https://ramblerautonews.ru Маршруты мечты ru /favicon-96x96.png https://ramblerautonews.ru 57192226 https://ramblerautonews.ru/travels/57192226-bitva-motorov-chto-v-filme-pravda-a-chto-vydumali-avtory/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/travels/57192226-bitva-motorov-chto-v-filme-pravda-a-chto-vydumali-avtory/ Sat, 10 Oct 2026 10:00:00 +0300 Вспоминаем историю и разбираемся, что на самом деле происходило в знаменитом автопробеге 1912 года В российский прокат вышла «Битва моторов» — фильм о том, как Андрей Нагель отправился на «Руссо-Балте» в знаменитый пробег из Петербурга в Монако. Мы разобрались, что происходило на самом деле в 1912 году, кто по правде управлял российским автомобилем и чем художественный вымысел в кино отличается от реальной истории. В истории российского автомобиля есть своя «гонка за мечтой»: инженерные амбиции, недоверие покупателей, зимние дороги, международные соревнования и попытка доказать Европе, что машина из Российской империи не сломается там, где сдаются более именитые конкуренты. Именно об этом рассказывает фильм Ильи Маланина. Главные роли в картине исполнили Иван Янковский и Юра Борисов — они сыграли Андрея Нагеля и Дмитрия Бондарева. Но уже здесь начинаются расхождения с историей. Реальный Бондарев действительно был одним из ключевых инженеров «Руссо-Балта», но в знаменитом ралли Монте-Карло его не было рядом с Нагелем. Кроме того, действие фильма перенесено в 1908 год, хотя на самом деле главное событие происходило в конце 1911-го — начале 1912 года. Нагель: реальный человек интереснее экранного героя В фильме Андрей Нагель — ключевой персонаж и главный двигатель всей истории. Он почти в одиночку убеждает окружающих, что России нужен собственный автомобиль, а затем превращает технический проект в личный вызов европейским производителям. Реальный Нагель был именно таким — но его биография гораздо богаче экранной. Он был журналистом, редактором и издателем журнала «Автомобиль», организовывал автомобильные соревнования, участвовал в дальних пробегах и сам был гонщиком. В 1907 году при его участии прошёл первый российский автомобильный салон, а в 1908-м Нагель совершил большой международный пробег по маршруту Петербург — Париж — Венеция — Петербург. В 1910 году он уже ездил на «Руссо-Балте» по Европе: через Ригу, Берлин, Дрезден, перевал Сен-Готард, Рим и Неаполь, а затем вернулся в Петербург. В сентябре того же года Нагель первым поднялся на автомобиле на Везувий. Так что идея отправиться на отечественной машине в ещё более серьёзное путешествие не была внезапной авантюрой и уж тем более оказалась не первым подобным опытом. Бондарев на самом деле не участвовал в гонке Самая заметная сценарная перестановка касается Дмитрия Бондарева, которого играет Юра Борисов. Бондарев — не вымышленный персонаж. Это реальный инженер, один из пионеров российского автомобилестроения. Он получил техническое образование, в 1909 году пришёл на Русско-Балтийский вагонный завод и вскоре стал одним из руководителей автомобильного направления. Позже Бондарев возглавил строительство московского автозавода АМО, будущего ЗИЛа. Вот только в историческом пробеге Нагеля до Монако его не было. Настоящим напарником Нагеля был журналист Вадим Михайлов. Именно он отправился с гонщиком из Петербурга в конце декабря 1911 года. Его роль была серьёзнее, чем современное понятие «штурман»: Михайлов был ещё и механиком, и при необходимости должен был подменять Нагеля за рулём. Правда, ещё до старта он травмировал руку при запуске двигателя и в итоге не мог полноценно выполнять эту функцию. Создатели фильма сознательно изменили состав экипажа. Режиссёр Илья Маланин объяснял, что ему было интереснее поставить рядом с Нагелем человека, отвечавшего за техническую сторону автомобиля. Получился драматический дуэт «идейный вдохновитель плюс инженер», хотя в реальности Нагель и Бондарев не составляли гоночной пары. «Руссо-Балт» тоже не появился по воле одного Нагеля Ещё одно киношное упрощение связано с происхождением автомобиля. В фильме Нагель фактически запускает проект «Руссо-Балта» и собирает вокруг него инженеров. В реальности автомобильное направление Русско-Балтийского вагонного завода начало развиваться по инициативе руководства предприятия ещё в 1908 году. Для нового производства создали специальный автомобильный отдел, а к работе привлекли инженеров и специалистов, включая Ивана Фрязиновского и уже упомянутого Дмитрия Бондарева. Главным конструктором стал приглашённый из Бельгии Жюльен Поттерат. Первый автомобиль построили в 1909 году. Его конструкция восходила опять-таки к бельгийскому Fondu, но о простом копировании речи не шло: машину серьёзно адаптировали к производственным возможностям РБВЗ и российским условиям эксплуатации. Поэтому называть Нагеля создателем «Руссо-Балта» неправильно. Он сыграл огромную роль в популяризации марки, но сам автомобиль создавали коллектив инженеров и рабочих завода. Что представлял собой тот самый «Руссо-Балт» В ралли Нагель отравился на машине семейства С24. В разных источниках её обозначают как С24/55 или С24-55; индекс отражал развитие конструкции и мощность двигателя. Перед соревнованием автомобиль серьёзно подготовили. Рабочий объём его двигателя увеличили с 4,5 до примерно 5 литров, установили алюминиевые поршни и карбюратор Zenith. Мощность довели до 55 л. с. — и это очень серьёзный показатель для того времени. Чтобы уменьшить массу, отказались от части штатного оборудования. В итоге защита от непогоды была минимальной, полноценного ветрового стекла на машине не было. Но главное преимущество «Руссо-Балта» заключалось не в форсированном двигателе. Автомобиль изначально создавался с учётом плохих дорог Российской империи. Машины РБВЗ были достаточно тяжёлыми и дорогими, зато отличались прочностью и ремонтопригодностью. Завод стремился выпускать узлы и детали самостоятельно и обеспечивал взаимозаменяемость многих компонентов внутри серий. Именно надёжность в итоге оказалась важнее цифр. Самая большая кинематографическая вольность — дата На экране всё происходит в 1908 году. Это удобная отправная точка: российское автомобилестроение только формируется, Нагелю приходится убеждать скептиков, а «Руссо-Балт» ещё предстоит создать. Исторически ситуация сложнее. В 1908 году действительно начали создавать на РБВЗ автомобильный отдел, но первый «Руссо-Балт» появился в 1909-м, а знаменитое путешествие Петербург — Монако состоялось только в конце 1911-го и начале 1912 года. Таким образом, фильм сжимает примерно несколько лет развития российского автомобильного проекта в одну драматическую историю. Что не так с Густавом Листом Ещё один заметный персонаж фильма — Густав Лист в исполнении Ехезкеля Лазарова. На экране он играет противника Нагеля, заинтересованного в том, чтобы российская машина во что бы то ни стало проиграла зарубежным автомобилям. В реальности Густав Лист был предпринимателем немецкого происхождения, среди прочего занимавшийся продажей автомобилей Benz в Российской империи. Однако превращать его в персонального злодея, который непосредственно противостоит Нагелю на протяжении всей истории, — уже художественная драматургия. Конкуренция российского и зарубежного автопрома действительно существовала, но кино сделало её более персонифицированной. Вместо сложного рынка с десятками производителей зритель получает понятный конфликт двух лагерей. И Лидия в жизни тоже не совсем та, что на экране Паулина Андреева играет Лидию — автогонщицу, путешественницу и возлюбленную Нагеля. Её героиня хорошо разбирается в машинах, сама участвует в гонках и явно не собирается оставаться в тени главного героя. За этим образом стоит реальный человек — жена Андрея Нагеля Параскева Яковлевна Иванова. Они познакомились примерно в 1908 году и долгое время жили вместе без официального брака. Обвенчались только в 1916 году. После эмиграции во Францию Параскева Яковлевна стала известна как Лидия Яковлевна Нагель. Именно под именем Лидии она чаще всего упоминается в эмигрантских и современных биографических материалах. В «Битве моторов» Лидия становится самостоятельной участницей автомобильной истории, разбирается в технике и выходит на старт гонок. Всё это следует воспринимать исключительно как часть художественного замысла. Создателям фильма было важно показать не только автомобильные испытания и мужское соперничество, но и личную историю Нагеля. Поэтому Лидия получила самостоятельное место в сюжете, однако её экранный образ далек от биографии реальной Параскевы Ивановой. И вот начинается настоящее ралли Самая интересная часть истории — гонка, которая в реальности состоялась зимой 1911–1912 годов. Второе в истории ралли Монте-Карло проводилось по принципу так называемого звёздного сбора. Участники стартовали из разных городов Европы и должны были прибыть в одну точку — Монако. Всё это совсем не похоже на современное ралли, где экипажи стартуют один за другим и проходят одинаковые спецучастки. Нагель выбрал один из самых длинных вариантов — стартовал из Санкт-Петербурга. До Монако предстояло преодолеть по зимним дорогам примерно 3 200 км. В экипаже находились Нагель и Вадим Михайлов. На маршруте их сопровождала техническая машина с необходимыми запасами и запчастями, но сам «Руссо-Балт» должен был проделать огромный путь исключительно своим ходом. В общей сложности на старт вышли, по разным данным, от 65 до 67 экипажей, в итоге Нагелю пришлось конкурировать с десятками автомобилей разных европейских марок. И здесь появляется главный парадокс всей истории. «Руссо-Балт» приехал первым — но победителем не стал Фильм естественным образом подводит зрителя к противостоянию на финише. Создаётся ощущение, что главный вопрос — кто первым пересечёт финишную черту. В реальном ралли всё было сложнее. Нагель действительно первым из участников достиг Монако, если учитывать его маршрут из Петербурга. Но абсолютным победителем он не стал. По итогам соревнования экипаж «Руссо-Балта» занял девятое место. Причина в самой системе оценки. Ралли того времени не было гонкой на скорость. Это было соревнование — скорее, даже конкурс — туристических автомобилей: организаторы оценивали комфорт, внешний вид, вместимость и другие, в том числе субъективные качества машины, а не время прохождения дистанции. При этом длинный маршрут из Петербурга давал Нагелю возможность получить специальные награды. В итоге главный успех «Руссо-Балта» оказался не в абсолютной победе, а в доказательстве выносливости машины. Экипаж получил приз за самый длинный маршрут, а после возвращения Нагель был награждён Николаем II орденом Святой Анны III степени. Что осталось от настоящей истории Если убрать кинематографические перестановки, реальная история выглядит не менее впечатляюще. В начале XX века Русско-Балтийский вагонный завод решил освоить автомобильное производство. На предприятии создали полноценный автомобильный отдел, пригласили специалистов, адаптировали зарубежную конструкцию и начали выпуск собственных машин. Первые автомобили появились в 1909 году, а модель С24 стала самой массовой в семействе. Всего завод выпустил немногим более 600 автомобилей, хотя разные источники приводят несколько отличающиеся итоговые оценки в зависимости от методики подсчёта. А затем появился Нагель — человек, который понял, что автомобиль мало просто построить. Его нужно показать. Поездки по Европе, подъём на Везувий, участие в соревнованиях и, наконец, зимний пробег до Монако превратили «Руссо-Балт» из малоизвестного российского изделия в автомобиль, о котором заговорили далеко за пределами империи. И именно поэтому реальная история не нуждается в обязательной победе над «Мерседесом» или в злодее из числа иностранных конкурентов. Сам факт, что российская машина начала XX века прошла тысячи километров зимой по тогдашним дорогам и приехала в Монако, уже был достаточно сильным аргументом. Маршруты мечты 57199948 https://ramblerautonews.ru/travels/57199948-910-kilometrov-zolotoy-oseni-puteshestvie-na-gibridah-esteo-po-sledam-levitana/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/travels/57199948-910-kilometrov-zolotoy-oseni-puteshestvie-na-gibridah-esteo-po-sledam-levitana/ Fri, 09 Oct 2026 15:59:55 +0300 Маршрут по местам вдохновения Левитана: проехали 910 км на гибридах Esteo по жемчужинам Золотого кольца, и вот что вышло Есть путешествия, где автомобиль нужен лишь для того, чтобы добраться из точки А в точку Б. А есть маршруты, в которых сама дорога становится частью приключения и ярких впечатлений. Именно в таких поездках важен автомобиль. Мы проехали по главным жемчужинам Золотого кольца на гибридах новой марки Esteo, преодолев свыше 900 километров пути через живописные Суздаль, Кострому, Плёс и Переславль-Залесский. И это оказался тот редкий случай, когда хотелось провести за рулём как можно больше времени, чтобы наслаждаться машинами, дорогой и невероятными осенними пейзажами. Осень как декорация Конец сентября в средней полосе бывает капризным, но нам с погодой повезло. Солнце, прозрачный воздух, желтеющие поля, стога сена и бесконечные купола церквей вдоль дороги. Наш автопробег на Esteo попал в тот короткий промежуток, когда летняя зелень уже ушла, а серый ноябрь ещё не вступил в свои права. Организаторы маршрута так и назвали его — «910 км осени Левитана». И это имя оказалось очень точным. Чем дальше мы отъезжали от Москвы, тем чаще пейзаж за окном напоминал знакомые с детства полотна художника: поля, вода, леса и небольшие