёсткой рыночной конкуренции. Пусть не всегда удачно, но с азартом и достоинством. И началась эта история задолго до появления «Лады» и «Нивы» — ещё в конце сороковых, когда на дорогах Европы появилась легендарная «Победа». FORTEPAN/CC BY-SA 3.0/wikimedia.org С чего всё начиналось: рождение «Автоэкспорта» Решение продавать советские машины за рубеж родилось не на пустом месте. Ещё в конце 40-х годов СССР начал поставлять свои автомобили в страны социалистического лагеря и развивающиеся государства, но это было скорее политическим жестом, нежели коммерцией. По-настоящему системный подход к экспорту сформировался к середине 1950-х. К этому времени стало ясно, что для окупаемости гигантских заводов и получения твёрдой валюты нужна чёткая структура. Главным инструментом советского автомобильного экспорта стало Всесоюзное объединение «Автоэкспорт», созданное 20 октября 1956 года при Министерстве внешней торговли СССР. Эта организация стала единственным окном в мир для всех советских автозаводов. «Автоэкспорт» занимался всем: от поиска дилеров и выстраивания логистики до обучения иностранных механиков тонкостям ремонта советских машин и поставок запчастей. К 1960-м годам объединение превратилось в одну из крупнейших структур такого рода в мире, которая объединяла более 1200 сертифицированных сервисных центров за рубежом. Именно через эту организацию проходили все экспортные контракты — будь то партия «Запорожцев» в Финляндию или «Волг» в Бельгию. В. Лисицын/РИА Новости У руля «Автоэкспорта» долгие годы стоял Владимир Михайлович Петров — руководитель, чья фигура окутана легендами и воспоминаниями современников. Сотрудники запомнили его как жёсткого, требовательного и одновременно по-настоящему заботливого руководителя. По воспоминаниям некоторых очевидцев, в приёмной Петрова висел настоящий уличный светофор: красный свет означал, что он занят, зелёный — можно входить. А на стене его кабинета, где обычно висел портрет Ленина, красовался большой плакат с надписью «Думай!». Петров болел за своё дело и умел добиваться невозможного. Именно он пробил выделение «Автоэкспорту» роскошного здания на Волхонке напротив бассейна «Москва», тогда как другие внешнеторговые объединения ютились в кабинетах небоскрёба МИД на Смоленской площади. Он же организовал строительство базы отдыха для сотрудников в Калининской, ныне Тверской, области, где родился сам. Другой заметной фигурой, связанной с «Автоэкспортом», был Александр Васильевич Ипатенко — легендарный гонщик, заслуженный мастер спорта СССР. За рулём «Москвича 408» Ипатенко участвовал в престижном ралли Монте-Карло и руководил спортивной программой объединения, которая служила мощным инструментом продвижения советских автомобилей на Западе. РИА Новости Первый блин, не ставший комом Экспорт советских автомобилей на Запад начался с «Победы», а первой страной, куда в 1948 году была отправлена небольшая партия этих машин, стала Финляндия. Их реализацией занималась местная компания Konela, учреждённая не без участия структур-предшественниц уже упомянутого «Автоэкспорта». Позже география поставок расширилась. «Победы» поехали в Швецию, Норвегию, Бельгию, добрались до Великобритании и стали частыми гостями на зарубежных автомобильных выставках. Многие страны послевоенной Европы только начинали восстановление, и недорогая, прочная, ремонтопригодная машина оказалась именно тем, что было нужно. Здесь стоит подчеркнуть, что «Победу» ценили вовсе не за роскошь — её любили как надёжный рабочий инструмент. Недорогие и тихоходные, но прочные «Победы» часто работали в такси. Соцсети При этом «начинка» салона экспортных версий была богаче, а качество сборки выше, чем у машин для внутреннего рынка. Советские чиновники прекрасно понимали: чтобы завоевать западного покупателя, нужно предлагать товар не хуже, чем у конкурентов. С 1951 года в Польше начали выпускать лицензионные версии «Победы». Местные инженеры не просто копировали советский автомобиль. Под маркой Warszawa они создали целое семейство модификаций, которого не было у отечественной модели. Так, в 1964 году на смену кузову фастбэк пришёл более солидный и современный седан, а в 1965 году появился просторный универсал с откидными задними сиденьями. С 1958 года поляки начали собирать ещё и грузовой пикап. Производство Warszawa свернули лишь в 1973 году, выпустив около 254 тысяч машин всех модификаций. Młody Technik, 11/1974r., s.46/Public Domain/wikimedia.org С «Победой» связан сюжет, достойный пера детективного романиста. В 1952 году американский предприниматель Стэнли Слоткин погрузил советскую машину в контейнер из-под собственного «Ягуара» и тайком переправил её в США. На протяжении нескольких лет она кочевала от одного журналиста к другому, и каждый считал своим долгом сравнить её с западными образцами. Впрочем, этот эпизод остался экзотическим курьёзом, а не началом полноценного экспорта за океан. «Танк во фраке»: ГАЗ-21 «Волга» Вслед за «Победой» в конце пятидесятых на экспорт пошла 21-я «Волга». В 1958 году на международной выставке в Брюсселе седан ГАЗ-21 был удостоен Гран-при, а затем его экспортировали в 75 стран мира. За сочетание внушительной прочности и строгого стиля скандинавы называли ГАЗ-21 «танком на колёсах» или «танком во фраке». Англичане, ценящие практичность, отзывались о ней как о крепкой «рабочей лошадке». И это была не просто фигура речи: британские фермеры и владельцы небольших мастерских действительно использовали «Волгу» как рабочий транспорт, эксплуатируя её вместительность и выносливость. KEYSTONE-FRANCE/Gamma-Rapho via Getty Images Объёмы экспорта «Волги» в масштабах мирового рынка были скромными. Основными покупателями числились Австрия, Бельгия, Шотландия, Англия, Голландия, Норвегия, Швеция и даже Кипр. Но безусловным лидером по импорту этих машин оставалась Финляндия. Для западного потребителя «Волгу» заметно облагораживали. Экспортные экземпляры получали моторы мощнее штатных: вместо стандартных 75 лошадиных сил на машины ставили двигатели на 80 или даже 85 «лошадей» с повышенной степенью сжатия. На внутреннем рынке такие версии практически не встречались — им требовался высокооктановый бензин, которого в Советском Союзе в 1960-е годы почти не было. Дорабатывали экспортные экземпляры не только в цехах Горьковского автозавода. К примеру, бельгийская фирма Scaldia-Volga — главный западный партнёр «Автоэкспорта» — превращала обычные «Волги» в совершенно уникальные модификации с дизельными силовыми агрегатами. Эволюция была такой: сперва под капот ставили британский 1,6-литровый Perkins на 48 л. с., затем его вытеснил 2,3-литровый Rover мощностью 65 сил, а с 1968 года — французский дизель Indenor-Peugeot объёмом 2 литра и отдачей 68 л. с. Ralf Roletschek/GFDL 1.2/wikimedia.org По оценкам разных источников, с 1962 по 1966 год в Брюсселе собрали от 120 до 167 таких автомобилей. Хотя дизельные версии стоили дороже бензиновых, в странах Бенилюкса они пользовались даже большей любовью. В Нидерландах эти «Волги» вышли в такси — их можно было увидеть на улицах Роттердама и Гронингена. Кроме того, бельгийцы делали и люксовые варианты ГАЗ-21 с дополнительным хромированным декором, горизонтальной решёткой радиатора и двухцветной окраской, убирая звезду с капота, чтобы не смущать западных покупателей «излишней политикой». Scaldia предлагала несколько модификаций с разным уровнем отделки салона и оснащения: Luxe, Diesel Rover, Diesel Indenor, универсал Kombi Luxe, Kombi Diesel Rover и Kombi Diesel Indenor. Для Великобритании и прочих стран с левосторонним движением собрали около сотни праворульных модификаций ГАЗ-21 и ГАЗ-22, однако до британских островов добралось лишь полтора десятка из них. Известный журнал Motor не обошёл вниманием универсал ГАЗ-22П и посвятил ему развёрнутый материал, отметив вместительный багажник, крепкую конструкцию и выносливость на разбитых дорогах. Была в истории «Волги» и амбициозная, но так и не воплощённая в жизнь глава. Речь о советско-итальянском эксперименте. На ГАЗ-21 планировали установить двигатель V6 от FIAT 130 объёмом 3,2 литра и мощностью 185 лошадиных сил. Главный конструктор Горьковского автозавода лично выезжал на переговоры в Италию, итальянцы изготовили опытный экземпляр, но от серийного выпуска отказались — доработка шасси и кузова обходилась слишком дорого, и итоговая цена убила бы главное конкурентное преимущество машины. Thomas Taylor Hammond/University of Virginia Center for Russian, East European, and Eurasian Studies/CC BY-SA 4.0/wikimedia.org «Запорожец»: от «Горбатого» до Yalta и Eliette В начале шестидесятых к экспортной гонке подключился и Запорожский автозавод. Экспорт «Запорожца» — отдельная, удивительная история. На родине над машиной посмеивались, считали непрестижной, а за рубежом её охотно покупали десятками тысяч. Слово «Запорожец» было непроизносимо для иностранцев, поэтому ещё в 1962 году машину переименовали в Yalta (для Финляндии) или Jalta (для Бельгии и Нидерландов). В некоторых странах её знали как Eliette или просто ZAZ. Новое имя звучало романтично и ассоциировалось с южным побережьем Крыма — маркетинговый ход, который неплохо работал. В Европе существовал даже фан-клуб «Горбатого». Deutsche Fotothek‎/CC BY-SA 3.0 de/wikimedia.org Как и в ситуации с «Победами» и «Волгами», экспортные «Запорожцы» собирали более тщательно, чем экземпляры для внутреннего рынка. Машины для заграницы получали улучшенную шумоизоляцию, хромированные молдинги, более добротную отделку салона с использованием тканевых материалов и более качественного кожзама. На некоторые модели ставили радиоприёмники и пепельницы — задолго до того, как это массово появилось на советских машинах. Двигатель форсировали с 27 до 30 лошадиных сил. По разным оценкам, в 1961–1969 годах за рубеж уходило от 5 до 10% всех произведённых «Запорожцев». Лидерами по импорту стали страны соцлагеря: Болгария получила 14,5 тысяч машин, ГДР — более 12 тысяч. На Западе основными покупателями оказались Финляндия (1 201 автомобиль), Дания (1 200), Бельгия (750) и Нидерланды (свыше 400). Был и смелый, но нереализованный проект: ЗАЗ-966 с французским двигателем Renault объёмом 0,9 литра с названием Yalta 1000. Однако переделка конвейера оказалась слишком дорогой, а главное преимущество «Запорожца» — низкая цена — было бы потеряно. К 1980-м годам заднемоторные «Запорожцы» окончательно устарели, и их экспорт сошёл на нет. Torsten Maue /CC BY 2.0/wikimedia.org «Москвич»: скандинавский хит Параллельно с «Запорожцем» в середине шестидесятых на зарубежные рынки вышел «Москвич». Модели 408 и 412 оказались настоящим хитом в Скандинавии и некоторых странах Западной Европы. Они были просты, дёшевы, а запасные части для них можно было без труда приобрести через официальные дилерские сети — в Швеции, Норвегии и Финляндии работали специализированные сервисные центры, где механики хорошо знали конструкцию этих машин. Особый успех «Москвичи» имели в Финляндии, где их продавали под названием Moskvitch Elite. Финские покупатели ценили эти машины за выносливость, неприхотливость и способность заводиться в любой мороз. В Швеции «Москвич» покупали те, кто не мог позволить себе дорогие западные марки. Avtoexport В 1965 году отправлялось на экспорт около 45% всех произведённых «Москвичей», в 1967 году — примерно 51%, а к 1969 году доля экспортных поставок в объёме всего производства этой модели достигла впечатляющих 64%. В Великобританию, где автомобильный рынок был особенно консервативен, поставляли специальную праворульную версию Moskvich 408. Английские журналисты часто иронизировали над её дизайном и качеством отделки, но признавали, что за свои деньги это был приличный рабочий автомобиль. Продажи в Великобритании достигли своего пика (около 3,5 тысяч машин в год) в начале 1970-х годов, но затем пошли на спад. Buch-t /GFDL/wikimedia.org Lada: рождение экспортной легенды Но настоящий прорыв произошёл в 70-е, после того, когда в СССР начали собирать седан ВАЗ-2101. Итальянский первенец «Жигулей» был создан на основе Fiat 124, но основательно переработан с учетом советских реалий. Среди прочего автомобиль получил усиленный кузов с панелями из более толстой стали, рассчитанную на сибирские морозы печку салона и систему запуска двигателя. На экспорт машина пошла под именем Lada — «Жигули» на Западе ассоциировались с нахальным и беспринципным «жиголо», поэтому имя сменили на более благозвучное. Интересно, что советские инженеры прекрасно понимали слабые места своих машин. Например, тогдашний генеральный директор ВАЗа Поляков признавал, что в 1971 году завод ещё не был готов к массовому экспорту: оставались нарекания по мотору, недостаточно надёжными были шаровые опоры. Однако стратегия, спущенная из Госплана, была жёсткой. В 1971-м завод должен был отправить на экспорт более 54 тысяч автомобилей, что составляло более трети от всего плана производства! АВТОВАЗ Однако продавать «Жигули» в Западной Европе первоначально было нельзя — контракт с Fiat запрещал конкуренцию на рынках, где был доступен итальянский оригинал. Поэтому массовый экспорт в капиталистический Запад отложили до 1974 года, когда Fiat 124 сняли с производства. К этому моменту на ВАЗе уже накопили опыт, исправили детские болезни, и «Лада» вышла на мировой рынок полностью готовой. Как это не удивительно, но первым серьёзным партнёром «Автоэкспорта» в Европе стала американская компания Satra, которая уже занималась торговлей советскими товарами. Именно через неё пошли первые партии Lada в Великобританию и Германию. К концу 1970-х в Чехословакии, Венгрии, Болгарии и ГДР находилось в эксплуатации более чем по 200 тысяч автомобилей ВАЗ, а всего в странах социалистического лагеря их насчитывалось около 1 миллиона. На Западе география тоже расширялась: к 1977 году в одной только Великобритании продали около 350 тысяч «Лад». Jörg Blobelt/CC BY-SA 4.0/wikimedia.org «Нива»: абсолютный рекордсмен Но лидером по объёмам и продолжительности экспорта все же стали не «Жигули» и последующие модификации вазовской классики, а Lada Niva (ВАЗ-2121). С момента своего появления в 1977 году этот компактный внедорожник занял на мировом рынке практически пустую нишу. Из-за чего план производства модели даже пришлось экстренно пересматривать: сначала с 25 до 50 тысяч машин в год, а позже и до 70 тысяч — и всё благодаря колоссальному спросу за рубежом. Успех объяснялся просто, «Нива» предложила то, чего не давал никто другой: легковой комфорт, тяговитый 80-сильный мотор и феноменальную проходимость по цене заметно ниже, чем у конкурентов. В Западной Германии базовую «Ниву» оценивали в 12 895 марок — для сравнения, за самый доступный Nissan Patrol просили 26 495 марок, за Land Rover — 26 825, а за Toyota Land Cruiser — 28 238. В отдельные годы доля «Нивы» составляла до 40% немецкого рынка внедорожников. Австрийские обозреватели тогда также заметили: «За эти деньги у Niva просто нет соперников». География поставок стремительно расширялась — от Западной Европы до Канады, Австралии, Южной Африки и Латинской Америки. В лучшие годы на экспорт уходило до 70% всех собранных экземпляров. Соцсети Самым же крупным стал Канадский рынок. Первую партию внедорожников в эту североамериканскую страну СССР отправил уже в мае 1978 года. От отечественных аналогов экспортная версия 21061-37 отличалась массивными алюминиевыми бамперами с гидравлическими поглотителями энергии — этого требовали североамериканские стандарты безопасности. Местные дилеры ставили на машины инерционные ремни Klippan, сигнализацию о непристёгнутом ремне, меняли светотехнику, позже добавляли систему снижения вредных выбросов с нейтрализатором и адсорбером. За 1979 год в Канаде было реализовано более 5,5 тысяч машин, а в 1981 году продажи выросли до почти 13 тысяч автомобилей. К концу 80-х в стране работало 43 дилерских центра Lada. Avtoexport Успех «Нивы» был связан не только с проходимостью, но и с простотой ремонта. Французский журнал красочно описал отзыв владельца: «На двух бензиновых "Ладах" я проехал уже 420 тысяч километров. Машина шумит, много ест, часто ломается, но проходит везде и зимой в ней тепло. А чтобы отремонтировать "Ниву", нужны ключи на 10, 13, 17 и отвёртка». Всего за границу было отправлено около полумиллиона «Нив» — это рекорд, который не побил ни один другой советский, а позднее и российский автомобиль. Экзотические рынки сбыта География советского автомобильного экспорта была поразительно широка. Машины доходили туда, где, казалось бы, им вовсе не место. Вот пять самых экзотических направлений, куда поставлялись советские автомобили. Куба Куба стала одной из самых узнаваемых «советских» автомобильных территорий за пределами СССР. «Москвичи» и «Волги» стали частью кубинского пейзажа ещё в советское время, и до сих пор эти автомобили там ездят, а старые «Москвичи» ещё и служат донорами запчастей для ремонта других машин. В 2026 году было объявлено о новой главе в этой истории: 50 кроссоверов «Москвич 3» и 25 электрических «Москвич 3е» отправятся на Кубу для создания таксопарка в Гаване. Африка Африка же оказалась одним из главных полигонов для советских грузовиков. На Чёрном континенте их ценили за живучесть и проходимость. ГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-66, ЗИЛ-157, ЗИЛ-131, Урал-375, КрАЗ-255 и КрАЗ-260 работали в самых суровых условиях африканских джунглей и саванн. Некоторые модели, например КрАЗ-255, заслужили уважительное прозвище «Король джунглей». joost j. bakke/ CC BY 2.0/wikimedia.org Австралия Казалось бы, край света, но и туда добирались советские автомобили. «Лады», в частности «Нивы», плыли через океаны и покоряли Зелёный континент. Внедорожник идеально подходил австралийским фермерам, которым для работы нужен был недорогой и проходимый автомобиль. Простота конструкции и ремонтопригодность делали её привлекательной в условиях, далёких от автосервисов. США — несбывшаяся мечта США — мечта, которая так и осталась мечтой для массового экспорта. В 1978 году в США начала работу компания Lada USA, которая попыталась создать дилерскую сеть. Первой моделью стала Lada 1500S (ВАЗ-2103) — газета New York Times даже посвятила началу продаж статью с громким заголовком «Русские идут!». Однако в декабре 1979 года, после ввода советских войск в Афганистан, Конгресс США перекрыл торговые связи с СССР, и американская история Lada завершилась, не успев начаться по-настоящему. Отдельные экземпляры советских машин, вроде привезённой Слоткиным «Победы» или редких «Волг», всегда привлекали внимание американских коллекционеров, но массовых поставок не было. Почему советские авто любили, а потом забыли Секрет популярности советских автомобилей на Западе был прост. Машины из Советского Союза стоили намного дешевле аналогов, порой превосходя последние по качеству металла и надёжности подвески. Однако к началу 1990-х годов, когда в Европе ужесточились экологические нормы, «русские машины» с карбюраторными двигателями уже не могли конкурировать с «японцами» и «корейцами» по количеству вредных выбросов. К тому же качество сборки и защиты от коррозии тех же «Лад» неуклонно ухудшалось. Западные партнёры «Автоэкспорта» устраняли дефекты сборки, фактически разбирая и заново собирая автомобили, но с окраской и коррозией мало что могли сделать. В итоге, к 1997 году большинство западноевропейских дистрибьюторов Lada свернули деятельность. Соцсети Заключение История советского автомобильного экспорта — это история амбиций, энтузиазма и трагической неизбежности. Она о том, как страна, построившая гигантские заводы, пыталась не только накормить внутренний рынок, но и продавать свои машины наравне с мировыми брендами. «Победа» стала первопроходцем, прорубившим окно в Европу ещё в конце сороковых. «Волга», которую в Бельгии переделывали в люксовый автомобиль, претендовала на статус и солидность, в Британии же её ценили как вместительный рабочий универсал. «Запорожец» оказался неожиданным хитом для тех, кто искал недорогой городской авто. «Москвич» покорил Скандинавию и страны соцлагеря своей простотой и живучестью. А «Лады» и «Нивы» колесили по дорогам всего мира — от туманного Альбиона до пыльных африканских саванн и заснеженных канадских трасс. И пусть этот век закончился, оставив после себя лишь ностальгию и коллекционные экземпляры, тем не менее он навсегда вписал имена советских машин в мировую автомобильную историю. Маршруты мечты 56902411 https://ramblerautonews.ru/travels/56902411-targa-60-let-znamenitomu-kuzovu-kotoryy-spas-porsche/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/travels/56902411-targa-60-let-znamenitomu-kuzovu-kotoryy-spas-porsche/ Sat, 15 Aug 2026 14:00:00 +0300 Это история о том, как патент, полученный Porsche для обхода запретов, породил один из самых узнаваемых типов кузова в истории автопрома, который потом переняли почти все конкуренты немецкой марки. Это история о том, как патент, полученный Porsche для обхода запретов, породил один из самых узнаваемых типов кузова в истории автопрома, который потом переняли почти все конкуренты немецкой марки. 