города с храмами на горизонте. В короткой поездке автомобиль оцениваешь совсем не так, как на длинном тест-драйве. Через несколько сотен километров начинаешь ценить посадку, плавность хода, головной свет, тишину и то, насколько легко машина ускоряется при обгоне очередной фуры. За три дня нам предстояло познакомиться с тремя гибридами: Exlantix ET, флагманским Exlantix ET8 и брутальным Esteo V27. При общей инженерной философии и близкой мощности характеры у этих машин оказались совершенно разными. Exlantix ET: мягкость и динамика Одно из самых ярких впечатлений от Exlantix ET связано не с 469 л. с. и даже не с разгоном до 100 км/ч за 4,8 секунды. Гораздо сильнее запоминается то, как он едет. Плавность хода здесь почти нарочитая. Машина мягко покачивается на длинной волне, почти бесшумно сглаживает неровности и создаёт ощущение дополнительной прослойки между колёсами и асфальтом. В хорошем смысле. Причём рыхлым шасси это не делает. Стоит выбрать более плотные настройки подвески, и ET собирается, становится точнее и охотно поддерживает активный темп. Рулевое управление и тормоза тоже понравились: реакции понятные, без лишней нервозности. К педали акселератора, наоборот, пришлось привыкать. Она почти невесомая, а силовая установка очень бодрая. Нажал чуть сильнее, чем собирался, и скорость уже выросла заметнее ожидаемого. На трассе такая отзывчивость удобна при обгонах, но чревата превышениями скорости. Заявленный запас хода до 1 180 км по WLTP хорошо соответствует роли дальнобойного крейсера. Батарея емкостью 40 кВт·ч позволила проехать часть нашего пути только на электротяге. Порадовала и пневмоподвеска, которая реагировала на изменение дорожных условий, регулируя просвет. Причём диапазон достаточно широк: от 147 до 227 мм. Так что ET может классно ехать не только по трассе, но и по лёгкой грунтовке, не боясь зацепить что-либо днищем. Светлая отделка салона особенно хорошо смотрелась в солнечный осенний день. Материалы добротные, оснащение богатое, а электронных систем столько, что даже за сотни километров маршрута разобраться со всеми сложно. Это, к слову, относится ко всем трём машинам. Владельцам современных премиальных авто уже требуется отдельное время на знакомство с возможностями мультимедиа и многочисленными ассистентами. При этом ET показался автомобилем прежде всего для водителя и переднего пассажира. На втором ряду комфортно, но пассажирам не хватает части возможностей управления. Например, они не могут управлять передним креслом или шторкой панорамной крыши. На фоне общей цифровой щедрости это особенно заметно. В Кострому сквозь Иваново, ночь и виды на Волгу Иваново встретило очень старыми троллейбусами, словно задержавшимися здесь артефактами из другой эпохи. Объездной дороги вокруг города нет, поэтому маршрут идёт через него насквозь. Для путешественника в этом есть свой плюс: вместо безликой развязки можно рассмотреть город из окна автомобиля. В Кострому приехали уже затемно. Город запомнился ухоженными парками и холмистым рельефом. Из гостиницы «Волга» открывался отличный вид на реку и сразу два моста, автомобильный и железнодорожный. После длинного дня хотелось просто постоять у окна и посмотреть на огни над тёмной водой. Exlantix ET8: взгляд со второго ряда Exlantix ET8 — это новый флагман марки, которые стоит на ступень выше ET. Его длина составляет 5 205 мм, колёсная база 3 120 мм, а салон рассчитан на шестерых: второй ряд состоит из двух отдельных кресел. У пассажиров есть массаж, вентиляция, откидные столики и отдельный потолочный экран. Между рядами расположен климатический бокс, работающий в диапазоне от -18 до +50 градусов. Напитки можно охлаждать, а еду сохранять теплой. Главная доминанта салона — 30-дюймовый двухзонный дисплей. Вообще во всех трёх автомобилях сделан большой акцент на экраны. Над вторым рядом ET8 есть собственная секция панорамной крыши, однако в нашей машине пассажиры не могли самостоятельно открыть её шторку. Впрочем, представители Esteo объяснили, что в новом программном обеспечении управление ею уже реализовано голосовыми командами, просто конкретно наш экземпляр на тесте ещё не получил обновление. По паспорту силовая установка ET развивает 469 л. с., а разгон до 100 км/ч занимает 5,4 секунды, но полного впечатления от максимальной отдачи в этот раз получить не удалось. Низкий заряд батареи урезает мощность, однако для безопасного движения её хватает. Зато получилось оценить отличный головной свет. На темной загородной дороге это качество ценишь больше, чем очередной пункт электронного меню. Плёс: остановиться и никуда не спешить Город в нашем маршруте, который в первую очередь отсылает и к названию автопробега, — это Плёс. Осень здесь выглядит почти неправдоподобно аккуратной: Волга, холмы, жёлтые берега, мягкий свет и простор, который фотографии передают лишь отчасти. Гастрономическая программа была встроена в путешествие даже лучше автомобилей. В Суздале участников ждал обед в ресторане «Лепота» от шефа Дениса Демьянова. А в Плёсе мы устроили пикник у воды, а затем прогулку на теплоходе по Волге. Финальный день в Переславле-Залесском включал ещё один пикник, уже от знаменитого Мирко Дзаго. В таком формате еда не существует отдельно от маршрута, а автомобили не превращаются в выставочные стенды. Между переездами есть города, Волга, осенний воздух и возможность просто остановиться. После нескольких часов за рулём начинаешь иначе понимать комфорт дальней дороги: важен не только разгон до сотни, но и то, насколько бодрым выйдешь из машины через триста километров. Esteo V27: наш фаворит Больше всего из трех автомобилей мне в итоге понравился Esteo V27. Возможно, потому, что он воспринимается более честным. Электроники здесь тоже хватает, но она меньше перетягивает внимание на себя. V27 сначала ощущается автомобилем, а уже потом высокотехнологичным гаджетом. По динамике он немного уступает двум Exlantix: последовательная гибридная установка развивает 456 л. с. Но недостатка тяги нет, а характер совсем другой. Клиренс 220 мм, полный привод i-AWD и набор внедорожных режимов прямо подталкивают свернуть с ровной дороги. В Переславле-Залесском мы так и сделали. Перед машиной оказался очень крутой грунтовый холм. Со стороны уклон выглядел достаточно серьёзно, чтобы сначала задуматься, стоит ли туда вообще лезть. Но долгих приготовлений V27 не потребовал. Поворотом селектора включаем внедорожный режим прямо на ходу, направляем машину вверх, аккуратно добавляем газ — момента тут с избытком! На сухом грунте шоссейные конвейерные шины уже начали проскальзывать, но электроника очень тонко распоряжалась тягой. Без суеты, ударов и ощущения борьбы. V27 продолжал карабкаться вверх и в итоге оказался на вершине с такой лёгкостью, словно склон был заметно положе, чем выглядел снизу. Спуск казался страшноватым. Подъезжаешь к краю, смотришь вперед, а перед капотом только небо. В этот момент даже немного не по себе. Но система помощи на спуске спокойно повела машину вниз, не позволяя ей идти юзом или выставиться боком. Этот короткий внедорожный эпизод стал одним из самых ярких автомобильных впечатлений. А позже тот же V27 очень уверенно домчал нас по трассе до Москвы. В этом и есть его сильная сторона: он не заставляет выбирать между приключением и обычной дальней дорогой. Три машины, три характера За 910 километров стало понятно, что автомобили Esteo похожи своими силовыми установками и бортовыми компьютерами, но каждый обладает рядом уникальных качеств. Exlantix ET хочется выбрать за его почти демонстративную мягкость, хорошее шасси и мощную силовую установку. Он умеет расслаблять на длинном перегоне, но при желании становится заметно собраннее. ET8 делает ставку на пространство и пассажиров. Раздельные кресла второго ряда, потолочный экран, климатический бокс и огромный центральный дисплей превращают дорогу в часть отдыха. V27 понравился цельностью. Он проще воспринимается, меньше отвлекает цифровыми функциями и даёт тот запас внедорожных возможностей, который хочется проверить при первой возможности. Наше путешествие закончилось в Москве, где и начиналось. За спиной остались Суздаль, Кострома, Волга, Плёс, Переславль, поля со стогами сена, десятки церквей вдоль дороги, яркие гастрономические впечатления и тёплые воспоминания о левитановских пейзажах, увиденных вживую. А три автомобиля перестали быть просто набором характеристик из пресс-релиза. Каждый из них показал свой уникальный характер. Маршруты мечты 57186271 https://ramblerautonews.ru/travels/57186271-kino-na-vysokih-oborotah-7-sovetskih-i-rossiyskih-filmov-ob-avtogonkah/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/travels/57186271-kino-na-vysokih-oborotah-7-sovetskih-i-rossiyskih-filmov-ob-avtogonkah/ Fri, 09 Oct 2026 11:59:00 +0300 Подборка фильмов об автогонках — от советского ралли до современного дрифта. Узнайте, как отечественное кино отражало страсть к скорости В широкий прокат вышла «Битва моторов» Ильи Маланина — первый большой российский фильм о том, как отечественный автомобиль под управлением русских автоэнтузиастов впервые вышел на международную арену. Гоночное кино в нашей стране — жанр редкий, и тем ценнее каждая удача, к которой можно отнести и свежий проект «Централ Партнершип». Премьера ленты — хороший повод вспомнить, какие советские и российские фильмы уже выводили автоспорт на большой экран. Действие картины «Битва моторов» начинается в 1908 году — автолюбитель Андрей Нагель вместе с инженером Дмитрием Бондаревым берутся за «Руссо-Балт», а когда проект оказывается под угрозой, они решают доказать его состоятельность на ралли Монте-Карло. Нагеля играет Иван Янковский, Бондарева — Юра Борисов. В основе сюжета — реальная история. Редактор журнала «Автомобиль» Андрей Нагель стартовал в ралли 1911–1912 годов из Петербурга и проехал по зимним дорогам больше 3 200 километров до набережной Монако, заняв девятое место в абсолютном зачёте и получив специальный приз за наибольшую пройденную дистанцию. Для экранизации этой истории ретромобили воссоздали по фотографиям с помощью 3D-моделирования, для гоночных сцен построили «Руссо-Балты» и его иностранных соперников. Кино снято по мотивам реальной истории, но воспринимать его как документальное не стоит — есть вымышленные герои и эпизоды, да и с настоящие сюжеты вписали в сценарий с поправками на особенности жанра. Впрочем, часто по схожему рецепту снимались и другие отечественные фильмы об автомобильной культуре и гонках. Вспоминаем семь интересных советских и российских кинолент, которые вдохновлялись машинами и автоспортом. «Гонщики» (1972): главный советский фильм о ралли Открыть подборку стоит лентой, которая непосредственно перекликается с «Битвой моторов» и имеет фактически семейную преемственность. В «Гонщиках» Игоря Масленникова одну из главных ролей сыграл Олег Янковский — дед Ивана Янковского, исполнителя роли Нагеля. Полвека спустя внук вновь садится за руль гоночной машины, только на этот раз — «Руссо-Балта». Сюжет «Гонщиков» построен на конфликте внутри экипажа. Мастер спорта Иван Кукушкин (Евгений Леонов) и его ученик Николай Сергачёв (Янковский) после неприятного случая на заснеженной дороге ссорятся и накануне крупных соревнований оказываются в разных экипажах. Впереди многодневное ралли на «Москвичах-412», где стареющему ветерану и амбициозному молодому пилоту предстоит доказать свою правоту. В фильме, который первоначально назывался «Мы с автомобильного», отметился и Армен Джигарханян. Достоверность сюжета обеспечили настоящие мастера спорта, среди них Александр Ипатенко, а также Владимир Бубнов и Гуннар Хольм — участники ралли-марафона «Лондон — Мехико» 1970 года на «Москвичах-412». Хроника того марафона тоже вошла в фильм, а диалоги в машинах «Ленфильм» снимал в реальном движении, а не в павильоне. Премьера состоялась 2 апреля 1973 года, и «Гонщиков» посмотрели 17,1 миллиона зрителей. Для поколения автолюбителей и особенно владельцев «Москвичей» фильм так и остался главным советским гимном автоспорту. Пробег как подвиг: «Директор» (1969), «Мировой парень» (1971), «Ралли» (1978) Советское кино чаще показывало не кольцевые гонки, а дальние пробеги и ралли, которые иллюстрировали испытание машины и характера одновременно. Самый драматичный пример — «Директор» Алексея Салтыкова по сценарию Юрия Нагибина. По сюжету бывший матрос Алексей Зворыкин, прообразом которого стал Иван Лихачёв, возглавляет автозавод, стажируется у Генри Форда, выпускает первый советский грузовик и сам ведёт его в международном автопробеге через пески Каракумов. Судьба фильма трагична: 5 ноября 1965 года на съёмках прыжка через бархан погиб исполнитель главной роли Евгений Урбанский. Картину полностью пересняли и выпустили в чёрно-белом варианте с Николаем Губенко. «Мировой парень» студии «Беларусьфильм» — это уже ралли грузовиков с привкусом шпионского боевика. Инженер Минского автозавода Виктор Логинов в исполнении Николая Олялина садится за руль МАЗа вместо заболевшего гонщика и выходит на старт международного авторалли в одной из стран Востока. Иностранные фирмы, не желающие пускать советский грузовик на мировой рынок, подсылают гангстеров, но Логинов приводит машину к победе. Снимал фильм Юрий Дубровин в Белоруссии, Средней Азии и Афганистане, консультировал съёмки директор МАЗа Иван Дёмин, который предоставил для фильма грузовики МАЗ-516 и разрешил снимать на заводе в Минске. Рижская киностудия соединила ралли с детективом. В «Ралли» Алоиза Бренча по сценарию