10 августа 1965 года Porsche запатентовала необычную конструкцию крыши, и уже этой осенью исполнится 60 лет с начала серийного производства спорткара 911 Targa — модели, давшей имя целому классу автомобилей. История «тарги» началась не с дизайнерского вдохновения, а с бюрократической угрозы: в середине 1960-х американские регуляторы всерьёз обсуждали полный запрет кабриолетов на рынке США как небезопасного типа кузова. Ответом Porsche на это стала конструкция, которая изменила представление о том, каким может быть открытый автомобиль. И она получила имя в честь легендарной сицилийской гонки, где марка одерживала победу за победой. За прошедшие шесть десятилетий эту идею скопировали, адаптировали и переосмыслили десятки марок — от Ferrari и Lamborghini до Toyota и, как ни удивительно, советского ВАЗа. Porsche Угроза для кабриолетов и рождение идеи К середине 1960-х годов Национальное управление безопасности дорожного движения США обсуждало потенциальное ужесточение требований к пассивной безопасности автомобилей. Один из обсуждавшихся сценариев предполагал фактический запрет классических кабриолетов. Тканевая крыша и отсутствие жёсткой конструкции над салоном делали такие автомобили уязвимыми при опрокидывании — и именно опрокидывания регулятор считал главной опасностью открытых кузовов. Решение о запрете открытых моделей на крупнейшем для Porsche экспортном рынке стало бы катастрофой для немецкой марки. Поэтому инженеры Porsche начали искать компромисс, который позволил бы сохранить ощущение открытого автомобиля, но мог обеспечить пассажирам защиту, сопоставимую с закрытым купе. Решением стала силовая дуга безопасности между дверными стойками. Она не только защищала салон при опрокидывании, но и сохраняла жёсткость кузова, которой лишались обычные кабриолеты после удаления крыши. Над передними сиденьями располагалась съёмная мягкая или жёсткая панель, а заднее стекло — первоначально целлулоидное, мягкое — тоже можно было демонтировать, превращая автомобиль в подобие родстера, но с массивной защитной перемычкой над сиденьями. Porsche В августе 1965 года Porsche подала заявку на патент на эту конструкцию, а уже в следующем месяце, в сентябре 1965-го, представила прототип машины с таким кузовом на международном автосалоне во Франкфурте. Серийный выпуск модификации Targa в семействе 911 начался осенью 1966 года, а первые автомобили попали к покупателям уже в 1967-м — и сразу же имели большой коммерческий успех. Название для новинки, впрочем, родилось не сразу: сперва в компании всерьёз обсуждали вариант «911 Flori», пока руководитель отдела продаж на немецком рынке Харальд Вагнер не предложил куда более короткое и звучное решение — просто Targa. «Тарга Флорио»: гонка, давшая имя кузову Название отсылало к сицилийской гонке Targa Florio — старейшему из сохранившихся автомобильных состязаний в мире. Её впервые провели в 1906 году, почти на два десятилетия раньше, чем «24 часа Ле-Мана». Организовал гонку сицилийский предприниматель и автогонщик-любитель Винченцо Флорио, а само слово «тарга» с итальянского переводится как «табличка» или «щит». Именно такой памятный щит-трофей вручали победителям, что и дало имя гонке, а затем — и кузову. Сицилийская трасса пролегала по горному массиву Мадоние близ Палермо: узкие серпантины, каменные заборы вплотную к дороге, немощёные участки и повороты слепых деревенских улиц, где зрители стояли в опасной близости от машин. Первоначальный «Большой круг Мадоние» превышал 140 километров. Позднее гонку перенесли на укороченный 72-километровый «Малый круг», который проходили по 11 раз подряд. Такая трасса ставила во главу угла не мощность двигателя, а надёжность, лёгкость и управляемость автомобиля — то есть ровно те качества, которыми располагали небольшие спортивные Porsche, регулярно обыгрывавшие на состязании куда более мощные Ferrari, Maserati и Shelby Cobra. Bernard Cahier/Getty Images Именно на «Тарга Флорио» Porsche выстроил один из самых внушительных послужных списков в истории марки. Первую абсолютную победу заводская команда одержала в 1956 году с Умберто Марджоли за рулём Porsche 550A Spyder. А всего до последнего розыгрыша гонки в статусе этапа мирового чемпионата в 1973 году Porsche побеждал в абсолютном зачёте одиннадцать раз — больше, чем любой другой производитель за всю историю соревнования. 1973 год оказался переломным не только для марки, но и для самой гонки: из-за растущих опасений по поводу безопасности «Тарга Флорио» исключили из календаря мирового чемпионата спортивных состязаний. Национальные заезды продолжались ещё несколько лет, до 1977 года, после чего событие окончательно трансформировалось в ралли на регулярность, каким и остаётся по сей день в рамках чемпионата Италии по ралли — уже без прежних скоростей, но с прежним именем, которое, благодаря Porsche, давно живёт собственной жизнью. От целлулоида до автоматической крыши: эволюция Porsche 911 Targa За шесть десятилетий инженерная философия Targa несколько раз менялась вместе с самим 911-м, пройдя путь от компромиссного «конструктора» до отдельной технологической витрины марки. Первое поколение (1965–1973, внутризаводской индекс 901/911) было ближе всего к идее «безопасного кабриолета»: над передними сиденьями имелась лишь массивная стальная дуга, съёмная панель крыши убиралась в багажник, а заднее стекло — первоначально мягкое, целлулоидное — тоже демонтировалось. Довольно быстро целлулоид уступил место жёсткому стеклу, а к началу 1970-х заднее окно и вовсе стало несъёмным, оставив автомобилю одну съёмную секцию над креслами. Именно эта компоновка считается «классической» для Targa. Porsche Поколение G, представленное в конце лета 1973 года, унаследовало эту схему без принципиальных изменений, но адаптировало Targa к новым требованиям американского законодательства. Так, с 1974 года на кузов стали ставить массивные бамперы с чёрными «сильфонами», способные без повреждений выдерживать удары на скорости до 8 км/ч. Под именем Targa в этом кузове, выпускавшемся вплоть до 1989 года, застали и появление культовой 3,2-литровой Carrera. Третье поколение 964, представленное осенью 1988 года как первый полноприводный 911 Carrera 4, сохранило классический силуэт — при том, что около 85% его компонентов были совершенно новыми. Версия Targa в этом поколении оставалась подчёркнуто традиционной: как и купе с кабриолетом, она получила единственный безнаддувный атмосферный двигатель объёмом 3,6 литра и мощностью 250 л. с. Настоящий переворот в философии Targa произошёл с четвёртым поколением с индексом 993. Сама модель дебютировала осенью 1993 года, но версия Targa вышла позже, в ноябре 1995-го, и оказалась принципиально другим автомобилем. Вместо съёмной панели и силовой дуги крышу заключили в сплошную продольную конструкцию из тонированного теплоизоляционного стекла, которая при помощи электропривода уходила под заднее окно. По сути, это был огромный сдвижной люк от лобового стекла почти до кормы. Решение заливало салон светом и снижало шум ветра в нём, но лишало кузов главной визуальной приметы — заметной дуги и съёмной секции, из-за чего поклонники классической Targa восприняли его неоднозначно. Porsche Эта стеклянная крыша без изменений перешла на пятое поколение с индексом 996 — первое с моторами жидкостного охлаждения, а далее и на шестое с индексом 997, где версия Targa появилась в сентябре 2006 года. Техническая архитектура крыши осталась прежней, но кузов получил практичную функциональную заднюю дверь для доступа к багажному отделению, унаследованную от предшественника. Седьмое поколение расставило точки в этом споре: в январе 2014 года, с выходом 911 Targa на платформе 991, Porsche демонстративно вернулась к истокам. Новая модель объединила классический силуэт 1965 года с полностью автоматической системой управления крыши. По нажатию кнопки заднее стекло вместе с частью кузовных панелей приподнимается и отводится назад, освобождая место для матерчатой секции, после чего конструкция возвращается на место — эффектный, почти театральный процесс, ставший визитной карточкой модели. Заодно новая версия получила элементы активной аэродинамики, заимствованные у гибридного суперкара 918 Spyder. Porsche Нынешнее, восьмое поколение с индексом 992 продолжает эту линию в версиях Targa 4 и Targa 4S, которые остаются в модельном ряду единственными полноприводными кузовами со столь сложным электроприводом крыши. Имя, ставшее нарицательным — и охраняемым товарным знаком Успех модели оказался настолько велик, что слово «тарга» довольно быстро вышло за пределы модельного ряда Porsche и стало обозначением целого типа кузова — компромисса между закрытым купе и полноценным кабриолетом, с силовой дугой между сиденьями и съёмной секцией крыши над ними. Alamy/Legion-Media Однако именно из-за популярности термина Porsche зарегистрировала Targa как товарный знак, и формально ни один другой производитель не имеет права называть свои автомобили «таргами». Конкурентам приходилось искать альтернативные обозначения вроде T-top, T-bar roof или просто «съёмная панель крыши». В обиходе же, в том числе журналистском, название прижилось как общее — почти по той же модели, что «джип», «ксерокс» или «памперс». Как кузов переняли другие марки Уже в начале 1970-х концепцию необычного кабриолета подхватили итальянцы. В 1972 году на рынок вышел среднемоторный Fiat X1/9 — компактный спорткар дизайна ателье Bertone, разработанный лично Марчелло Гандини. Мотор