Андриса Колбергса экипаж международной гонки СССР — ПНР — ГДР обнаруживает в двери своего автомобиля похищенную в войну картину Энгра «Рафаэль и Форнарина». Теперь за гонщиками следят и полиция, и преступники, готовые устранить свидетелей. Главные роли сыграли Витаутас Томкус, Роландс Загорскис и Валентина Титова. Вместо «Москвичей» здесь в кадре «Жигули», а сам фильм уступил «Гонщикам» в известности, хотя остался любимым у поклонников ралли. Современное российское кино: от ночных улиц «Стритрейсеров» до дрифта «Жиги» Постсоветское кино долго обходило автоспорт стороной, а когда вернулось к теме, выбрало не трассу, а ночной город. «Стритрейсеры» Олега Фесенко (2008) открыто ориентировались на «Форсаж»: демобилизованный Степан вступает в банду питерских уличных гонщиков во главе с Докером, и вскоре команде предлагают «дело на миллион долларов» — угнать элитные автомобили. В главных ролях — Алексей Чадов, Марина Александрова, Станислав Бондаренко, Алексей Гуськов и Николай Чиндяйкин; бюджет картины составил 5 миллионов долларов. Любопытная перекличка с современностью — среди производителей фильма значится «Централ Партнершип», а Гуськов спустя 18 лет снялся и в «Битве моторов». Самая свежая попытка снять российское кино о гонках — «Жига. На полной скорости» Наталии Ахметовой-Калёновой, вышедшее в прокат 27 марта 2025 года. Её герой Лёша находит в заброшенном гараже «Жигули» деда-гонщика и попадает в мир дрифта, а популярный блогер Шкурный предлагает ему сделку: проиграть гонку в прямом эфире за денежный приз. Официальным партнёром фильма стал АвтоВАЗ, главные роли сыграли Валентин Анциферов, Ярослав Могильников и Сергей Шакуров. Колорита добавляет Аркадий Цареградцев — легендарный российский дрифтер по прозвищу Царь, сыгравший в фильме самого себя. Зрители, знакомые с дрифтом, отдельно отмечали его появление в отзывах. Критика упрекала картину в банальном сюжете и плоских персонажах, но признала, что как развлекательный проект он состоялся. В прямом смысле большой автоспорт до кинотеатров так и не доехал, зато его освоили сериалы. В 2021 году вышел «Мастер» Степана Коршунова — восьмисерийная спортивная драма о команде «КАМАЗ-мастер», снятая студией Art Pictures Фёдора Бондарчука при поддержке самой челнинской команды; в числе продюсеров значится и её руководитель Владимир Чагин. После победы на «Дакаре» наставник Василий Кузнецов обновляет состав в пользу молодых пилотов, а бывший чемпион Денис Сазонов, изгнанный двенадцать лет назад за то, что бросил в гонке травмированного напарника, пытается вернуться в команду накануне ралли «Шёлковый путь». Главные роли сыграли Анатолий Белый, Игорь Петренко, Антон Васильев, Сергей Шакуров и Линда Лапиньш. Фильм снимали на базе команды с участием членов коллектива и настоящих гоночных грузовиков, так что пока полного метра о камазовцах нет, на экране эту тему по-прежнему развивает в основном документалистика — неигровые фильмы о победах «КАМАЗ-мастера». Пит-стоп длиной в полвека Отечественного кино об автогонках не так много, а современных картин — вовсе перечесть по пальцам. Советские фильмы рассказывали не столько о скорости, сколько о людях и машинах, доказывающих свою состоятельность: Лихачёв ведёт грузовик через Каракумы, инженер МАЗа спасает репутацию завода, Кукушкин и Сергачёв выясняют, что важнее — победа или порядочность. Российское кино нулевых и двадцатых сместилось в сторону уличных гонок и молодёжного экшена, но до масштаба «Гонщиков» так и не дотянулось. На этом фоне «Битва моторов» выглядит попыткой выпустить картину нишевого жанра с голливудским размахом.Это первый масштабный российский фильм об автоспорте со времён «Гонщиков» 1972 года, и перекличка с ними почти буквальная — от фамилии исполнителя главной роли до идеи доказать, что отечественная машина способна выдержать любую дистанцию. По сути, фильм 2026 года продолжает ту же линию, что и советская киноклассика: гонка в нём не цель, а способ испытать характер героев и проверить русскую технику. Окажется ли тема гонок успешной у зрителей — узнаем по итогам года, но сам проект заслуживает уважения за то, что широкой аудитории рассказывают истории Андрея Нагеля и «Руссо-Балта», известных раньше только специалистам. Маршруты мечты 57165561 https://ramblerautonews.ru/travels/57165561-avtoputeshestvie-v-osetiyu-doroga-k-goram-skvoz-ocheredi-za-benzinom/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/travels/57165561-avtoputeshestvie-v-osetiyu-doroga-k-goram-skvoz-ocheredi-za-benzinom/ Sun, 04 Oct 2026 12:00:00 +0300 Проехали больше 5 000 км на Jetour T1 по Кавказу: горные серпантины, бездорожье и двухчасовые очереди за бензином Сложная ситуация с топливом будто бы не благоволит автопутешествиям. Но мы задались вопросом: реально ли сейчас поехать куда-то далеко на машине? Спойлер: реально! А вот стоит ли? Ответ искал редактор «Рамблер/авто» на маршруте из Москвы в Северную Осетию. В девять утра передо мной в очереди около полусотни машин. При том, что я уже объехал с десяток заправок в Кисловодске и Ессентуках и наконец нашёл 95-й в соседнем посёлке. Но до колонки доберусь только часа через два — так частенько начиналось наше утро в ходе автопутешествия на Кавказ. Впрочем, было и приятное: живописные горные серпантины, озеро Гижгит и дороги, на которые я раньше вряд ли решился бы свернуть. В общей сложности мы проехали 5 080 километров на Jetour T1 и не только насладились вояжем, но и проверили кроссовер в деле. Два чемодана, четыре канистры и куча вещей В эту поездку мы отправились вдвоём: я и девушка. Маршрут начинался с Москвы и пролегал через Ессентуки, Кисловодск и Приэльбрусье, а затем в Северную Осетию. Нашим спутником стал Jetour T1, с которым мы уже знакомились в Хакасии. Тогда машина порадовала на коротком маршруте, но как проявит себя на марш-броске в 5 000 км — вопрос открытый. Потому что в первом случае успеваешь оценить, как машина едет и ведёт себя на разных дорогах, а во втором уже примеряешь модель на себя и выясняешь, удобно ли в ней сидеть несколько часов подряд, что начинает раздражать через пару дней и насколько далеко можно уехать, не занимаясь поиском бензина. Напомним, что T1 — модель в модном нынче формате бокси-кроссовера с постоянным полным приводом, реализованным при помощи многодисковой муфты. Под капотом — двухлитровый бензиновый турбомотор мотор отдачей 245 «лошадей» и крутящим моментом 375 Нм, работающий в паре с автоматом. Так что динамики ему не занимать. Впрочем, при сборах в дорогу была важнее вместительность багажника. В него без проблем вошли два средних чемодана, шоппер и четыре канистры с общим запасом бензина в 90 литров. Порадовало, что для крепления груза предусмотрены проушины. К слову, поначалу не придал им значения, но как только при съезде со МКАДа одна из канистр покатилась в противоположную часть отсека, понял, что поклажу всё же лучше закрепить. Задний ряд тоже пустовать не остался: туда отправились рюкзаки, запас воды и провизии в дорогу, а также прочие мелочи. Для двоих места хватило, хотя запас бензина заметно повлиял на распределение вещей. При этом один полезный девайс мы всё-таки не взяли — компрессор. О нём я ещё не раз вспомнил на грунтовках, но об этом позже. По асфальту можно ехать ради самой дороги Большая часть пробега пришлась на трассу М4. Работа адаптивного круиз-контроля и системы удержания в полосе порадовала: глюков и назойливых реакций на руле было минимум, а на длинных перегонах они заметно упростили жизнь. Но больше всего удовольствия за рулём подарило Приэльбрусье. Дороги там шикарные: хороший асфальт, вокруг горы и серпантины, на которых хочется задержаться дольше. Тем более, что машина на это настраивала. На удивление увесистый T1 в таких условиях оказался понятным и послушным. Хорошо реагировал на руль, уверенно заходил в крутые виражи и устойчиво держался на дугах, даже в дождь. Всё же от такой машины ждёшь прежде всего способностей за пределами асфальта, а не на горных серпантинах. Правда, совсем уж расслабиться и получать удовольствие на южных дорогах не получится. И помеха тому не рельеф, а другие водители. За поездку я насмотрелся на десятки перестроений без поворотников, внезапные «шашечки», развороты и повороты через двойную сплошную. Одна история, произошедшая прямо перед нашими глазами, запомнилась особенно: в потоке один из водителей на скорости решил резко перестроиться в соседнюю полосу, где в этот момент накапливался затор. В итоге у Camry в пробке не осталось заднего бампера, у Logan — трети переда. Горные диспиплины: как T1 вёл себя на бездорожье За пределами асфальта T1 позволил забраться туда, куда на обычной легковушке я бы не рискнул поехать. Например, на грунтовые подъезды к озеру Гижгит или к знаменитой Лавочке счастья в Осетии. С дорожным просветом на нашем маршруте проблем не возникло. Нигде не зацепили днищем грунт, не чиркнули на перегибе и не упёрлись брюхом в колею. Впрочем, важно понимать, что на серьёзные внедорожные подвиги отправляться на Jetour тоже не стоит. По крайней мере, с конвейерной шоссейной резиной и заводским клиренсом в 190 мм. Это часть подъёма к Лавочке счастья, до которой гиды рекомендуют оставить машину и далее идти пешком. Застрять здесь на неподготовленной машине — не проблема. На подъёмах и спусках с уклоном 12–15 градусов очень выручали камеры кругового обзора и функция прозрачного капота. На экране было проще понять, куда направить колесо и с какой стороны объехать неровность. В городе на парковке эту функцию воспринимаешь как удобство, а вот на незнакомой горной грунтовке включаешь уже из необходимости. С тягой тоже всё оказалось хорошо: максимальные 375 Нм у двухлитрового двигателя доступны с 1 750 об/мин. В сочетании с полным приводом и блокировками этого хватало на участках с мокрой глиной, гравием и грязью, которые встретились по пути. Застревать и искать помощь не пришлось. А вот комфорта на разбитой грунтовке хотелось больше. С давлением около 2,4 бара колёса передавали неровности ощутимее, чем хотелось бы. Возникало желание стравить шины, но отсутствие компрессора отсановило. Всё же потом ехать по асфальту было бы уже не очень безопасно и комфортно. Кресло вас помнит, а зеркала — нет Основные претензии к машине накопились по нюансам и деталям. Например, у водительского кресла есть память на три положения. Когда регулярно меняетесь за рулём, вещь очень удобная: выбрал сохранённую настройку и не подгоняешь всё заново. Но зеркала вместе с креслом своё положение не восстанавливают. Их каждый раз приходится регулировать отдельно с помощью клавиш на руле. Само водительское кресло комфортное: боковая поддержка хорошая, сидеть удобно, даже есть поясничный упор, но для меня он оказался недостаточно выраженным, из-за чего через пару часов дороги спина всё равно затекала. Зато пассажирская оттоманка понравилась. Возможность вытянуть ноги и сменить позу после водительского кресла в дальнем путешествии пришлась очень кстати. С мультимедиа обнаружились две странности. Первая — регулировка громкости с пассажирской стороны. Если активен CarPlay и хочется отрегулировать громкость музыки, сначала нужно уменьшить или увеличить температуру климата, потом в правом нижнем углу экрана нажать на клавишу с изображением динамика и через неё добраться до регулировки громкости. Столько действий ради уровня звука — перебор. Бак на 70 литров — аргумент сильнее красивого экрана 95% времени мы ехали в режиме «Эко», так что на скорости 100–110 км/ч расход на трассе держался на уровне десяти литров на сотню. Впрочем, на автомагистрали, когда темп поднимался до 120–130 км/ч, цифры доходили до 14–15 литров. Такие отрезки занимали небольшую часть маршрута, но разница ощутимая: высокий темп здесь обходится заметно дороже. Всего за 5 080 километров, по нашим приблизительным подсчётам, ушло около 550 литров бензина. То есть средний расход получился примерно 10,8 л/100 км за всю поездку. Впрочем, схожий показатель (11л/100 км) к концу пути демонстрировал и бортовой компьютер. Заправлялись мы на сетевых АЗС, преимущественно по 72–75 рублей за литр. В итоге бензин обошёлся чуть больше 40 тысяч рублей, что для полноприводного кроссовера с двумя людьми, багажом, горными дорогами и длинными трассовыми перегонами — вполне приличный результат. Отдельное спасибо баку на 70 литров. При расходе около десяти литров это теоретически до семисот километров запаса хода. Хотя проверять эту арифметику до сухого бака мы, конечно, не собирались. На практике большой бак давал возможность меньше зависеть от ближайшей АЗС. В этой поездке это оказалось едва ли не важнее остальных удобств. Запас в канистрах старались сохранить. Первую двадцатилитровую порцию залили уже на обратном пути при выезде из Алании, а остальное постепенно переливали в бак уже на обратной дороге, чтобы не возвращаться в город с полными канистрами. До этого НЗ помогал прежде всего меньше нервничать: даже после очередной неудачной попытки заправиться мы могли ехать дальше, понимая, что нигде не встрянем. Два часа в очереди за тридцатью литрами вместо завтрака О перебоях с бензином мы знали до выезда. Но одно дело читать о дефиците, и совсем другое — объехать десять АЗС за утро, имея вполне конкретные планы на день. По дороге на юг до Ессентуков ситуация выглядела терпимо. На трассе найти топливо на крупных сетевых АЗС можно было даже ближе к вечеру, хотя иногда приходилось провести в очереди около получаса. Неприятно, но ещё не настолько, чтобы