и коробку передач позаимствовали у переднеприводного Fiat 128, но развернули поперечно и перенесли за спины водителя и пассажира, что для доступного массового спорткара начала 70-х было почти революцией. Необычной для своего класса была и тормозная система — дисковые механизмы на всех четырёх колёсах. Силовая дуга и съёмная панель крыши сделали X1/9 полноценной «таргой», а невысокая цена и редкость среднемоторной компоновки в этом сегменте обеспечили модели настоящий культовый статус в Северной Америке. Fiat В 1976 году к идее обратился Lamborghini, представив Silhouette — открытую версию среднемоторного купе Urraco с кузовом «тарга», тоже нарисованную в Bertone. Модель оказалась крайне редкой: было построено всего около полусотни экземпляров, а на американский рынок она официально так и не попала. Соцсети Куда удачнее сложилась судьба её развития — Lamborghini Jalpa 1981 года: с увеличенным до 3,5 литра V8, доработанной надёжностью и, главное, официальной сертификацией для США. Модель разошлась тиражом порядка 410 автомобилей, что для той эпохи Lamborghini можно считать серьёзным коммерческим успехом. Lamborghini Настоящим символом эпохи стал Ferrari 308 GTS, дебютировавший на Франкфуртском салоне в сентябре 1977 года, ровно 12 лет спустя после первого показа Porsche Targa там же. Пининфарина сохранила силуэт закрытого купе 308 GTB, добавив съёмную панель крыши над сиденьями. И именно в этом кузове мир запомнил Ferrari по телесериалу «Магнум» с Томом Селлеком за рулём ярко-красного экземпляра. Коммерчески открытая версия обошла закрытую: GTS разошёлся тиражом свыше трёх тысяч экземпляров против чуть более двух тысяч у купе GTB. Ferrari В 1980-е и 1990-е концепцию так или иначе опробовали десятки марок. Jaguar выпускал седан-кабриолет XJ-SC с двойной дугой безопасности. Японская Honda применяла съёмные панели крыши и на компактном купе del Sol, и на суперкаре NSX в версии T, и позднее на миниатюрном родстере S660. Эксперименты в разное время вели Nissan, Saab, Lotus и Suzuki. Jaguar Отдельного упоминания заслуживает японская Toyota: её среднемоторный MR2 второго поколения предлагался, помимо купе и малотиражного полноценного кабриолета Spider, именно в кузове «тарга» со съёмными панелями над водителем и пассажиром. Модель нередко называют «бюджетным аналогом» Porsche 911 именно за счёт похожей компоновки и доступности. Советский эксперимент: ВАЗ-2108 «Тарга» Не осталась в стороне от моды на открытые кузова и советская промышленность. В 1988 году в Центре стиля Волжского автомобильного завода построили опытный образец ВАЗ-2108 с кузовом типа «тарга» — редчайший для отечественного автопрома формат. Что примечательно, за внешний облик машины отвечал дизайнер Владислав Иванович Пашко — тот самый художник, что за десятилетие до этого, в 1977 году, нарисовал исходный силуэт серийной «восьмёрки». Идея заключалась в том, чтобы адаптировать популярный на Западе формат открытого автомобиля к советским производственным реалиям, взяв за основу не специально спроектированный кузов, как у Porsche, а серийный переднеприводный хэтчбек. Lada У крыши серийной машины вырезали центральную секцию над передними креслами, оставив несъёмную дугу безопасности, а для компенсации потерянной жёсткости установили монолитную продольную перемычку. Большие боковые стёкла хэтчбека заменили более узкими двухсоставными с форточками, а заднюю часть кузова полностью переработали, превратив его из двухобъёмного хэтчбека в трёхобъёмный кузов с отдельным багажником — по силуэту прототип отчётливо напоминал седан ВАЗ-21099. Довершали облик непривычно длинные для «восьмёрки» капот и передние крылья. Единственный ходовой экземпляр был выкрашен в двухцветную схему. Соцсети Главная особенность машины, которая должна была стать её достоинством, обернулась и её приговором. Вырезание значительной части крыши из кузова, изначально спроектированного как цельная несущая оболочка, а не как открытая платформа, резко снижало жёсткость конструкции. А у серийной «восьмёрки» и без того хватало нареканий по этой части. На кузове усиливались вибрации, появлялись деформации, страдала безопасность. Единственным выходом было дополнительное усиление силового каркаса, но это утяжеляло автомобиль и «убивало» его главное потребительское достоинство — лёгкость и динамичность, ради которых, собственно, и покупали «восьмёрку». Этот инженерный тупик — по сути, противоречие между открытым верхом и облегчённым переднеприводным хэтчбеком, для этого не предназначенным, — и похоронил перспективы серийного выпуска. Судьба самого прототипа сегодня восстанавливается по обрывочным и местами противоречивым свидетельствам очевидцев. По одним данным, помимо ходового экземпляра существовал и статичный демонстрационный кузов, который утилизировали ещё в начале 1990-х при переезде заводского Центра стиля на новую территорию. Сам же ходовой прототип, судя по всему, ещё долго простоял на задворках предприятия, несколько раз перекрашивался и был окончательно пущен «под нож» то ли в конце 1990-х, то ли — по другим воспоминаниям — лишь в 2008 году. Ни заводской музей АвтоВАЗа, ни профильные технические музеи страны машину себе не забрали, так что от единственной советской «тарги» не сохранилось ничего, кроме нескольких архивных фотографий — по которым сегодня энтузиасты пытаются построить реплики. Наследие «Тарги» В XXI веке кузов «тарга» вновь оказался в тренде — уже не как техническая уловка ради обхода запретов, а как самостоятельная эстетическая и инженерная традиция. Практически все модели шведского производителя гиперкаров Koenigsegg выпускаются с демонтируемой панелью крыши. «Таргой» в широком смысле можно назвать и складную жёсткую крышу Mazda MX-5 RF, отсылающую к силуэту классических купе. Koenigsegg Сам Porsche спустя шестьдесят лет после патента 1965 года продолжает выпускать 911 Targa как самостоятельную, узнаваемую с полувзгляда версию своего главного спортивного автомобиля. Редкий случай, когда инженерное решение, придуманное как ответ на конкретную угрозу со стороны законодателей, пережило и саму угрозу, и десятки поколений автомобилей, вдохновлённых им. Porsche Маршруты мечты 56903033 https://ramblerautonews.ru/travels/56903033-cherez-serpuhov-v-tulu-ne-tolko-za-pryanikami-no-i-za-istoriey/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/travels/56903033-cherez-serpuhov-v-tulu-ne-tolko-za-pryanikami-no-i-za-istoriey/ Sat, 15 Aug 2026 10:00:00 +0300 Рассказываем, что посмотреть и куда сходить в древних русских городах в формате автопутешествия на выходные. Оба старинных города — и подмосковный Серпухов, и столица Тульской области — в средние века сыграли огромную роль в истории России. Однако Тула в итоге превратилась в крупный современный промышленный город, а Серпухов стал тихим райцентром. Впрочем, это никак не сказалось на их колорите. Рассказываем, что посмотреть и куда сходить в этих древних русских городах в формате автопутешествия на выходные. Запланируйте маршрут заранее Как поехать Запланировать маршрут на выходные, на первый взгляд, не очень сложно. Но когда начинаешь искать информацию о графиках работы музеев, достопримечательностях, кафе и гостиницах, то можно запутаться в бесчисленном множестве источников и рекомендаций. Впрочем, эти рутинные задачи можно доверить искусственному интеллекту. Так, для составления маршрута по Серпухову и Туле мы прибегли к рекомендациям ИИ-помощника для планирования путешествий от Сбера. В его активе уже более 600 населенных пунктов по всей России, по которым он может предложить подходящий вам маршрут, исходя из состава компании, которой отправляетесь в путешествие, ваших личных предпочтений и формата досуга. ГигаЧат Умный ассистент может порекомендовать не только культурные достопримечательности, но и места для вкусного перекуса, лучшие отели в окрестностях, а также интерактивный досуг. Он знает не только музеи, но и может проверить местные афиши на предмет интересных концертов, спектаклей и мастер-классов. Главное — задать ему подходящие параметры своих интересов. От себя же добавим, что, планируя автопутешествие по маршруту Москва-Серпухов-Тула-Москва, следует знать следующее: от МКАД до Серпухова по шоссе М2 «Крым» около 80 километров. При отсутствии заторов это расстояние на машине можно проехать примерно за 1 час 10 минут. От Серпухова до Тулы по той же М2 чуть больше: 90 километров. Время в пути — примерно полтора часа. Если держать это в уме, то можно подобрать оптимальное время выезда из столицы. На чем поехать Из Москвы до Серпухова и Тулы ходят электропоезда, которые отправляются с Курского вокзала. Стоимость билетов начинается от 450 и 795 рублей соответственно. Но мы всё же рекомендуем поехать на автомобиле: это даёт больше свободы для перемещения без привязки к расписанию транспорта. И, кстати, чтобы отправиться в автопутешествие, отнюдь не обязательно иметь собственную машину. Алексей Батушенко Каршеринговые сервисы сегодня решают эту проблемы легко и непринуждённо. Мы сами отправились по маршруту на взятом в аренду в «Ситидрайве» кроссовере Haval H3. В «Ситидрайве» всегда есть доступные автомобили по удобным тарифам, а чтобы не переживать о возможных сложностях на дороге, можно подключить услугу «Турбокаско», с которой можно быстро стартовать без фотоосмотра и не думать о штрафах. Алексей Батушенко Сам автомобиль, на котором мы отправились в путь, проявил себя как вполне пригодный для подобного рода задач. Несмотря на то, что Haval H3 достаточно компактен, он хорошо ведёт себя на трассе: чётко держит траекторию на скоростях 110 км/ч и даже выше и без проблем справляется с выбоинами. А наличие адаптивного круиз-контроля в машине «Ситидрайва» (обычно автомобили в столь богатых комплектациях редко встречаются в сервисах аренды) тоже порадовало: с этим водительским ассистентом гораздо меньше устаешь в пути. Серпухов: куда сходить и что посмотреть Серпуховской кремль Сердцем этого старинного города когда-то был его кремль (на улице Красная Гора). Считается, что крепость возвели в 1374 году для защиты города от набегов монголо-татар. Это было деревянное сооружение на холме, называемом сейчас Соборная (Красная) гора. Дубовые стены кремля составляли треугольник периметром чуть менее одного километра. Белокаменный кремль из известняковых блоков возвели здесь уже в 1556 году во время правления Ивана Грозного — полностью повторив конфигурацию старого деревянного укрепления. За время существования крепости её не смогли взять штурмом ни разу. Зато пожар 1669 года полностью уничтожил деревянные верха и кровли башен. Они выгорели, что привело к обвалам. К концу XVII века кремль окончательно потерял военное значение. Алексей Батушенко Увы, в 1934 году большую часть крепостных стен разобрали для строительства Московского метрополитена. Полученные таким образом каменные блоки в итоге для метро не подошли и были использованы в других местах. А от Серпуховского кремля в итоге остались лишь пара полуразрушенных фрагментов древней стены. Зато и по сей день с Красной горки открывается живописный вид на центр Серпухова. Троицкий собор Сейчас на территории бывшего кремля располагаются дома частного сектора, мемориал с вечным огнём в память о погибших воинах. Единственное сохранившееся историческое сооружение — это Троицкий собор. Деревянную церковь на его месте возвели еще в 15 веке. Современный облик храм получил после реконструкции в 1837–1841 годах. Это действующая церковь. Правда, сейчас она находится на реставрации: имейте это в виду при планировании поездки. Алексей Батушенко Принарский парк После посещения руин кремля и соборов советуем прогуляться по левому берегу поймы речки Нара (улица Театральная) в городской парк, который называется Принарским. Это излюбленное место отдыха горожан — с правильной геометрической планировкой аллей, ухоженными зелёными насаждениями, освещением и сопутствующим общепитом. Алексей Батушенко Серпуховской историко-художественный музей Следующая интересная остановка маршрута — Серпуховской историко-художественный музей, который также известен как «Усадьба Мараевых» (Чехова, д. 87). Он интересен тем, что основу его коллекции картин, старинных икон и уникальных предметов заложила в конце XIX века вдова серпуховского промышленника-старообрядца Анна Мараева. В 1896 году она приобрела художественную коллекцию московского коллекционера Юрия Мерлина, а после 1917 года особняк национализировали. Интересно, что во время Гражданской войны в 1918–1920 годах в особняке располагалась Ставка главного командования Красной Армии и штаб Южного фронта. А в кабинете Анны Мараевой несколько месяцев квартировал Иосиф Сталин. Бывшая хозяйка дома тем временем занимала единственную комнату в особняке. Алексей Батушенко По окончании Гражданской войны новая власть по достоинству оценила культурную ценность мараевской коллекции и в особняк, ставший музеем, со всего Подмосковья стали свозить картины и другие художественные ценности, конфискованные у прежних владельцев. Так что теперь в коллекции «Особняка Мараевых» присутствуют работы таких художников как Иван Айвазовский, Алексей Саврасов, Иван Шишкин, Исаак Левитан, Василий Поленов, Василий Верещагин, Виктор Васнецов и других. Алексей Батушенко Всехсвятский храм Ещё одна живописная достопримечательность Серпухова, которую стоит обязательно увидеть — красивейший Всехсвятский храм (Рабфаковский переулок, д. 2). Это действующая церковь, которая была возведена аж в 1870 году! Храм в первую очередь интересен тем, что построен в так называемом русско-византийском стиле известным архитектором Казимиром Гриневским. Алексей Батушенко Слияние рек Оки и Нары Среди точек, обязательных к посещению в Серпухове, с уверенностью назовём и смотровую площадку с видом на стрелку Оки и Нары. С неё открывается живописный вид на обе реки. Она расположена на обрыве, возвышающемся над Окой. А у подножья возвышенности находится обширный песчаный пляж. Если приедете в Серпухов в жаркий летний день, рекомендуем тут же и искупаться. Алексей Батушенко Где поесть в Серпухове Несмотря на отчётливо провинциальный вайб Серпухова, в городке есть немало ресторанчиков, способных на равных конкурировать с лучшими столичными заведениями по уровню сервиса и качеству еды. La Dacha Ресторан расположен практически у самого подножья Красной горы, где некогда стоял Серпуховской кремль, по адресу Советская улица, д. 2Б. Уютная обстановка, богатое меню преимущественно из европейской кухни. Тихое место неподалеку от реки. Алексей Батушенко «Ферма» Это заведение также находится в непосредственной близости от бывшего кремля (Тульская, д. 1к1). Помещения оформлены в своеобразном стиле, сочетающем хай-тэк и пастораль. Тут очень хорошо умеют готовить мясо. Алексей Батушенко Kitchen Market Сам ресторан занимает второй этаж здания по адресу Ворошилова, д.5/22. Прежде чем в него попасть, посетитель проходит через магазин, в котором продаётся свежая выпечка, блюда и полуфабрикаты собственного производства, а также зелень и фрукты-овощи. Меню ресторана очень богатое, а кухня расположена фактически в самом зале и гости могут видеть весь процесс приготовления своих блюд от начала и до конца. Алексей Батушенко Музей кукол & Дом мороженого Сладким финалом прогулки по Серпухову может стать визит в весьма оригинальное заведение «Музей кукол & Дом мороженого» (Советская улица, д. 59/9). Это кафе, специализирующееся на мороженом и десертах. Но по-настоящему уникальным его делает внушительная коллекция кукол, размещённых для всеобщего обозрения в витринах и на полках в одном из двух крыльев заведения. Рекомендуем посетить это место тем, кто путешествует с детьми, особенно с дочерьми. Правда, потом перед родителями может встать вопрос, как вытащить девочку из этого кукольного рая. Алексей Батушенко Тула: родина Левши и самоваров Тульский кремль Оказавшись в Туле, прежде всего следует направиться в Тульский кремль. Это памятник русского оборонного зодчества 16-го века. Его возвели по указу князя Василия III в 1507–1520 годах в качестве южного форпоста государства Московского. В плане каменный кремль имеет вид правильного прямоугольника с девятью башнями по углам и в стенах. В каждой из четырёх сторон крепости имеются ворота. Высота крепостных стен — порядка 10 метров, толщина — 2,8–3,2 метра. Протяжённость стен кремля составляет 1 066 метров. Общая площадь — 6 гектар. Впрочем, здесь больше впечатляет не масштаб и архитектура, а атмосфера и ухоженность этого места. При том, что вход на территорию крепости бесплатный, а её ворота открыты для всех желающих с 06:00 до 23:00 ежедневно. Алексей Батушенко Но есть и обратная сторона медали. Автопутешественнику следует иметь в виду, что кремль расположен в самом центре города. Почти на всех улицах вокруг него действуют знаки запрета остановки, а там, где их нет — платная парковка. Причём найти свободное место крайне сложно. Дальше от кремля, в кварталах за улицей Советской, большинство въездов во дворы перегорожены шлагбаумами. Парковка на улицах там также почти повсеместно платная. Найти тут днём свободное место — тоже задача не из простых. Имейте это в виду, собираясь познакомиться с достопримечательностями центра Тулы, и в первую очередь — с Тульским кремлём. Успенский собор Этот храм — одна из доминант на территории тульского кремля. Изначально на его месте находился древний Архангельский собор. В конце 18-го века, когда он пришел в ветхость, здесь построили церковь в честь Успения Пресвятой Богородицы. Примерно через 100 лет, в 1898 году, Успенская церковь была разобрана до основания, и на её месте воздвигнут новый двухэтажный соборный храм в псевдорусском стиле. Внутренние помещения храма расписаны Виктором Васнецовым. И пять библейских сюжетов представляют собой точные копии росписей в Киевском Владимирском соборе. Освящение храма состоялось в 1902 году. Это и ныне действующая церковь. Алексей Батушенко Здание Богоявленского собора Ещё одно историческое здание, в котором сейчас располагается выставочный и культурно-просветительный центр «Тульского государственного музея оружия» на территории Тульского кремля. Алексей Батушенко На первом этаже проходят тематические выставки. Так, летом 2026 года экспозиция посвящена 80-летию ЦКИБ («Центральное конструкторское исследовательское бюро спортивно-охотничьего оружия»). Тут представлены уникальные образцы охотничьих ружей, создававшихся для государственных и политических деятелей — Никиты Хрущева, Леонида Брежнева, Фиделя Кастро, Эриха Хонеккера и других. Параллельно демонстрируются образцы боевого оружия — от пистолетов и автоматов до скорострельных пушек и гранатомётов, созданных в Туле. Третья часть экспозиции посвящена спортивному оружию — пистолетам и ружьям, созданным тульскими мастерами. Алексей Батушенко Второй этаж отдан под уникальную постоянную экспозицию «Защитники южных рубежей России XVI–XVII веков». Она посвящена защитникам Тульского кремля и служилому сословию Тульского края, оборонявшим рубежи Московского государства в период позднего Средневековья. В нескольких диорамах представлены уникальные музейные скульптуры, воспроизводящие служилых людей 16–17 веков, воинов Тульского ополчения 1812 года и 1855 года, казённых тульских оружейников, а также воинов Крымского ханства, ходивших в набеги на Русь. Экспозиция насыщена мультимедийными комплексами, рассказывающими об экспонатах и инсталляциях. Алексей Батушенко Тульский военно-исторический музей Современный выставочный комплекс, открытый на территории Тульского кремля в 2017 году. Его экспозиция посвящена боевой доблести жителей Тулы и охватывает период с 1380 года и по сей день. Среди его экспонатов оружие, военная форма, амуниция, личные вещи и предметы военного обихода, письма и прочие свидетельства не только тех времен, когда стрельцы отражали набеги воинов Крымского ханства, но и периода наполеоновского нашествия, Первой мировой и Великой Отечественной войн. Любопытно, что изрядная часть коллекции — это артефакты, переданные музею гражданами. Алексей Батушенко «Избушки» на территории кремля На территории Тульского кремля также работает историко-этнографический комплекс «Осадные дворы». Это небольшой музей под открытым небом, который воссоздаёт жилые и хозяйственные постройки XVI–XVII веков. Тогда часть обитателей города постоянно жила на территории кремля. «Осадные