пересматривать планы на путешествие. В Ессентуках и Кисловодске всё стало сложнее — к 14 часам бензин часто заканчивался, причём после шести его было сложно найти даже на частных заправках с ценником по 125–150 рублей за литр 95-го. На АЗС с топливом выстраивались длинные очереди: люди занимали место заранее, некоторые ждали с ночи и спали в машинах, чтобы утром попасть к колонке. Самый показательный день — 17 сентября. После объезда примерно десяти заправок в Кисловодске и Ессентуках нашли АИ-95 в посёлке Белореченском под Кисловодском. Приехал туда к десяти утра: выдачу топлива как раз начали, а передо мной уже стояло около пятидесяти машин. К колонке попал только к 12. Отпустили тридцать литров и этого хватило, чтобы заполнить бак и поехать на Гижгит и в Приэльбрусье. Почти два часа ожидания ради обычной заправки — регулярная практика, и это ещё удачный исход, что бензина для нас хватило. Была пара случаев во Владикавказе и Кисловодске, когда топливо кончалось буквально передо мной. Неожиданным чит-кодом оказался лючок бензобака слева. В очередях нам чаще попадались машины с горловиной справа, поэтому к одной стороне колонок выстраивался хвост, а к другой было заметно свободнее. Пока большинство стояло, я отыгрывал часть очереди просто благодаря конструкции машины. Другие искали способы заработать: на одной из заправок видел пару человек, которые продавали свои места в очереди. Когда перспектива заправиться измеряется часами, дорогим товаром становится даже место перед колонкой. При этом положиться на цифровые сервисы не получилось. Ни «ГдеБЕНЗ», ни отметки в «Яндекс Картах», ни в «2ГИС» и прочих сервисах не давали уверенности, что к приезду топливо действительно будет. Статус на экране и ситуация у колонки слишком часто расходились и чем дальше от Москвы и трассы, тем чаще это происходило. Полезнее оказалось спрашивать местных, хотя и они не всегда понимали, где получится заправиться через час, а где не выйдет вовсе. Причём даже работники АЗС не всегда могли дать ответ, когда будет топливо. Где-то отпуск топлива начинали в шесть, где-то в восемь или десять утра. А где-то на следующий день в указанное время 95-го либо ещё, либо уже не было. В горах оказалось проще, чем на курортах Больше всего я опасался остаться без бензина в Приэльбрусье. Здесь расстояния между населёнными пунктами ощущаются иначе: съездить «на соседнюю заправку» может означать потратить существенную часть дня — 45–60 минут в одну сторону без учёта времени ожидания в очереди. На практике всё оказалось спокойнее. На «Роснефти» отпускали по двадцать литров — этого хватало для местных перегонов. Если оставаться на несколько дней, можно было заправляться постепенно, не пытаясь залить полный бак за один визит. Топливо встречалось и на локальных АЗС, хотя на них цена могла быть примерно вдвое выше привычной. Пользоваться такими предложениями нам не пришлось, да и не хотелось, но сам факт наличия бензина немного успокаивал. После курортных городов я ожидал худшего. В Северной Осетии поиски снова стали частью распорядка дня. На тех сетевых заправках, куда мы приезжали, бензин ещё удавалось застать рано утром, примерно до девяти–десяти. Позже становилось заметно сложнее. После одиннадцати АИ-95 мог закончиться даже у местных продавцов с ценой 120–130 рублей за литр. Дорога домой: с будильником на половину шестого На обратном пути по мере приближения к Ростову бензин находить стало легче. Уже можно было рассчитывать на сетевую АЗС с обычной ценой даже вечером, хотя удавалось это не везде. Например, во время ночёвки в Аксае на ближайших заправках ночью топлива не оказалось. Пришлось поставить будильник на 5:30. Утром приехал на «Газпромнефть», постоял около пятнадцати минут и примерно в шесть заправился. Причём залили 53 литра без ограничений. После Кисловодска такая очередь воспринималась почти как её отсутствие. В районе Воронежа снова попадались пустые колонки и неприятные ценники. К обеду на крупных сетевых АЗС бензина могло уже не быть. Более спокойной ситуация стала ближе к Туле, а в Москве заправиться оказалось сравнительно просто: если не на первой заправке, то на второй или третьей. Даже пять-десять машин к колонке после южных очередей уже не казались чем-то существенным. «Я был в аду, хочу назад» Если оценивать сам Jetour T1, для нашего путешествия он оказался удачным выбором. Вместил все вещи, приятно ехал по серпантинам, помогал меньше уставать на трассе и позволил свернуть на грунтовки, которые на другой машине я бы пропустил. Причём за всю поездку так и не возникло ситуации, где пришлось бы доставать автомобиль из грязи. Конечно, здесь играют роль не только возможности автомобиля, но и здравый рассудок. Недостатки у T1 тоже вполне конкретные: поясничной поддержки на длинных перегонах не хватало, зеркала приходилось заново настраивать при смене водителя, а управление музыкой периодически вызывало недоумение. За пять тысяч километров это успевает надоесть, но впечатление от машины в целом не перевешивает. С поездкой ощущения сложнее. Часы в очередях у заправок, ранние подъёмы ради бензина и чужие неожиданные манёвры на дороге — всё это охотно вычеркнули бы из воспоминаний, оставив только живописные серпантины Приэльбрусья, поездку к Гижгиту и осетинские горы. «Я был в аду, хочу назад» — фраза, которая точно описывает эмоции и опыт, прожитые за эти две недели на Кавказе. Вернуться хочется. Только в следующий раз хорошо бы обойтись без топливного кризиса. И компрессор всё-таки положить в багажник. Горожанин в горах: тест «Москвича М70» на маршруте длиной в 4 186 км Маршруты мечты 57163953 https://ramblerautonews.ru/travels/57163953-operedivshie-vremya-desyat-samyh-strannyh-avtomobiley-nachala-2000-h/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/travels/57163953-operedivshie-vremya-desyat-samyh-strannyh-avtomobiley-nachala-2000-h/ Sat, 03 Oct 2026 10:00:00 +0300 Начало 2000-х — эпоха ярких экспериментов в автопроме, некоторые из которых случились слишком рано. Узнайте почему Начало 2000-х — сытое время. Тогда активно рос не только российский автомобильный рынок, но и мировой. Поэтому производители не боялись экспериментировать. На конвейер попадали машины совершенно разных форм-факторов. В ход шло всё: жёсткие складные крыши, огромные двери, ассиметричные и полностью алюминиевые кузова, салоны-трансформеры и, конечно же, дизайн, который и сегодня мог бы удивить. Собрали 10 машин, которые пытались заглянуть в будущее — иногда слишком рано. 1. Renault Avantime (2001–2003) Идея Avantime родилась у французской Matra еще в 1990-х. Компания, уже имевшая опыт создания Renault Espace, предложила необычный формат: автомобиль с высоким однообъёмным кузовом, но с всего тремя дверями и акцентом не на семейную практичность, а на комфортные дальние поездки. Над обликом машины работал главный дизайнер Renault Патрик Ле Кеман. Благодаря ему Avantime получил необычные пропорции, огромное остекление, панорамную крышу и длинные боковые двери — по тем временам автомобиль действительно больше напоминал концепт-кар, чем обычный серийный минивэн. Главной инженерной особенностью стали именно двери. Из-за их размеров Matra разработала сложный двухзвенный механизм, благодаря которому для дверей требовалось меньше свободного пространства сбоку. Автомобиль был переднеприводным и имел длину 4,64 м при колёсной базе около 2,7 м. В моторную гамму входили бензиновые агрегаты: 2,0 Turbo мощностью 163 л. с. и 3,0 V6 на 207 л. с., а также 2,2-литровый турбодизель dCi мощностью 150 л. с. Для большинства версий предлагалась шестиступенчатая механическая коробка, а для V6 — пятиступенчатый автомат. Во Франции на старте продаж Avantime стоил от 29 150 евро за версию 2,0 Turbo Expression. Более дорогой 3,0 V6 Privilège оценивался примерно в 41 150 евро. Для автомобиля массовой марки это была весьма высокая цена, особенно с учётом того, насколько нишевым оказался сам формат. Renault рассматривала возможность продажи модели в США под маркой Infiniti, однако от проекта отказались после оценки затрат на адаптацию машины к американским требованиям. Сам Avantime выпускался на предприятии Matra в Роморантене. После того как компания решила уйти из автомобильного производства, Renault не стала переносить сборку на другой завод. С 2001 по 2003 год было изготовлено всего 8 557 автомобилей. 2. Mercedes-Benz R-Class (2005–2017) Если Avantime был французской попыткой скрестить купе с минивэном, то Mercedes-Benz R-Class пошёл ещё дальше. В нём одновременно угадывались универсал, кроссовер, минивэн и большой туристический автомобиль. Предшественником машины стал концепт Vision GST — Grand Sports Tourer, показанный в Детройте в 2002-м. Серийный R-Class дебютировал в 2005 году, и тоже в США, на автосалоне в Нью-Йорке. Mercedes позиционировал модель как новый тип автомобиля для дальних поездок. В зависимости от версии салон мог иметь шесть отдельных кресел или семиместную конфигурацию. Машина использовала платформу M-Class, причём существовали стандартная и длиннобазная версии. Для R-Class предлагались бензиновые и дизельные V6 и V8, а также полный привод 4Matic. На вершине гаммы находился R 63 AMG с атмосферным 6,2-литровым V8 мощностью 510 л. с., который наделял крупную и увесистую машину динамикой спорткара. Впрочем, необычный формат автомобиля оказался слишком сложным для рынка. Mercedes рассчитывал на значительно более высокие продажи, чем получил в реальности. В США реализовали 18 168 автомобилей R-Класса в 2006 году, но к 2009 этот показатель упал до 2 825 машин. Для большинства рынков производство необычного вэна завершилось в начале 2010-х, однако длиннобазный R-Class продолжали выпускать для Китая вплоть до 2017 года. 3. Citroën C6 (2005–2012) В 2005 году Citroën решил заменить флагманский XM не очередным традиционным седаном, а машиной, которая должна была напомнить о самых смелых моделях марки. Серийный C6 вырос из концепции C6 Lignage. У автомобиля был длинный капот, покатая крыша с вогнутым задним стеклом, безрамочные двери, необычная линия кормы и профиль, больше напоминавший фастбэк, чем классический представительский седан. Но внешность была лишь частью истории. C6 получил гидропневматическую подвеску Hydractive, проекционный дисплей и автоматически выдвигаемый задний спойлер. На определённой скорости он поднимался, помогая оптимизировать аэродинамику автомобиля. По замыслу создателей Citroën C6 должен был конкурировать с представительскими немецкими седанами, но делал ставку прежде всего на комфорт и оригинальность. В автомобиле сохранились фирменные технические решения Citroën, которые к тому времени уже практически исчезли у конкурентов. Проблемой оказался ограниченный спрос. При запуске Citroën рассчитывал продавать около 20 тысяч машин в год, однако фактические объёмы оказались значительно ниже. В 2006 году выпустили около 9 100 автомобилей, в 2007-м — около 7 300, после чего производство быстро пошло на спад. Всего до завершения выпуска в 2012 году было построено примерно 23,4 тысячи седанов C6. Машина оказалась слишком авангардной. 4. Audi A2 (1999–2005) A2 появилась еще в 1999 году и стала одним из главных инженерных экспериментов Audi начала нулевых. Вместо традиционного стального кузова автомобиль получил алюминиевую конструкцию Audi Space Frame. Это позволило существенно снизить массу и одновременно обеспечить необходимую жёсткость конструкции. Для небольшого городского автомобиля подобная технология была весьма необычной. Благодаря высокой однообъёмной компоновке при длине всего 3,83 метра A2 предлагал довольно просторный салон. Передняя часть кузова имела специальную откидную панель, за которой находились точки обслуживания двигателя и бачки технических жидкостей. Привычного капота, который водитель мог полностью открыть, у автомобиля фактически не было. Самой известной стала версия 1,2 TDI. Она весила около 855 кг, оснащалась трёхцилиндровым дизелем мощностью 61 л. с. и имела заявленный расход около 2,99 л на 100 км. Благодаря этому Audi позиционировала машину как один из первых серийных четырёхдверных автомобилей с расходом, не превышающим трёх литров на 100 км. Технологически A2 был впечатляющим, но алюминиевая конструкция существенно увеличивала себестоимость и конечную цену. В результате покупателю приходилось платить заметно больше, чем за многие обычные компактные автомобили. Производство завершили в 2005 году. Всего было выпущено 176 377 Audi A2. Модель не получила наследника, однако совсем недавно Audi возродила имя A2 для нового электрокара. 5. MINI Clubman (2007–2014) В середине 2000-х в MINI решили сделать свой небольшой хэтчбек заметно практичнее. В 2005 году британцы показали концепт, предвосхитивший серийный Clubman, а в 2007 товарные автомобили появились на рынке. Главная идея была простой: сохранить характер MINI, но добавить пространства и упростить доступ в салон. Поэтому кузов растянули на 24 см, колёсную базу увеличили примерно на 8 см, а объём багажника вырос до 260 л. Главной особенностью стали двери. С водительской стороны находилась обычная передняя дверь, а с пассажирской — точно такая же дверь и небольшая дополнительная Clubdoor, открывавшаяся против хода движения. Сзади вместо традиционной пятой двери использовались две распашные створки. Такая схема позволяла получить более удобный доступ к задней части салона и одновременно сохранить узнаваемые пропорции MINI. Сама компания рассматривала Clubman как современное переосмысление классических Morris Mini Traveller и Mini Clubman 1960-х и 1970-х годов. За восемь лет производства было выпущено около 370 тысяч экземпляров. Вроде бы не провал, однако с переходом в новое поколение Clubman лишился необычной конструкции боковых дверей, сохранив лишь распашные багажного отсека. 