дворы» представляли собой небольшие частные владения — с избами, сараями, амбарами, каждое из которых имело высокую (порядка 2,5 метров) ограду в виде частокола из толстых брёвен. «Дворы» разделяли неширокие улочки. Такое жилье, помимо прямого назначения, должно было играть роль последнего рубежа обороны — на случай, если противник прорвётся внутрь каменных стен кремля. Алексей Батушенко Ивановские ворота и Никитская башня На саму кремлёвскую стену можно попасть, поднявшись по внутренней лестнице рядом с Ивановскими воротами. Далее по стене можно пройти до круглой угловой Никитской башни. В XVII веке в ней хранились запасы пороха, свинца и пушечных ядер. Теперь на её втором этаже можно ознакомиться с образцами оборонительного оружия, использовавшегося в то время. А на первом этаже башни воссоздана пыточная комната, где допрашивали преступников. В стенных нишах представлены разнообразные предметы и приспособления, применявшиеся для этих целей, а также картинки с пояснениями «как это работает». Центр экспозиции — небольшая дыба, на которой подвешивали допрашиваемого. Алексей Батушенко Музей самовара Выставка «Тульские самовары» тоже входит в музейный комплекс Тульского кремля, хотя и находится за периметром стен, непосредственно около его Одоевских ворот, под крышей памятника архитектуры — бывшего Дома просветительских учреждений имени императора Александра II. Экспозиция музея рассказывает об этапах развития тульского самоварного производства с конца XVIII века и до наших дней. История самовара иллюстрирует эту уникальную разновидность русского декоративно-прикладного искусства. Коллекция содержит сотни самоваров, разнообразных по форме, материалу и размеру: от 70-литрового буфетного самовара до микросамоварчика, рассчитанного на несколько капель воды. Помимо самоваров как таковых музей располагает большой коллекцией редких предметов быта времён, когда самовар был наиболее популярен. Алексей Батушенко Казанская набережная «Водяные ворота» Тульского кремля выходят на набережную речки Упы. Пространство между стенами крепости и берегом облагорожено и превращено в современный красивый сквер с ухоженными берегами, разноуровневыми дорожками для прогулок, большим количеством зелени и своеобразными инсталляциями. Отличное место перевести дух после похода по достопримечательностям кремлевского комплекса. Алексей Батушенко Улица Металлистов Надо сказать, что и за пределами Тульского кремля есть на что посмотреть и куда сходить за новыми впечатлениями. Например, на пешеходной улице Металлистов, отходящей от башни Пятницких ворот крепости. B самом её начале (Металлистов, д. 1) вы увидите построенный в 1843–1844 годах дом священника Казанской церкви Ивана Лебедева. Сейчас в нём размещается детский археологический центр и музейно-лабораторное пространство музея-заповедника «Куликово поле». Алексей Батушенко Двигаясь дальше, по правую руку от себя (Металлистов, д. 10) вы обнаружите тульский филиал Исторического музея. Изначально, в конце XIX века, тут располагались контора и магазин торгового дома «Братья Белолипецкие». Тут же семья Белолипецких и обитала. Алексей Батушенко Следующий за «белолипецким» дом (Металлистов, д. 12) — «Музей народного и декоративно-прикладного искусства». В конце XVIII начале XIX веков на этом месте находилась усадьба тульских мещан Егора и Ивана Сосиных, а позднее Тульское купеческое собрание. Алексей Батушенко Улица Металлистов также славится обилием интересных и ярких заведенний общепита. Так что, нагуляв аппетит, мы заглянули в ресторан «Кулинарный цех» (Металлистов, д. 15А). Это уютное место с разнообразным меню из блюд преимущественно европейской и русской кухни. Алексей Батушенко Впрочем, если хотите большего разнообразия, то ещё через несколько шагов на противоположной стороне улицы (Металлистов, д. 20) расположено не менее приятное заведение — ресторан «Садили». В его меню найдутся блюда на любой вкус: от жареного мяса до суши и от изысканных европейских супов до традиционного борща. Алексей Батушенко Если хочется поесть не только вкусно, но и интересно, вам лучше заглянуть в соседний дом, известный как «Усадьба Постниковых» или «Дом купчихи Жамкиной». В этом историческом здании вас накормят практически любыми пряниками, пастилой и прочими вкусностями из этой серии. Здесь также регулярно проводятся мастер-классы по изготовлению и украшению пряников и другой выпечки. Алексей Батушенко Побывать в Туле и не увидеть знаменитую подкованную Левшой блоху? Ни в коем случае! Через улицу от дома Жамкиной (Металлистов, д. 19) располагается музей «Нимфозориум». Здесь-то вам её и покажут. С помощью микроскопа, разумеется. Тульский историко-архитектурный музей Пространство «Искра» Прогулявшись по улице Металлистов, не помешает заглянуть на территорию расположенного неподалеку пространства «Искра». С 1866 года тут располагалось епархиальное женское училище, а после 1917 года локацию передали в распоряжение Минобороны. В конце концов военные ушли отсюда. А в 2018 году место отреставрировали и отдали под креативное пространство. Алексей Батушенко Сейчас тут приятное место для прогулки, а внутри располагаются преимущественно заведения общепита и бизнес-центр. Если не решитесь на перекус на улице Металлистов, то здесь стоит заглянуть в расположенный на территории «Искры» культовый ресторан «Салденс» (Советская, д. 11). А после можно запастись сладким: вкуснейшими пряниками и булочками в очень колоритной пекарне «Традиция». Алексей Батушенко Музей станка Подкрепившись, гость города может разбавить преимущественно «исторические» впечатления посещением экспозиции более «современного» музея. В пешей доступности от кремля, в «Творческом индустриальном кластере Октава» (Центральный переулок, д. 18), на части территории одноимённого завода электроакустического оборудования разместился мультимедийный «Музей станка». Алексей Батушенко Его интерактивная экспозиция рассказывает об истории промышленности Тулы и России. В качестве экспонатов выступают станки разных типов, использовавшиеся советской промышленностью. Посещение музея будет однозначно интересно тому, кто интересуется техникой, но никогда не бывал в цеху металлообрабатывающего предприятия прошлого века. Алексей Батушенко Тульский музей оружия Впечатляющей точкой в посещении Тулы должна стать главная экспозиция «Тульского музея оружия» (Октябрьская, д. 2). Его здание, напоминающее формой шлем средневекового воина, расположено на противоположном от кремля берегу реки Упы — чуть ниже по её течению. Коллекция всевозможного холодного и огнестрельного оружия разных эпох собрана в гигантской экспозиции, расположившейся на трёх этажах музея. Алексей Батушенко В ней множество экспонатов: от древних пищалей и охотничьих двустволок до самых современных автоматов и пистолетов, а также скорострельных авиационных, корабельных, танковых пушек и противотанковых ракетных комплексов. Настоящий рай для любителя оружия и очень впечатляюще для всех остальных. А на улице, на территории музея, представлены образцы советской и российской тяжелой бронетанковой техники, зенитные ракетные комплексы, системы залпового огня, макеты авиабомб, артустановки скорострельных автоматических пушек. Алексей Батушенко Главное На путешествие в Серпухов и Тулу следует выделить не менее двух полных дней — чтобы успеть ознакомиться хотя бы с основными достопримечательностями обоих городов. Для этого лучше выехать пораньше, чтобы быть в Серпухове хотя бы часам к 10 утра. Начать стоит с посещения остатков местного кремля, парка и смотровой площадки на слиянии Оки и Нары. А затем отправиться в Историко-художественный музей. После осмотра его экспозиции можно перекусить, ознакомиться с другими интересными местами Серпухова и отправиться в Тулу. Всю вторую половину первого дня, а также весь следующий день путешествия лучше посвятить Туле: здесь огромное количество красивых мест и интересных музеев, посещение которых увлекает и занимает много времени. А ведь под Тулой располагается ещё и знаменитая Ясная Поляна — музей-усадьба Льва Николаевича Толстого. Впрочем, для поездки туда необходимо выделить ещё один день, а лучше — запланировать отдельное автопутешествие. Маршруты мечты 56875070 https://ramblerautonews.ru/travels/56875070-40-let-spustya-kak-moskvich-2141-stal-glavnoy-avtomobilnoy-dramoy-pozdnego-sssr/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/travels/56875070-40-let-spustya-kak-moskvich-2141-stal-glavnoy-avtomobilnoy-dramoy-pozdnego-sssr/ Sun, 09 Aug 2026 12:59:00 +0300 Ровно 40 лет назад, в августе 1986 года, с конвейера АЗЛК сошла первая партия серийных 2141. Вспоминаем историю «Москвича», который стал одним из печальных символов эпохи перестройки. Ровно 40 лет назад, в августе 1986 года, с конвейера московского завода имени Ленинского комсомола сошла первая партия серийных хэтчбеков 2141. «Сорок первому» пророчили славу советского «Форда», но он стал последним «вдохом» предприятия. Это история о том, как огромные амбиции разбились о бетонную стену плановой экономики. Сегодня, оглядываясь на 40 лет, можно с уверенностью сказать: «Москвич-2141» — это не просто машина, а диагноз целой эпохе. Надо отметить, что первые установочные экземпляры «сорок первого» для испытаний и партийной отчётности были собраны еще в феврале 86-го — к XXVII съезду КПСС сделали 50 машин. Но именно в последний летний месяц страна получила серийный автомобиль, который должен был стать её гордостью, а стал её головной болью. Ему действительно пророчили славу советского «Форда», а он получил двигатель от «Жигулей». В его создании могли участвовать инженеры Porsche, но в итоге он вобрал в себя французский кузов, немецкую компоновку, уфимские моторы и закончил свою жизнь с французским же двигателем. Но давайте обо всём по порядку. В. Князев/РИА Новости От «Крокодила Гены» до приказа сверху Идея создать машину, которая заняла бы нишу между «Волгой» и «Жигулями», зрела в коридорах АЗЛК ещё с конца 1960-х. Тогда конструкторы корпели над заднеприводными прототипами серий 3–5 и С. Один из опытных образцов, выкрашенный в ядовито-зелёный, заводские острословы даже окрестили «крокодилом Геной» — не только за