6. Pontiac Aztek (2000–2005) Сегодня Aztek выглядит как предельно эксцентричный кроссовер. Но в начале 2000-х, когда сам термин «кроссовер» еще не был настолько привычным, Pontiac пыталась создать автомобиль для нового поколения покупателей, которым одновременно требовались машина для повседневных поездок, мобильное пространство для работы и транспорт для активного отдыха. Концепт показали еще в 1999 году, а серийный автомобиль появился как модель 2001 года. Aztek построили на укороченной платформе GM, родственной минивэнам концерна. Под капотом стоял 3,4-литровый V6 мощностью около 185 л. с. Привод мог быть передним или полным. Внутри было немало необычных решений: съёмная центральная консоль-холодильник, выдвижной грузовой пол, дополнительные розетки, трансформируемый салон и опциональная палатка, которая крепилась к задней части автомобиля. Получался своеобразный автомобиль для поездок на природу — задолго до того, как подобная концепция стала популярной у современных кроссоверов. GM рассчитывала на существенно большие объемы производства — примерно 50–70 тысяч автомобилей в год. Но в 2001 году удалось продать только 27 322 машины. В дальнейшем спрос так и не достиг первоначальных ожиданий, а производство завершилось в 2005 году. 7. Honda Element (2003–2011) Если Pontiac пытался создать автомобиль для активного поколения с американским размахом, то Honda сделала похожую концепцию значительно рациональнее. Идея Element выросла из проекта автомобиля для молодых людей, ведущих активный образ жизни. При разработке дизайнеры вдохновлялись, в частности, спасательной вышкой на пляже. Отсюда появились высокая крыша, почти вертикальные боковины и необычная геометрия кузова. Element получил распашные двери, благодаря которым получался широкий проём без центральной стойки, что облегчало загрузку крупного багажа. Honda даже подчёркивала, что в автомобиль можно было загрузить десятифутовую доску для серфинга. Пол салона покрывали легко моющимся материалом, а задние кресла можно было складывать, поднимать и полностью снимать. В результате внешне небольшой автомобиль превращался в довольно вместительный грузопассажирский транспорт. Предлагались переднеприводные и полноприводные версии. Все они оснащались 2,4-литровым четырёхцилиндровым двигателем. У ранних машин его мощность составляла 160 л. с., позднее она выросла до 166 л. с. В США базовый Element DX 2003 года стоил $16 100, а цена хорошо оснащённого EX с полным приводом доходила до $21 100. Модель выпускали до 2011 года. Только в США за 2003–2011 годы было продано 337 826 автомобилей. 8. Nissan Cube (2002–2008) Название Nissan Cube практически полностью описывает внешность автомобиля. Но второе поколение модели, представленное в 2002 году, превратило эту простую идею в полноценную дизайнерскую концепцию. У машины была высокая крыша, вертикальные боковины, короткий капот и почти прямоугольный кузов. При этом задняя часть отличалась асимметрией: оформление остекления и двери багажника создавало эффект, будто корму автомобиля слегка сдвинули в сторону. Внутри инженеры сделали ставку на максимум пространства при минимальных внешних размерах. Благодаря высокой крыше салон воспринимался значительно просторнее, чем можно было ожидать от автомобиля длиной около 3,9 м. При этом интерьер получил простые формы и множество необычных деталей. Автомобиль продавался в Японии с 2002 по 2008 год. Предлагались бензиновые моторы объемом 1,4 и 1,5 л, передний привод и система e-4WD. Последняя отличалась от обычного механического полного привода: задние колёса подключались с помощью отдельного электромотора. Благодаря необычной внешности, компактным размерам и хорошо использованному внутреннему пространству Cube быстро стал одной из самых узнаваемых моделей Nissan на местном рынке. 9. SsangYong Rodius (2004–2013) Rodius — один из тех автомобилей, которые сложно перепутать с чем-либо ещё. Над дизайном работал британский дизайнер Кен Гринли, а сама машина представляла собой огромный семейный MPV с очень необычными пропорциями. В зависимости от рынка и конфигурации Rodius мог вмещать семь, девять и даже больше пассажиров. Высокая крыша и большая длина позволяли разместить несколько рядов сидений без превращения третьего ряда в символическое дополнение. Самым необычным элементом стала задняя часть. Огромный кузов сочетал признаки минивэна, универсала и небольшого автобуса, а сильно поднятая линия остекления делала автомобиль ещё более массивным визуально. Технически Rodius использовал ряд агрегатов и технологий, связанных с Mercedes-Benz. На ранних автомобилях устанавливался 2,7-литровый турбодизель XDi. В зависимости от рынка предлагались механическая или автоматическая коробка и задний либо полный привод. Модель продавалась и в нашей стране. Российский рынок получил рестайлинговый Rodius с 2,7-литровым пятицилиндровым турбодизелем мощностью 165 л. с., пятиступенчатым автоматом и полным приводом. В 2008 году такой автомобиль стоил около 1,12 миллиона рублей. 10. Peugeot 1007 (2005–2009) Peugeot 1007 стал одной из самых необычных попыток начала 2000-х переосмыслить городской автомобиль. Вместо привычных распашных дверей у него были две большие сдвижные двери с электроприводом, причём каждая открывалась вдоль борта. Такое решение позволяло без проблем садиться в машину на тесных парковках и было особенно удобно в плотной городской застройке. В разработке дизайна участвовали специалисты Peugeot и итальянское ателье Pininfarina. В результате автомобиль получил высокий однообъёмный кузов длиной около 3,73 м, короткий капот и максимально просторный для своих размеров салон. При этом 1007 не был обычным минивэном: его создавали как компактную городскую модель, способную конкурировать с традиционными хэтчбеками. Ещё одной необычной особенностью стал интерьер. Peugeot предлагала систему Cameleo, позволявшую менять обивку сидений, дверных панелей и отдельные элементы отделки. Благодаря сменным комплектам покупатель мог менять цветовую схему салона уже после приобретения автомобиля. В техническом плане 1007 использовал платформу PSA PF1, которая применялась также на других компактных моделях концерна. Автомобиль оснащался бензиновыми и дизельными двигателями объемом от 1,4 до 1,6 л. В качестве альтернативы механической коробке предлагалась роботизированная трансмиссия 2-Tronic. Главным недостатком необычной конструкции стала масса. Электрические сдвижные двери, усиленный кузов и сложная механика сделали 1007 заметно тяжелее многих обычных городских хэтчбеков. Это отражалось и на цене. В итоге необычная конструкция не стала достаточным аргументом для массового покупателя. Производство завершилось в 2009 году, примерно через четыре года после начала продаж. Всего было выпущено около 124 тысяч автомобилей. Peugeot 1007 оказался характерным продуктом своей эпохи: производитель попытался решить реальную городскую проблему — удобную посадку и высадку на тесных парковках — с помощью решения, которое само по себе оказалось сложнее и дороже традиционной конструкции. Маршруты мечты 57119498 https://ramblerautonews.ru/travels/57119498-55-let-vaz-2102-kak-dvoyka-stala-pervym-narodnym-universalom-sssr/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/travels/57119498-55-let-vaz-2102-kak-dvoyka-stala-pervym-narodnym-universalom-sssr/ Sun, 27 Sep 2026 12:55:21 +0300 Вспоминаем удивительную историю легендарного ВАЗ-2102 Взять хорошо знакомый и освоенный в производстве седан и сделать из него более практичный автомобиль, способный перевозить значительно больше багажа — идея разумная, но, как оказалось, для СССР не самая простая в реализации. В начале 1970-х страна вступала в эпоху массовой автомобилизации: число владельцев личных машин быстро росло. Одновременно развивались дачные посёлки, внутренний туризм и индивидуальное строительство. Автомобиль всё чаще должен был быть не просто средством передвижения, а универсальным инструментом для повседневной жизни. Именно в это важное для страны время, в сентябре 1971 года, с конвейера Волжского автомобильного завода сошёл первый серийный ВАЗ-2102. Универсал стал второй моделью в истории ВАЗа и практически сразу занял особое место в советской автомобильной культуре, фактически сформировав целый сегмент серийных машин, которого до «двойки» практически не существовало. Универсалы в СССР были. Но не для всех История советских универсалов началась задолго до появления «двойки». В 1957 году появился «Москвич-423» — один из первых отечественных автомобилей такого типа. Позднее над универсалами работали в АЗЛК, а ГАЗ выпускал грузопассажирские версии «Волги». Теоретически советский автомобилист мог выбрать машину с большим багажником и пятой дверью, но на практике ситуация была иной. Универсалы «Москвич» производились относительно небольшими сериями. Значительная часть таких машин предназначалась для государственных организаций. Универсал ГАЗ-22 был ещё более специфическим автомобилем: его активно использовали государственные службы, такси, медицинские учреждения, торговые организации. Но обычным гражданам, в отличие от обычного седана, приобрести универсал было невозможно. Его просто не было в свободной продаже. Поэтому появление ВАЗ-2102 стало переломным моментом. Это не был первый советский универсал, но именно он стал первым по-настоящему массовым автомобилем с таким типом кузова. «Двойка» оказалась в том же самом автомобильном пространстве, что и ВАЗ-2101: её можно было купить и использовать как обычную семейную машину, обслуживая в системе сервисных центров ВАЗ. Именно поэтому она и стала самым народным универсалом. От Fiat 124 Familiare к советской «двойке» Основой для ВАЗ-2102 послужил Fiat 124 Familiare — модификация итальянского автомобиля, которую СССР ранее выбрал в качестве основы для своего нового массового легкового автомобиля. Внешне родство было очевидным, но превращение итальянского автомобиля в советский не ограничилось заменой эмблемы. Как и ВАЗ-2101, универсал серьёзно адаптировали к отечественным условиям эксплуатации. Конструкция кузова и шасси была переработана с учётом плохих дорог, больших нагрузок, низких температур и иных, чем в Европе, требований к долговечности. ВАЗ-2102 получил пятидверный кузов длиной 4 059 мм. По сравнению с ВАЗ-2101 универсал был примерно на 14 мм короче. Однако его снаряжённая масса достигала 1 000 кг — примерно на 55 кг больше седана. Основное увеличение массы пришлось на усиленную заднюю часть кузова. Крыша была удлинена, а для повышения жёсткости в ней появились продольные выштамповки. По бокам задней части кузова разместили дополнительные неподвижные стекла. Вместо крышки багажника седана появилась большая пятая дверь, открывавшаяся снизу вверх. Проём шириной около 1,1 м и высотой примерно 0,8 м позволял загружать в машину даже крупные бытовые предметы — в советском журнале «За рулём» в качестве примеров прямо приводились холодильник и телевизор. Но настоящий смысл универсала раскрывала возможность складывания заднего сиденья. Подушка была установлена на шарнирах и откидывалась вперёд, а спинка укладывалась на её место. Таким образом пятиместный автомобиль превращался в двухместную машину с длинной ровной площадкой для багажа. Расчётная нагрузка для ВАЗ-2102 заявлялась либо в пять человек и 80 кг багажа либо в два человека и 290 кг груза. Для советского автомобиля это было достижение. Не просто «копейка» в новом кузове Просто установить на шасси ВАЗ-2101 новый кузов было нельзя. Более тяжёлый универсал должен был сохранять управляемость и выдерживать существенно большую нагрузку на заднюю ось, поэтому новинка получила более жёсткие пружины подвески и шины увеличенной грузоподъёмности. Изменили передаточное отношение главной передачи — более короткая главная пара помогла компенсировать возросшую массу и обеспечить лучшие тяговые характеристики при загрузке. Обратной стороной стала меньшая максимальная скорость: с полной нагрузкой она составляла 135 км/ч против 140. Контрольный расход топлива достигал 8,5 л на 100 км — примерно на пол-литра больше, чем у седана. При этом двигатель на первых ВАЗ-2102 практически не отличался от агрегата «копейки». Это был 1,2-литровый четырёхцилиндровый бензиновый мотор мощностью 64 л. с., работающий с 4-ступенчатой механической коробкой передач. Для начала 1970-х характеристики выглядели вполне достойно, особенно если учитывать назначение машины: ВАЗ-2102 создавался не для рекордов скорости, его сильной стороной была способность сохранять характеристики легкового автомобиля при серьёзной загрузке. Позднее гамма моторов расширилась. ВАЗ-21021 получил 1,3-литровый двигатель мощностью 69 л.