цвет, но еще и за глазастую оптику и неуклюжие формы. соцсети Но время шло, мир переходил на передний привод, и в Министерстве автопрома созрело железобетонное решение: все новые советские легковушки отныне — только переднеприводные. В 1977 году инженеры АЗЛК получили указание сверху: кузов позаимствовать у французского хэтчбека Simca 1307, ставшего «Автомобилем года» в Европе, а компоновку подсмотреть у передового Audi 100. И с появлением чётких ориентиров дело заспорилось. Первый прототип на базе Simca построили в конце 1970-х — на заводе его прозвали «Максимка». Однако чем дольше шла работа над машиной, тем меньше в «Москвиче» оставалось от оригинала. АЗЛК Московские дизайнеры упрямо перекраивали линии, и серийный образец 1986 года внешне лишь отдалённо напоминал французский исходник — «Москвич» оказался более обтекаемым и, согласно заявленным заводом данным, по аэродинамике превосходил даже вазовскую «восьмёрку». Что там было от Парижа, что от Ингольштадта Распространённый миф о том, что «Москвич-2141» — это ещё и техническая копия Simca, тоже не выдерживает критики. Да, задняя подвеска с разнесёнными пружинами и амортизаторами была создана с оглядкой на французскую схему, как, впрочем, и силовой каркас кузова. Но передняя часть машины — это уже немецкая школа. Конструкторы взяли на вооружение решение от Audi 100 с продольным расположением двигателя и передней подвеской типа McPherson со стойками, объединяющими в себе пружины и амортизаторы. В конце 1970-х такая конструкция считалась более прогрессивной. В итоге получился этакий гибрид: французская основа кузова, немецкая компоновочная схема и советские решения в деталях. Этот коктейль во многом определил и плюсы, и минусы будущей машины. Андрей Соломонов/РИА Новости «Сердечная» недостаточность: главная драма проекта Главная же беда «Москвича-2141» заключалась всё же не в миксе решений различных инженерных школ, а в двигателе. Ирония заключалась в том, что изначально для будущего автомобиля разработали абсолютно новый мотор семейства 414 — объёмом 1,8 литра, с вполне приличной по тем временам мощностью в 95 лошадей. Для выпуска нового агрегата на территории АЗЛК даже построили новый цех. Но денег на запуск производства уже не хватило, а следом развалился Союз. Владимир Вяткин/РИА Новости Отношения с Уфимским моторным заводом тоже оставляли желать лучшего. Уфимцы отказались от модернизации старого двигателя 412, и москвичи фактически потеряли права на свой же мотор. Когда к 1986 году настал момент запуска серийного производства, подходящего агрегата у создателей машины не оказалось. Пришлось идти на унизительный компромисс. В итоге первым и базовым двигателем для новейшего хэтчбека стал 76-сильный мотор от ВАЗ-2106 — старый, слабый и совершенно не соответствующий статусу модели. Позже на «Москвич» всё же начали устанавливать уфимские моторы объемом 1,5 и 1,7 литра, но они тоже были слабоваты. В итоге «сорок первый» так и не получил своего сердца. Он был как олимпийский бегун с астмой. Андрей Соломонов/РИА Новости Хорошая идея, но посредственное воплощение Несмотря на сложности с силовым агрегатом в машине было то, чего Советский Союз ещё не видел: передняя подвеска McPherson, реечное рулевое управление, пластиковые бамперы, пятиступенчатая механика — всё это было диковинкой. Салон радовал простором, багажник при сложенных сиденьях превращался в ровный грузовой отсек. По габаритам «Москвич-2141» был одним из самых вместительных автомобилей в своём классе. Но качество сборки откровенно хромало. Андрей Соломонов/РИА Новости Первые экземпляры были собраны добротно. Однако машины из последующих партий страдали от ужасной окраски, необработанных полостей — хэтчбеки начинали ржаветь, едва выехав за ворота завода. Электрика тоже была капризной, карбюратор — загадкой для механиков. В народе появилась поговорка: «тот, кто настроит карбюратор на "Москвиче", получит Нобелевскую премию». Владимир Вяткин/РИА Новости Экспортная эпопея: как «Алеко» пытался покорить Европу В самом конце 1980-х и начале 1990-х «Москвич-2141» предпринял попытку выйти на европейский рынок. Машину экспортировали в Финляндию, Францию и даже Германию. Немцам автомобиль продавали как Lada Aleko, так как бренд Lada был там лучше известен. Во Франции дилер Poch предлагал специально доработанные версии Aleko 141 S и Aleko SL. На люксовую версию SL устанавливали модернизированные бамперы с юбками, специальные молдинги, более аккуратную решётку радиатора, спойлер и даже систему ABS. Однако успеха во Франции «Москвич» не снискал: за период с 1990 по 1993 год в этой стране было реализовано лишь 769 хэтчбеков. В остальных странах результаты были не лучше. Вскоре автомобили АЗЛК и вовсе перестали отвечать новым европейским экологическим нормам, и экспорт был свёрнут. Avtoexport Цена, тираж и снова Франция Всего с 1986 по 1998 год было выпущено чуть более 700 тысяч экземпляров. В конце 1980-х цена «сорок первого» составляла 8 500–9 000 рублей. Для сравнения: «Жигули» шестой модели стоили около 7 500, а «Волга» — 9 500. В 1997 году в жизни «Москвича» случился лёгкий рестайлинг, автомобиль получил обновлённую переднюю часть и новое название «Святогор», а в дополнение к отечественным агрегатам в моторной гамме появился двухлитровый двигатель Renault FR3 мощностью 113 л. с. Однако после августовского дефолта 1998 года от французского мотора пришлось отказаться. соцсети А ещё были «Князь Владимир», «Юрий Долгорукий», «Иван Калита» и даже кабриолет «Дуэт» — всё это доработанные версии на базе «Святогора», которые курировал лично тогдашний мэр Москвы Юрий Лужков. Планировались даже дизельные модификации с двигателем Ford, полноприводные варианты по образу Audi, пикапы и даже универсалы. Но в серию ничего из этого так и не пошло. Производство седана «Князь Владимир» — эта была последняя модификация, которую в небольших объёмах выпускал завод, — свернули в 2001 году, а еще через пять лет, 28 февраля 2006 года, московское предприятие признали банкротом. Игорь Михалев/РИА Новости Эпилог Сегодня «Москвич-2141» уже давно не повседневный транспорт, скорее раритет. Они нечасто встречаются на дорогах, и хорошо сохранились лишь экземпляры у коллекционеров или энтузиастов советского автопрома. В своё время автомобиль предлагал неплохую вместительность и современную по тем меркам переднеприводную компоновку, но качество сборки, коррозионная стойкость и слабые двигатели не были его сильными местами. Попытки вывести модель на европейский рынок под именем Aleko успехом не увенчались. Как и большинство советских автомобилей, «сорок первый» оставил о себе неоднозначную память: одни вспоминают его с иронией, другие — с ностальгией по времени, когда машина была не просто средством передвижения, а событием. Но объективно — это был компромиссный продукт плановой экономики, который так и не стал массовым хитом. Маршруты мечты 56835321 https://ramblerautonews.ru/travels/56835321-skvoz-vremya-na-gaz-21-istoriya-kultovoy-volgi-v-21-fotografii/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/travels/56835321-skvoz-vremya-na-gaz-21-istoriya-kultovoy-volgi-v-21-fotografii/ Sun, 02 Aug 2026 08:23:17 +0300 В Музее Гаража особого назначения на ВДНХ открылась новая выставка «ГАЗ-21. Сквозь время», посвящённая 70-летию легендарной модели. В Музее Гаража особого назначения на ВДНХ открылась новая выставка «ГАЗ-21. Сквозь время», посвящённая 70-летию легендарной модели. Коллекционеры и участники клуба «Волга М-21» предоставили редкие и уникальные экспонаты, которые можно будет увидеть до 27 сентября. Маршруты мечты 56835322 https://ramblerautonews.ru/travels/56835322-45-let-v-rabote-istoriya-fiat-ducato-kotoryy-vypuskalsya-i-v-rossii/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/travels/56835322-45-let-v-rabote-istoriya-fiat-ducato-kotoryy-vypuskalsya-i-v-rossii/ Sat, 01 Aug 2026 10:00:00 +0300 Ducato — коммерческая модель, чья история начиналась совсем не триумфально: с вынужденного союза двух конкурентов, у каждого из которых не хватало денег на собственный проект. А ещё она выпускалась в России, поэтому для многих этот Fiat — не просто очередной фургон. Более 3,5 миллионов выпущенных машин. Шесть поколений. Около 1,6 миллиона шасси, отданных под жилые модули автодомов, — то есть примерно каждый второй европейский кемпер последних десятилетий построен на этой платформе. Семнадцатый год подряд читатели немецкого журнала Promobil называют его лучшей базой для автодома. Восемь лет кряду, с 2014 по 2021, он был самым продаваемым большим фургоном Европы. Всё это — Fiat Ducato, который отмечает 45-летие. Ducato — коммерческая модель, чья история начиналась совсем не триумфально: с вынужденного союза двух конкурентов, у каждого из которых не хватало денег на собственный проект. А ещё эта модель получила прописку в России, поэтому для многих из нас этот Fiat — не просто очередной фургон. Fiat Как появился Ducato В конце семидесятых европейский рынок больших фургонов был устроен архаично. Машины строили по классической схеме: рама, задний привод, двигатель спереди, кабина над передней осью. Грузовой отсек получался высоким, погрузочная высота — тоже, а на скользкой дороге пустой фургон вёл себя не очень безопасно, потому что вся масса приходилась на неведущую ось. Fiat и PSA Peugeot-Citroen, конкурировавшие во всём, внезапно решили разделить расходы на разработку нового поколения своих коммерческих линеек. В 1978 году они учредили совместное предприятие Sevel — Societa Europea Veicoli Leggeri, «Европейская компания лёгких автомобилей». Для будущего фургона в местечке Валь-ди-Сангро под Кьети, в области Абруццо, с нуля построили завод: он начал работу в 1981 году, на нём трудились чуть больше 600 человек, и с конвейера сходило около 70 машин в день. Первый серийный автомобиль сошёл с конвейера 23 октября 1981 года. Он назывался Fiat Ducato — по имени средневековой золотой монеты: с восьмидесятых годов Fiat давал коммерческим моделям названия старинных денежных единиц, и эта традиция потом подарила миру Fiorino, Scudo и Doblo. Одновременно с конвейера пошли близнецы для партнёров — Peugeot J5, Citroen C25 и собранный для британского