с ., а ВАЗ-21023 — 1,5-литровый агрегат мощностью около 75 л. с. Более мощные версии в основном были ориентированы на экспорт, поэтому советский автомобилист чаще всего имел дело именно с базовой 1,2-литровой «двойкой». Машина для дачи ВАЗ-2102 появился в исключительно подходящий момент. В 1970-е годы личный автомобиль в СССР переставал быть редкой роскошью. Производство легковых автомобилей быстро росло: если в 1969 году в стране выпустили около 293,5 тысячи машин, то в 1971-м — уже около 529 тысяч, а в 1974 году советский автопром перешагнул отметку в миллион легковых автомобилей в год. Параллельно росла армия дачников. И здесь ВАЗ-2102 оказался практически идеальным ответом на советский образ жизни. Седан был хорош для поездки на работу. Универсал позволял в выходные загрузить в машину всю семью, рассаду, инструменты, строительные материалы и садовый инвентарь. В отпуске «двойка» превращалась в транспорт для палаток, чемоданов, рыболовных снастей и другого туристического скарба. При необходимости она могла отвезти не только упомянутые выше телевизор и холодильник, но и мебель. Поэтому ВАЗ-2102 быстро получил репутацию автомобиля, которому всегда и везде найдётся работа. Большой багажник был не просто удобством — он расширял саму сферу применения личной машины. Это особенно важно для понимания роли «двойки». В западной автомобильной культуре универсал давно воспринимался как обычная разновидность легкового автомобиля. В СССР он фактически стал символом перехода от автомобиля «для поездок» к автомобилю «для жизни». «Жигули» меняли не только рынок, но и отношение к машине ВАЗ-2102 оказался частью более масштабной революции, которую принесли в страну первые «Жигули». Советскому владельцу впервые предложили машину, которая в первые годы эксплуатации требовала значительно меньше постоянного вмешательства, чем многие прежние отечественные автомобили. Повысился общий уровень комфорта, а вместе с ВАЗом появилась новая система сервисного обслуживания — «АвтоВАЗтехобслуживание». Для владельца «двойки» это имело особое значение. Универсал часто покупали люди, которые рассчитывали не просто ездить на нём по городу, но и регулярно использовать автомобиль вне городских улиц. Поэтому надёжность, ремонтопригодность и способность переносить тяжёлую интенсивную эксплуатацию были для такой машины принципиально важны. При этом «двойка» оставалась типичным представителем классических «Жигулей», что снимало проблемы с обслуживанием автомобиля. Универсал, который вышел за границы класса История ВАЗ-2102 интересна ещё и тем, что завод использовал его как основу для целого ряда экспериментальных проектов. Вместительный кузов оказался удобен для специальных автомобилей и опытных разработок. Например, существовали опытные универсалы ВАЗ-21032 с передней частью от более дорогого ВАЗ-2103. На экспорт выпускались праворульные версии — ВАЗ-21022, ВАЗ-21024 и ВАЗ-21026. То есть конструкция, первоначально задуманная как максимально практичная, оказалась достаточно гибкой для создания специализированных автомобилей. Отдельная глава в истории ВАЗ-2102 связана с экспериментами по созданию электромобиля. В 1976 году появились первые опытные электрические фургоны ВАЗ-2102Э, позднее получившие индекс ВАЗ-21029. Их создавали для решения задач, где электрическая силовая установка могла оказаться выгоднее двигателя внутреннего сгорания. «Двойка» на электричестве: первый опыт ВАЗа В середине 1970-х годов советская автомобильная промышленность активизировала работы в направлении электромобилей. В качестве базовой машины в Тольятти выбрали именно ВАЗ-2102. Потому что универсал имел вместительный кузов, пригодный для размещения дополнительного оборудования, и уже был приспособлен для перевозки грузов. Однако электромобиль быстро выявил ключевую проблему ранней технологии — аккумуляторы были настолько тяжёлыми, что фактически съедали всю грузоподъёмность. В 1976 году были построены два опытных электромобиля. Ещё три аналогичные машины появились в 1977-м. На первых экземплярах использовали никель-цинковые аккумуляторы НЦ-90 и тяговый электродвигатель постоянного тока ДТ-11 мощностью около 15 л. с. На очередной машине, подготовленной в 1979-м к приёмочным испытаниям, применили модернизированный двигатель ДТ-11А мощностью чуть более 16 л. с. Использовалась весьма характерная для того времени схема конвертации, при которой бензиновый двигатель и топливная система полностью убирались, а на их место устанавливались электромотор, аккумуляторная батарея и прочее необходимое оборудование. При этом главной проблемой оставалась не мощность электродвигателя, а масса батареи. При общей грузоподъёмности универсала около 340 кг комплект никель-цинковых аккумуляторов весил примерно 390 кг. Получалось парадоксальное соотношение: батарея весила больше полезного груза, который автомобиль мог перевозить. Стандартный кузов «двойки» при этом испытывал повышенные нагрузки и уже не обеспечивал необходимого запаса прочности. Испытания, однако, показали, что сама концепция имеет практический смысл, ведь электромобиль предназначался прежде всего для коротких городских маршрутов, где высокая максимальная скорость и большой запас хода были не главным требованием. В одной из поздних конфигураций использовался тяговый электродвигатель постоянного тока ПТ-125 мощностью 34 л. с., который обеспечивал максимальную скорость около 87 км/ч. А батарея никель-цинковых аккумуляторов НЦ-125 ёмкостью 125 А·ч позволяла получить до 110 км пробега при движении со скоростью 40 км/ч. Другие источники приводят запас хода до 130 км и массу аккумуляторного блока около 380 кг — различия связаны с конкретной модификацией и методикой испытаний. Впрочем, проблема чрезмерной массы батареи стала главным инженерным вызовом проекта. В 1981 году ВАЗ получил техническое задание на модернизацию грузового электромобиля. Так появился проект ВАЗ-2801 — развитие электрической «двойки», в котором конструкторы уже не ограничились установкой электрического оборудования в стандартный кузов. Для восприятия нагрузки от тяжёлых никель-цинковых аккумуляторов внутри несущей конструкции появилась отдельная облегчённая алюминиевая рама. Таким образом, эксперимент с ВАЗ-2102 постепенно превратился из простой переделки серийного автомобиля в самостоятельную инженерную задачу по созданию специализированного электромобиля, которых в 1981–1985 годы изготовили 47 экземпляров. Инженеры получили и опыт реальной эксплуатации. Ведь электромобили направляли на длительные испытания в Москву, Тольятти, Киев и Миргород, а часть машин работала непосредственно на территории Волжского автозавода. Их использовали для производственных перевозок, в том числе для доставки горячего питания работникам конвейера. Эксперимент продемонстрировал и пределы тогдашних технологий. Ресурс никель-цинковых аккумуляторов в реальной эксплуатации оказался крайне небольшим и, по данным ВАЗа, составлял всего три-четыре месяца. Тяжёлая батарея одновременно уменьшала полезную нагрузку, усложняла конструкцию автомобиля и требовала решения проблемы выносливости конструкции. Именно сочетание этих факторов не позволило превратить ВАЗ-2801 в полноценную массовую модель. Однако значение этих машин нельзя измерять количеством выпущенных экземпляров. Двойка стала одной из первых серийных моделей ВАЗа, на которой системно отрабатывались основные компоненты будущего электромобиля: тяговый электродвигатель, аккумуляторная батарея, силовое электрооборудование, доработка кузова под возросшие нагрузки и нюансы эксплуатации электромобиля. В дальнейшем этот опыт продолжился в проектах ВАЗ-2802 и других экспериментальных электромобилях, а позднее — в разработках электрической версии «Оки» ВАЗ-1111Э. Особенно показательно, что уже в 1970–1980-е годы инженеры столкнулись с теми же фундаментальными ограничениями, которые определяли развитие электромобилей десятилетиями позже. Поэтому электрическая «двойка» была не просто любопытным ответвлением истории модели, но и стала частью инженерной базы, которая позволяла ВАЗу постепенно накапливать опыт. Экспортная Lada 1200 Kombi Судьба ВАЗ-2102 не ограничивалась исключительно внутренним рынком СССР. Как и другие «Жигули», универсал активно экспортировался под маркой Lada. На европейских рынках он получил репутацию доступного грузопассажирского автомобиля и конкурировал с недорогими универсалами западных брендов. В 1976 году в ФРГ новая Lada 1200 Kombi с 1,2-литровым двигателем стоила 8 050 немецких марок. Для сравнения: Ford Escort Turnier L оценивался в 9 880 марок, Opel Kadett Kombi — в 9 500, Peugeot 204 Break — в 9 915, а Fiat 131 Kombi — в 10 690 марок. Советский универсал уступал конкурентам в мощности и оснащении, но выигрывал по цене покупки и стоимости эксплуатации. Для ВАЗа это было важно не только с точки зрения экспортной выручки. Продажи в Западной Европе показывали, что созданный в Тольятти автомобиль способен конкурировать на внешнем рынке не только низкой себестоимостью, но и понятной потребительской концепцией — много автомобиля за мало денег. Почему «двойка» прожила 15 лет ВАЗ-2102 выпускался с 1971 по 1986 год. За это время автомобиль пережил смену нескольких поколений «Жигулей» и постепенно превратился из современной новинки в автомобиль уже другой эпохи. В 1980-е годы его конструкция выглядела архаичной на фоне новых автомобилей, однако спрос на практичный недорогой универсал сохранялся. В 1984 году ВАЗ начал выпуск ВАЗ-2104 — нового универсала на базе модернизированного семейства «классики». Однако «двойка» продолжала производиться ещё несколько лет — всего было выпущено 666 989 экземляров ВАЗ-2102, а последние автомобили сошли с конвейера в 1986 году. На фоне миллионов выпущенных ВАЗ-2101 и ВАЗ-2106 результат выглядит сравнительно небольшим. Но именно это и делает историю «двойки» интересной: она не была самой популярной моделью «Жигули», но стала первым массовым советским универсалом. Маршруты мечты 57121572 https://ramblerautonews.ru/travels/57121572-mehaniki-i-inzhenery-mne-blizhe-vsego-vladimir-afanasev-nigativ-o-pervoy-mashine-puti-v-drifte-i-glavnom-vybore-v-zhizni/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/travels/57121572-mehaniki-i-inzhenery-mne-blizhe-vsego-vladimir-afanasev-nigativ-o-pervoy-mashine-puti-v-drifte-i-glavnom-vybore-v-zhizni/ Sat, 26 Sep 2026 12:00:00 +0300 Музыкант Владимир Афанасьев, известный как Нигатив, став вице-чемпионом RDS Open, дал большое интервью «Рамблер/авто» Серебряный призёр Открытого чемпионата РДС по дрифту (RDS Open) сезона-2026, музыкант и актёр Владимир Афанасьев, известный как Нигатив, в интервью «Рамблер/авто» рассказал о своём первом автомобиле, планах принять участие в Гран-при Российской Дрифт Серии и том, почему инженеры и механики ему ближе богатых и знаменитых. О первом автомобиле Первый автомобиль появился у меня в 2008 году, мне было 27 лет, и я только получил права. Это был 33-й Nissan Skyline, купе. Стоил он тогда 150 тысяч рублей. В то время купить такую машину было сильно проще, чем сейчас. Мне помог друг приобрести её в Хабаровске. Выбрал, потому что внешне понравилась, я ничего про машины не знал. И потом уже, когда купил и год она была у меня во владении, я уже начал разбираться потихонечку. И очень сильно хотел 34-й кузов. И вот, по случайности или не случайно, в продаже появился 34-й «скайлайн», купе турбовый на механике. И я понял, что надо брать. Это был декабрь, я понимал, что мне будет прям ультимативно сложно продать 33-е купе, хотя машина была с 2,5-литровым мотором и автоматом. Но так совпало, что нашёлся покупатель и я смог быстро приобрести себе Nissan Skyline R-34. Почему выбрал дрифт Дрифт понравился мне очень давно, как раз когда у меня появился турбовый 34-й «скайлайн». Тогда только заходили в Россию японская автомобильная культура и дрифт как явление. Это было красиво, красочно, динамично, захватывало дух. Хотелось к чему-нибудь такому прикоснуться. Я тогда жил в Краснодаре. И недалеко, в городке Усть-Лабинск, был картинговый трек, на котором можно было попробовать себя и в дрифте. Сейчас, кстати, на этом треке зимой проводится чемпионат по дрифту SDC, который организует пилот RDS GP Аркадий Цареградцев. Автомобиль у меня был полностью гражданский, не подготовленный ни по подвеске, ни как-то ещё. Поэтому я на нём мог проехать два поворота максимум, не больше. Ну и, наверное, на тот момент я и не был способен на большее. А потом так сложилось, что автомобиль я продал и вплоть до 2020 года вообще не следил за тем, что происходит в дрифте. Но к тому моменту переехал в Петербург из Краснодара и благодаря очереди случайностей побывал на этапе RDS GP на трассе «Игора Драйв», познакомился с пилотами. И как-то так, потихонечку, помаленечку втянулся. О планах на участие в RDS GP в других чемпионатах Этот сезон RDS Open завершил на второй строчке чемпионата. Думаю, что, может быть, через год смогу попробовать свои силы в старшей серии RDS GP. В следующем году есть планы ещё раз проехать сезон RDS Open либо местные чемпионаты какие-то, но большое количество. Чтобы набраться мастерства и опыта. При этом если совмещать сезон RDS Open и местные соревнования, нужен отдельный автомобиль. Потому что когда у тебя есть боевой автомобиль и партнёры на сезон в RDS, ты не можешь рисковать и приезжать на другие старты. Зачастую они идут подряд двое выходных и не дай бог что-то у тебя там «выйдет из чата», что называется. Что-то серьёзное сломается, и ты не успеешь починить — всякое может быть. Например, даже если на трассе нет опасных участков с бетонными стенами, ты квалифицировался высоко и за тобой едет начинающий пилот. Он забывает вовремя открыть газ и просто на прямых колёсах приезжает тебе в переднее левое колесо. Погнет стакан — придётся ехать на стапель, а на это нет времени физически. Поэтому я сейчас строю тренировочную машину, более простую по конфигурации. Это «тридцать шестая» BMW на первом JZ стоковом. Думаю, в течение двух недель буквально