рынка Talbot Express. Чуть позже к ним присоединился и фургон Alfa Romeo AR6. Alfa-Romeo Впрочем, революционным в Ducato было не название, а конструкция. Машину сделали переднеприводной, с поперечно расположенным двигателем и несущим кузовом — то есть по легковой схеме. Это дало ровный низкий пол без карданного тоннеля, большой полезный объём при умеренной внешней длине, предсказуемое поведение на мокром и снежном покрытии и посадку за рулём, привычную водителю легкового автомобиля. Конкуренты сначала посмеивались, а через десять лет все повально перешли на ту же компоновку. Сегодня в Fiat это формулируют коротко: Ducato задал стандарт сегмента. Fiat Первое поколение Fiat Ducato (Type 280) Годы производства: 1981–1989 Дебютная модель строилась по принципу «одна платформа — много ролей», и этот принцип оказался её главным наследием. Модификации назывались по грузоподъёмности: Ducato 10 (одна тонна), 13 (1,3 тонны), 14 (1,4 тонны) и Maxi 18 (1,8 тонны). Предлагались шесть двигателей — три бензиновых и три дизельных, мощностью от 68 до 94 л. с. По нынешним меркам смешно, но тогда это было нормой для машины, у которой не было конкурентов по объёму кузова. Fiat В 1982 году появилась пассажирская версия Panorama — по сути микроавтобус. В том же году модель вышла на немецкий рынок, и её шасси почти сразу начали поставлять специализированным кузовщикам: Dethleffs, Heku, Weinsberg. Так началась вторая, параллельная жизнь Ducato, о которой в 1981-м никто не думал. В 1983 году Fiat выпустил шасси с заниженной рамой специально под жилые надстройки — редкий для тех лет пример, когда производитель подстраивался под нишевых партнёров, а не наоборот. На выставке Caravan Salon в Эссене в том же году показали сразу 36 автодомов на базе Ducato. Fiat Второе поколение Fiat Ducato (Type 290) Годы производства: 1989–1994 Строго говоря, переход во второе поколение был глубокой модернизацией, а не созданием новой машины: платформа целиком осталась прежней, изменились лишь передняя часть, оптика, интерьер и гамма моторов. Но Fiat всё равно считает 290-й отдельным поколением, и для этого есть основание. Обновление модели совпало с моментом, когда фургон окончательно перестал быть подсобным транспортом и превратился в инструмент растущего малого бизнеса. Именно на этот период пришёлся один из рекордов: в 1991 году кузовным ателье было отгружено 14 705 шасси под автодома — цифра, которая тогда казалась потолком отрасли. Fiat Третье поколение Fiat Ducato (Type 230) Годы производства: 1994–2002 А вот это была уже полностью новая машина. Угловатый силуэт восьмидесятых сменился обтекаемыми формами, кабина стала просторнее и тише, появились современные дизели. Одновременно сменились и близнецы: вместо J5 и C25 партнёры получили Peugeot Boxer и Citroen Jumper — имена, под которыми машины живут до сих пор. С этого момента троица окончательно превратилась в то, чем и осталась: один автомобиль, различающийся, по сути, только эмблемами, надстройками и комплектациями. Коммерческие успехи росли вместе с тиражами: в 1996 году стотысячное шасси для автодома было передано компании Dethleffs — той самой, что получила одни из первых экземпляров четырнадцатью годами ранее. Fiat Четвёртое поколение Ducato (Type 244) Годы производства: 2002–2006 Формально это рестайлинг 230-го, фактически — самостоятельная генерация с переработанным передком, новой светотехникой, обновлённым салоном и семейством дизелей JTD с непосредственным впрыском Common Rail. Машина получилась крепкой, простой и невероятно живучей. В 2003 году немецким производителям автодомов передали двухсоттысячное шасси Ducato. А еще именно 244-й оказался главным героем российской части этой истории. Hymer Пятое поколение Fiat Ducato (X250) Годы производства: 2006–2014 Ключевая версия в истории модели. Автомобиль спроектировали заново, увеличив полную массу, нагрузки на оси и полезную нагрузку до лучших в классе значений. Но главное новшество было идеологическим: X250 стал первым Ducato, который изначально проектировали с оглядкой на кузовщиков автодомов. Внутри компании этот подход называли «Born to be a Motorhome» — «рождённый быть кемпером». Специальное шасси Camping Car Chassis из опции превратилось в полноценную заводскую программу. Fiat Расчёт оправдался полностью. Именно с X250 доля Ducato в европейском сегменте автодомов ушла в отрыв, откуда её так и не смогли выбить. Тогда же модель окончательно стала глобальной: с 2014 года на её основе в Северной Америке продаётся Ram ProMaster. Шестое поколение Fiat Ducato (X290) Годы производства: с 2014 по настоящее время Текущая генерация появилась в 2014-м и с тех пор пережила несколько серьёзных обновлений. Настолько серьёзных, что называть её одной машиной можно только формально. В 2021 году фургон получил новую внешность с полностью светодиодной оптикой, переработанный интерьер с бесключевым доступом, электрический стояночный тормоз, трансформируемое пассажирское кресло Eat and Work, а также 9-ступенчатый автомат и полный набор систем помощи водителю — то есть вещи, ещё недавно немыслимые в рабочем фургоне. Fiat Второй рубеж модернизации — 2024 год. Обновлённая гамма получила аэродинамические доработки, снизившие расход топлива и выбросы CO2 почти на десятую часть — при сохранении грузового объёма до 17 кубометров. Тогда же началось серийное производство полностью электрического E-Ducato, разработанного собственными силами Fiat. Машина с батареей на 110 кВт·ч обладает запасом хода в 424 км по циклу WLTP и может заряжаться с 0 до 80% за 55 минут. Круг замкнулся: машина, которая в 1981 году удивляла передним приводом, теперь удивляет отсутствием выхлопной трубы. Fiat Расширился и список эмблем на одном и том же кузове. К Peugeot Boxer и Citroen Jumper добавились Opel и Vauxhall Movano, а с 2024 года — Toyota ProAce Max: японцы, не имея собственного крупного фургона для Европы, просто взяли итальянский. Собирают всё это в Атессе — крупнейшем европейском производстве лёгких коммерческих автомобилей. На предприятии площадью свыше 1,2 миллиона квадратных метров выпускают до 1 200 машин в сутки. Оттуда 80% продукции уходят на экспорт в 75 стран мира. Toyota Российская глава: Елабуга В сентябре 2006 года объединение «Северсталь-авто» и группа Fiat договорились о выпуске Ducato в России — в особой экономической зоне «Алабуга» под Елабугой, в Татарстане. Под производство отвели около 317 тысяч квадратных метров в одном из пустовавших корпусов. Инвестиции оценивали примерно в 135 миллионов долларов. Уже тогда специалисты обратили внимание на важную деталь: речь шла не о новейшем X250, который Fiat как раз выводил на европейский рынок, а о предыдущей серии — 244-й. Российская версия получила и собственное обозначение, Ducato RUS 244. Запуск сдвинулся с конца 2007-го на весну 2008-го. Первый серийный автомобиль сошёл с конвейера «Северсталь-авто Елабуга» 27 мая 2008 года. На белом кузове оранжевыми буквами написали: «Первый серийный Fiat Ducato. Сделано в России». Рядом изобразили штрих-код из одиннадцати нулей и одной единицы. На церемонии присутствовали гендиректор компании Вадим Швецов, вице-президент Fiat Эцио Барра и премьер-министр Владимир Путин — уровень внимания к проекту был соответствующий. Сергей Субботин/РИА Новости Проектная мощность площадки составляла 75 тысяч автомобилей в год. За первые полтора месяца работы конвейера собрали 418 машин. До конца 2008 года планировали выпустить не менее десяти тысяч машин в семи модификациях. Генеральный директор предприятия Адиль Ширинов говорил тогда, что к концу года локализация достигнет 15%, а в перспективе — не менее 70%. Более того, в «Алабуге» собирались создать парк поставщиков со штамповочным производством, выпуском сидений, пластиковых деталей, узлов подвесок и выхлопной системы. Замысел был в целом верным, и на короткой дистанции он работал. Ставка делалась не на розничные продажи, а на государственный и муниципальный заказ, и здесь у елабужского Ducato практически не было конкурентов. К началу 2010 года на заводе выпускалось свыше двадцати модификаций — школьный автобус, скорая помощь, маршрутное такси, машины для дорожных служб, социальный транспорт, обычные цельнометаллические фургоны. Это был, по сути, единственный автомобиль российской сборки в классе LCV с настолько широкой линейкой заводских исполнений. Максим Богодвид/РИА Новости Финал наступил быстро и по причинам, к самой машине отношения не имевшим. В феврале 2011 года «Соллерс» и Fiat объявили о прекращении переговоров о создании полноценного совместного предприятия. Российский холдинг нашёл другого партнёра в лице Ford, с которым в июне того же года подписал соглашение о создании СП Ford Sollers. Елабужская площадка отходила новому альянсу, и место Ducato на конвейере занимал Ford Transit. Выпуск сворачивали до конца 2011 года, а в начале 2012-го в Елабуге ещё дособирали остававшиеся машино-комплекты, параллельно осваивая технологию сборки «Транзитов». У истории было продолжение, так и не состоявшееся. В феврале 2012 года сообщалось, что Fiat в рамках соглашения о промышленной сборке рассчитывает наладить выпуск Ducato нового поколения на московском ЗиЛе; на заводе факт переговоров подтверждали, но от комментариев уходили. Проект так и не реализовался, а ЗиЛ вскоре прекратил существование как автопроизводитель. Максим Богодвид/РИА Новости Стоит добавить, что параллельно с Ducato «Северсталь-авто» собирала в Набережных Челнах, на площадке ЗМА, легковые Fiat Albea и Doblo — это было отдельное направление сотрудничества, свёрнутое по тем же причинам и примерно в те же сроки. После 2012 года Ducato возвращался в Россию уже только как импортный автомобиль. С уходом Stellantis с российского рынка официальные поставки прекратились, и сегодня новые фургоны попадают к нам по параллельному импорту, а цены на них измеряются миллионами рублей. Российская глава биографии Ducato оказалась короткой — всего четыре года конвейера. Но по нынешним временам она смотрится почти ностальгически: тогда в Елабуге собирали полноценную европейскую машину (хоть и предыдущего поколения), которой в этом году исполнилось сорок пять. Маршруты мечты