она уже будет готова. И можно будет вместо тренировки приезжать на соревнования. Это важный опыт. Организм адаптируется психологически к организационным процессам, предстартовому волнению и прочему. О влиянии автоспорта на повседневную жизнь Автоспорт легко вписывается в повседневную жизнь, поскольку сезон идёт в летнее время и вот, в сентябре уже закончился. Работа у меня тоже сезонная. И как раз в это время не сезон. Да и в любом случае — один раз в месяц номинально гонки занимают пятницу, субботу и воскресенье. Как будто бы занятости взрослой семейной жизни не мешает никоим образом. О регулярных тренировках По поводу тренировок — чем больше ты занимаешься дрифтом, тем реже ты можешь позволить себе тренироваться. Да, вкат важен, но у тебя уже больше накопленный опыт, больше наработок. Есть какие-то вещи, которые в любом случае нужно дорабатывать, прорабатывать в себе, добавлять какие-то инструментарии. Но, как правило, один раз в неделю достаточно, если заниматься с толковым тренером. Моя домашняя площадка в Санкт-Петербурге — «Культура Заноса». В моём сердце они номер один. Поскольку там я начинал заниматься дрифтом и научился практически всему, что умею. Ещё одно место, где занимаюсь, — автодром в поселке Шушары. Там тренируюсь с бывшим тренером и инструктором школы, а ныне восьмикратным чемпионом Санкт-Петербурга по дрифту Сашей Мезенцевым. Мы приятельствуем, по возможности приезжаю с ним заниматься. И там плюс в том, что это всё-таки трасса, а не площадка. Стараюсь даже летом между этапами RDS Open приезжать к ним. О дрифте — как о способе самовыражения В дрифте есть отдельный элемент оценки — стиль. Авиаконструктор Туполев говорил, что если самолет некрасивый, то он не полетит. Мне кажется, дрифт — это то же самое. Тебе должна нравиться машина, в которую ты садишься. По моему мнению, самые красочные и эффектные проезды получаются тогда, когда машины выглядят соответствующе. Страшная, кривая и косая машина, даже если она проедет хорошо, визуально будет смотреться так себе. Как мне кажется, даже хуже, чем красивая машина, но с явно выраженными ошибками пилотирования. Для своей машины я стараюсь соблюдать баланс внешнего вида и технического состояния. Но если будет выбор: выровнять подвеску или поправить внешку, то выберу подвеску. Всё-таки дрифт — это технический спорт, и тут нужно следовать определённым правилам для достижения цели. И мне, на самом деле, легко соблюдать правила в дрифте. Потому что, с одной стороны, работа творческая, а с другой стороны, у меня техническое образование. И поэтому всё, что про физические законы и цифры, мне понятно. Это есть в моей органике, мне с этим просто живётся. О самоанализе после поражений Любые ошибки надо переживать, это может быть непросто, но необходимо. И сезон RDS Open показал, что если этого не делать, то можно вообще не заниматься дрифтом. Но я стараюсь преодолевать свои ошибки с лёгкостью. У меня есть установленная программа по наработке навыков. Понятно, что есть куда улучшаться. Но, как ни крути, нужен опыт и наработка. У топовых пилотов старшей серии RDS GP по 15–17 лет соревновательного опыта. А у меня номинально 3 года, ну может быть с небольшим. На этот счёт есть такая хорошая и смешная поговорка: «если одна женщина рожает за 9 месяцев, это вовсе не означает, что 9 женщин смогут родить за месяц». То же самое и здесь. Если что-то есть, что постигается в течение, там, 5–7 лет, как ты ни старайся, ты не постигнешь это за 3 года. Я, конечно, понимаю, куда мне расти. Но заниматься самокопанием, самогноблением — так себе затея. Тогда можно никуда и не ехать либо психологически просесть ниже плинтуса. Об искренности инженеров и механиков Мне механики и инженеры ближе, чем музыканты или актёры. Я сам человек из сельской местности, из маленькой станицы на Кубани. И мне кажется, что в богемных кругах всё сложносочинённо устроено. Мне там сложнее найти коннект с людьми и там гораздо меньше искренности. О схожести дрифта с Drum'n'Bass Мне не нравится Drum'n'Bass, но я бы, пожалуй, согласился с Аркадием Петровичем Цареградцевым, что дрифт больше всего похож именно на этот стиль музыки. Быстро, динамично и очень часто нужно тысячу действий произвести за короткий промежуток времени. И сам по себе заезд проходит быстро — 30–40 секунд. При этом нагрузки на машину бешеные. И работа пилота крайне импульсивная и нагруженная в такой короткий промежуток времени. Об тяге к ралли и желании прокатиться на Формуле-1 Мне было бы интересно принять участие в кольцевых гонках, но для этого нужно накат иметь. Если бы и сделал, то для фана и удовольствия. Конечно, с удовольствием бы попробовал прокатиться на болиде Формулы-1. Но мне кажется, что это суперсложно. Из других автоспортивных дисциплин также интересует ралли. Вот они там вообще отмороженные. Это распространённое мнение, что ралли — один из самых сложных видов автоспорта с точки зрения мастерства пилота. О главном выборе в жизни Если бы пришлось выбирать только один род деятельности, то я бы остановился на музыке, конечно. Музыка — это великое дело. А гонки — это мальчишеское развлечение. Как и кино, которое для меня тоже является профессиональной развлекаловкой. А музыка — дело всей моей жизни. Маршруты мечты 57119935 https://ramblerautonews.ru/travels/57119935-chelovek-zazhegshiy-avtomobilnuyu-iskru-robertu-boshu-165-let/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/travels/57119935-chelovek-zazhegshiy-avtomobilnuyu-iskru-robertu-boshu-165-let/ Sat, 26 Sep 2026 09:30:00 +0300 К 165-летию Роберта Боша: обзор жизни и достижений инженера, чьи изобретения стали основой современного автопрома Он научил автомобили заводиться с полуоборота, запустил массовую дизелизацию, придумал бытовой холодильник и одним из первых в мире ввёл 8-часовой рабочий день. Рассказываем, как механик из швабской деревни построил империю, без компонентов и устройств которой нельзя представить не только ни одну современную машину, но и дом. Наследство из деревни Альбек и годы ученичества История будущего изобретателя началась 23 сентября 1861 года в маленьком швабском местечке Альбек неподалеку от Ульма. Роберт был одиннадцатым ребенком в семье зажиточного крестьянина Серватиуса Боша, который помимо земли владел местной гостиницей «Крона». Глава большого семейства был для своего времени человеком необычайно образованным, состоял в масонской ложе и придерживался широких демократических взглядов. Именно от отца юноша унаследовал редкое сочетание практической жилки, чувства социальной справедливости и внутренней свободы. Вопреки надеждам родителя, мечтавшего видеть сына академическим специалистом, Роберт тяготел к работе своими руками. После окончания реального училища в Ульме он поступил в ученики к токарю и механику. Закончив трёхлетнее обучение и отслужив добровольцем в армии, молодой Бош отправился в традиционное для немецких ремесленников путешествие по миру. В Соединённых Штатах ему посчастливилось поработать на предприятиях самого Томаса Эдисона, а в Великобритании — трудиться в подразделении компании Siemens. Знакомство с американской организацией производства и европейской школой электротехники окончательно сформировало профессиональный кругозор молодого инженера. Штутгартский старт и рождение системы зажигания Оказавшись снова на родине, 25-летний Роберт Бош пошёл на риск. Осенью 1886 года на доставшиеся в наследство от отца десять тысяч марок он вместе с одним подмастерьем и учеником открыл в Штутгарте «Мастерскую точной механики и электротехники». Это было время взрывной индустриализации: очарованный техникой Бош брался за любые заказы — от сооружения громоотводов до монтажа домашних телефонов и ремонта дверных замков. В те годы перед создателями моторов внутреннего сгорания — Николаусом Отто, Карлом Бенцем и Готтлибом Даймлером — стояла серьёзная проблема: их двигатели работали от открытых калильных трубок, были тяжёлыми, медленными и крайне ненадёжными. Чтобы избавиться от этих недостатков моторам требовалась более точная, управляемая извне система зажигания. В 1887 году по просьбе заказчика Бош создал первое низковольтное магнето для стационарного газового двигателя. Спустя десять лет, в 1897 году, изобретатель приспособил низковольтное магнето к мотору трёхколесного экипажа De Dion-Bouton. Но настоящий прорыв случился в 1902 году, когда инженер его предприятия Готтлоб Хонольд сконструировал высоковольтное магнето, работавшее в единой цепи со свечой зажигания. Двигатели наконец-то избавились от капризных калильных трубок с открытым пламенем, что позволило сделать их лёгкими и существенно поднять рабочие обороты. Победа Камиля Женатзи на Кубке Гордона Беннетта в 1903 году на Mercedes с системой Bosch развеяла последние сомнения автопроизводителей. Эволюция автоэлектрики и дизельный прорыв После успеха на стационарных моторах компании Даймлера и Бенца сделали зажигание Bosch штатным оснащением, а в 1900 году с этими магнето поднялись в воздух даже двигатели первого дирижабля графа Цеппелина. Инженерный прогресс компании набирал обороты с каждым годом:1902 год — разработка и запуск в серийное производство первых свечей зажигания.1910 год — внедрение системы централизованной смазки для автомобильных ДВС.1912 год — разработка первого автономного автомобильного генератора.1913 год — премьера комплекта Bosch-Licht — первой системы автомобильного света, включавшей фары, аккумулятор и генератор, которая сделала ночные поездки безопасными. В 1912-м американский изобретатель Чарльз Кеттеринг разработал первый электростартер для машин марки Cadillac. Двумя годами позже специалисты Bosch предложили собственную модификацию этого узла, запустили его массовую сборку в Европе и связали стартер, генератор и головную оптику в единый комплекс. Это решение окончательно вытеснило из обихода травмоопасную пусковую рукоятку. Параллельно компания взялась за адаптацию дизельных силовых установок для применения в автомобилях. Из-за громоздких компрессоров подачи топлива ранние агрегаты Рудольфа Дизеля отличались огромными габаритами, поэтому их использовали главным образом на судах и стационарных объектах. Оценив перспективы бескомпрессорного впрыска, Бош выкупил патенты Франца Ланга и после нескольких лет доработок в 1927 году запустил производство серийного топливного насоса высокого давления (ТНВД), а в 1934 году модифицировал его для использования на дизельных легковых автомобилях. Заложенные тогда традиции продолжали работать и десятилетия спустя: именно альянс Bosch и Mercedes-Benz в 1978 году впервые запустил в серийное производство электронную антиблокировочную систему (ABS), а в 1995 году внедрил систему курсовой устойчивости (ESP), уберегшую тысячи водителей от аварий. За пределами автопрома: от первой машинки до холодильника Помня о глобальных экономических кризисах и потере иностранных активов после Первой мировой войны, Бош активно диверсифицировал бизнес. В 1928 году компания выпустила электрическую машинку для стрижки волос Forfex, позднее — в 1930–1932 годах — сформировала направление ручного строительного электроинструмента, включавшее знаменитый перфоратор Bosch-Hammer. В 1933 году на Лейпцигской ярмарке дебютировал первый домашний электрический холодильник Bosch, заложивший основы современной бытовой техники. Позже линейку пополнили кухонные комбайны, стиральные и посудомоечные машины. «Красный миллионер» и его железные принципы Роберт Бош запомнился не только как успешный промышленник, но и как реформатор социальной сферы. В 1906 году, вызвав недоумение у коллег по бизнесу, он в числе первых в Германии перевёл свои предприятия на 8-часовую смену и двухсменный график работы, за что в предпринимательской среде за ним закрепилось прозвище «красный миллионер». В 1910 году он установил сокращённый рабочий день в субботу и оплачиваемые отпуска, а в 1913 году открыл собственный учебный центр для рабочих. Бош щедро занимался меценатством: передал миллион марок Техническому институту Штутгарта, выделил 20 миллионов марок на общественные нужды, а в 1936 году основал больницу Robert-Bosch-Krankenhaus. Главный жизненный девиз Боша звучал так: «Лучше потерять деньги, чем доверие». Желая, чтобы бизнес служил обществу, он завещал большую часть своего капитала благотворительному фонду Robert Bosch Stiftung, который и по сей день владеет 94% акций компании. Роберт Бош скончался 12 марта 1942 года на 81-м году жизни. Но его наследие оказалось невероятно жизнеспособным. Всякий раз, когда на панели приборов загорается пиктограмма системы стабилизации, в цилиндры под огромным давлением подаётся дизельное топливо или в доме бесшумно включается холодильник, во всем этом продолжает жить искра швабского мастера из Альбека. Маршруты мечты 57084252 https://ramblerautonews.ru/travels/57084252-epoha-volgi-na-chm-ezdil-ves-mir-poka-v-sssr-mechtali-o-gaz-21/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/travels/57084252-epoha-volgi-na-chm-ezdil-ves-mir-poka-v-sssr-mechtali-o-gaz-21/ Sun, 20 Sep 2026 11:11:00 +0300 Отобрали 10 знаменитых зарубежных современниц «Волги», чьи истории показывают, какими разными путями развивался автопром В 1956 году в Горьком начался выпуск ГАЗ-21 «Волга», который продлился аж до 1970-го. Но что же в это время происходило в остальном автомобильном мире? Отобрали 10 знаменитых зарубежных современниц «Волги», которые показывают, насколько разными путями развивался мировой автопром. 5 октября 1956 года на Горьковском автомобильном заводе собрали первые экземпляры ГАЗ-21 «Волга», а массовое серийное производство модели началось в апреле 1957 года и продолжалось вплоть до 1970-го. За это время было выпущено 638 875 автомобилей. По советским меркам «Волга» была большим и престижным автомобилем. Она получила 2,4-литровый четырёхцилиндровый двигатель, просторный салон, мягкую подвеску и задний привод. Такая конструкция хорошо соответствовала условиям эксплуатации в огромной стране, где автомобилю нужно было одинаково уверенно чувствовать себя и на городских улицах, и на далеко не идеальных загородных дорогах. Цена также подчёркивала положение модели. В 1957 году ГАЗ-21 стоила 17 400 неденоминированных рублей, а после денежной реформы 1961 года базовая цена составляла уже 5 100 новых рублей. Однако сравнивать эти суммы непосредственно с ценами зарубежных машин в долларах не совсем корректно: советский рубль того времени не был свободно конвертируемой валютой, а официальный обменный курс не отражал реальную покупательную способность населения. Но особенно интересно посмотреть на «Волгу» в международном контексте. В те же годы в Европе, США и Великобритании появились автомобили, которые сегодня считаются классикой. Одни делали ставку на технические инновации, другие — на максимальную практичность, третьи — на мощность и размеры, а некоторые пытались просто сделать личный автомобиль доступным для миллионов людей. Мы сознательно не включали Volkswagen Beetle: хотя в годы производства ГАЗ-21 он выпускался огромными тиражами, история этой модели началась значительно раньше. Поэтому в подборке — автомобили, дебютировавшие с 1955 по 1964 годы, то есть непосредственно перед появлением «Волги» или уже в первое десятилетие её производства. 1. Citroën DS — автомобиль будущего Когда Citroën DS представили 6 октября 1955 года на Парижском автосалоне, до появления первых серийных «Волг» оставался ровно год. Внешность DS по меркам середины 1950-х действительно выглядела революционно. Обтекаемый кузов разработал стилист Фламинио Бертони, а над технической частью работала команда инженеров во главе с Андре Лефевром и Полем Мажесом. Именно Мажес создал знаменитую гидропневматическую подвеску, а также гидравлические системы усиления рулевого управления, сцепления и тормозов. Особенно впечатляла гидропневматическая подвеска с автоматическим поддержанием дорожного просвета. Передние дисковые тормоза, необычная конструкция кузова и широкое применение гидравлики делали DS одной из самых технически сложных машин своего времени. Реакция публики оказалась невероятной. За первые 45 минут после открытия салона было оформлено 749 заказов, а к завершению десятидневного мероприятия Citroën получила около 80 000 заказов. В более поздних материалах компании также приводится ставшая легендарной цифра в 12 тысяч автомобилей, якобы заказанных уже в первый день, однако сама Citroën называет её частью автомобильной легенды. Стартовая цена DS 19 составляла 940 000 французских франков. Производство началось практически сразу после премьеры — 7 октября 1955 года. За два десятилетия существования DS было выпущено около 1,46 миллиона автомобилей семейства DS и ID. На фоне ГАЗ-21 DS выглядела автомобилем из другой технической эпохи. Обе модели относились к достаточно крупным легковым машинам, но французские конструкторы гораздо смелее экспериментировали с компоновкой, гидравликой и подвеской. 2. Chevrolet Bel Air — американский автомобиль нового поколения Если Citroën DS демонстрировала технический авангард, то Chevrolet Bel Air показывал совершенно другой путь развития автомобиля. Машина 1955 модельного года получила полностью переработанный кузов с низкой линией капота, панорамным ветровым стеклом и более современными пропорциями. Одним из главных технических событий стал новый так называемый короткоблочный V8 объёмом около 4,3 л. Его конструкция впоследствии стала основой целого семейства двигателей Chevrolet. Bel Air представлял собой не одну конкретную модификацию, а целую серию автомобилей с разными кузовами. Покупатель мог выбрать двух- или четырёхдверный седан, хардтоп, кабриолет или универсал. Цены начинались примерно с $1 987 за двухдверный седан и $2 031 за четырёхдверный. Кабриолет стоил $2 305. Уже в 1955 году Chevrolet выпустила 773 238 автомобилей серии Bel Air. Для американского рынка это был настоящий массовый автомобиль. Его размеры, мощность и количество предлагаемых вариантов хорошо показывают, насколько далеко за океаном ушли от европейского представления о рациональном автомобиле. 3. Volvo Amazon — ставка на безопасность Volvo Amazon дебютировала в 1956 году. Сдержанный дизайн не выдавал главного достоинства автомобиля — повышенного внимания к безопасности. На протяжении производства модель постоянно совершенствовалась, а её роль в истории Volvo особенно заметно проявилась в 1959 году. Именно тогда трёхточечный ремень безопасности конструкции Нильса Болина стал стандартным оборудованием Amazon. Volvo не стала закрывать патент от конкурентов, позволив другим производителям использовать разработку. Таким образом модель Amazon стала важным этапом превращения безопасности из дополнительной особенности автомобиля в одно из ключевых направлений автомобильной инженерии. Машина оказалась успешной и за пределами Швеции. Около 60% выпущенных автомобилей отправлялись на экспорт, причем именно Amazon стала первой моделью Volvo, которую начали собирать за границей. В 1963 году производство запустили в канадском Галифаксе, а позднее появились сборочные предприятия в других странах. Всего с 1956 по 1970 год было изготовлен 667 791 автомобиль. Последний Amazon сошёл с конвейера 3 июля 1970 года — всего за несколько недель до окончания производства ГАЗ-21. 4. Fiat 500 — маленький автомобиль, который поставил Италию на колёса Fiat Nuova 500 представили в Турине 4 июля 1957 года. Это была крошечная машина длиной около трёх метров, созданная для массовой автомобилизации послевоенной Италии. Конструктор Данте Джакоза выбрал предельно рациональную схему: двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения разместили сзади. Первоначальный мотор имел рабочий объём 479 куб. см и развивал 13 л. с. Максимальная скорость достигала примерно 85 км/ч. На старте Nuova 500 стоил 490 000 лир. При этом первая версия была рассчитана только на двух человек. Это важная деталь: позднее конструкцию и оснащение автомобиля модернизировали, и его практические возможности выросли. Поначалу рынок встретил новинку прохладнее, чем рассчитывали в Fiat. Более крупный Fiat 600 пользовался большим спросом. Однако производитель быстро доработал 500-й, и компактная машина постепенно превратилась в один из главных символов послевоенной Италии. Значение Fiat 500 оказалось намного больше его размеров. Эта модель стала одним из автомобилей, которые сделали личный транспорт доступным для миллионов европейцев. 5. Chevrolet Impala — символ американского массового автомобиля Chevrolet Impala появилась в 1958 году как новая флагманская модель полноразмерной линейки Chevrolet. Она сразу оказалась заметным представителем американской автомобильной культуры: большие размеры, просторный салон, множество вариантов кузова и мощные двигатели были частью её характера. За первые годы модель пережила несколько серьёзных изменений. В 1959 году Impala получила полностью переработанный кузов, а в 1961-м появилась версия Impala Super Sport, ориентированная на покупателей, которым хотелось больше динамики и спортивного характера. Настоящий рекорд пришёлся на 1965 год. За один модельный год Chevrolet продала 1 046 514 Impala — впервые американская легковая модель преодолела отметку в миллион автомобилей за год. Это был совершенно другой масштаб по сравнению с европейскими автомобилями того же периода. Impala показывает, насколько огромным был внутренний рынок США и насколько важную роль в нём играли большие автомобили. 6. Mini — маленький автомобиль с большой идеей 1959 году британская British Motor Corporation представила новый компактный автомобиль, разработанный конструктором Алеком Иссигонисом. На рынок он вышел сразу под двумя марками — Austin Seven и Morris Mini-Minor. Публичная премьера состоялась 26 августа 1959 года. Главной особенностью Mini стала компоновка: четырёхцилиндровый двигатель устанавливался поперечно спереди, а передние колёса были ведущими. Коробка передач при этом размещалась в поддоне двигателя. Такое решение позволяло максимально эффективно использовать длину автомобиля для пассажирского салона и багажа. При длине всего около трёх метров Mini мог перевозить четырёх взрослых. Первый Mini получил двигатель объёмом 848 куб. см и мощностью 34 л. с. Максимальная скорость достигала 115 км/ч. Цена Austin Seven составляла £496, а Morris Mini-Minor — £537. Производство машин первого поколения продолжалось до 1967 года, однако сама модель прожила гораздо дольше. Классический Mini выпускался с 1959 по 2000 год, и за это время было произведено около 5,4 миллиона автомобилей. Таким образом, Mini оказался не просто удачной малолитражкой, а одной из самых массовых и знаковых моделей в истории британского автопрома. На фоне ГАЗ-21 он особенно интересен: советская машина максимально использовала преимущества большой колёсной базы и просторного кузова, а британские конструкторы решали противоположную задачу — как получить максимум внутреннего пространства при ограниченных внешних размерах. 7. BMW 700 — компактная модель, которая помогла компании выжить В том же1959 году BMW показала модель 700 — небольшой автомобиль, которому предстояло сыграть важную роль в истории марки. Дизайн новинки был разработан при участии итальянского стилиста Джованни Микелотти. И, что, пожалуй, важнее, — модель 700 стала первой серийной BMW c несущим кузовом. Сначала появилась подчёркнуто спортивная двухдверная модель Coupé, а в начале 1960 года к ней присоединился более практичный четырёхместный седан. Двухцилиндровый оппозитный двигатель объёмом 697 куб. см располагался сзади и развивал около 30 л. с. Не очень много, тем не менее вполне достаточно для динамичного передвижения седана весом 640 кг. Цена была одной из сильных сторон модели. В 1959 году модифиакация Coupé стоила 5 300 марок, в то время как за четырёхместный седан просили 4 760 марок. Всего с августа 1959 по ноябрь 1965 года было выпущено 188 211 BMW 700. Для BMW эта модель имела особое значение. В те времена баварская компания находилась в тяжёлом финансовом положении, и успех 700-й обеспечил ей важнейшие продажи. Вскоре появился BMW 1500 — первый представитель семейства Neue Klasse, которое фактически определило дальнейшее развитие марки. 8. Mercedes-Benz W111/W112 — «Хвостовые плавники» и новый уровень безопасности Ещё один яркий дебютант 1959 года — представительский Mercedes-Benz W111. Характерные выступы на его задних крыльях напоминали плавники, за что машину быстро прозвали Heckflosse, то есть «хвостовой плавник». Но гораздо важнее дизайна была конструкция кузова. При разработке W111 Mercedes-Benz уделила огромное внимание пассивной безопасности. Жёсткая пассажирская капсула сочеталась с деформируемыми передней и задней частями кузова, предназначенными для поглощения энергии удара. В конструкции использовались и другие элементы, повышавшие защиту людей при аварии. Таким образом, автомобиль одновременно демонстрировал высокий уровень комфорта и становился своеобразной лабораторией Mercedes-Benz в области безопасности. W111 был довольно дорогим автомобилем. В момент выхода на рынок в августе 1959 года базовый 220 стоил в ФРГ 11 500 немецких марок. Версия 220 S оценивалась в 13 250 марок, а топовая на старте модель 220 SE с механическим впрыском топлива — в 14 950 марок. В дальнейшем цены росли: например, к апрелю 1962 года 220 стоил уже 12 000 DM, 220 S — 13 750 DM, а 220 SEb — 15 450 DM. В общей сложности с 1959 по 1968 год завод в Зиндельфингене выпустил 344 751 седан и шасси семейств W111 и W112. Таким образом, «хвостатый» Mercedes стал не просто заметным представителем автомобильной моды конца 1950-х, но и важным этапом в развитии подхода марки к безопасности легковых автомобилей. 9. Renault 4 — практичный автомобиль новой эпохи В начале 1960-х французская компания разрабатывала автомобиль, который одинаково хорошо подходил бы для города, сельской местности, семьи и работы. Ответ появился в 1961 году. Renault 4 стала первым серийным легковым Renault с передним приводом. Автомобиль получил двухобъёмный кузов, плоский пол и трансформируемый салон. Конструкция позволяла использовать машину и как семейный автомобиль, и как небольшой универсальный транспорт для работы. Ещё на этапе разработки проект получил обозначение «350» — по целевой цене в 350 000 французских франков. Доступность была одним из главных принципов автомобиля. Renault 4 оказалась исключительно успешной. Она продавалась более чем в 100 странах, выпускалась в разных частях света и постепенно превратилась в один из самых массовых автомобилей в истории. Производство продолжалось с 1961 по 1992 год, а общий выпуск составил 8 135 424 автомобиля. 10. Ford Mustang — автомобиль, создавший новый класс 7 апреля 1964 года на Всемирной выставке в Нью-Йорке Ford представил Mustang. По американским меркам это был сравнительно компактный автомобиль с длинным капотом, короткой задней частью и ярко выраженным спортивным образом. Главным секретом модели стала возможность получить разные автомобили на одной базе. Покупатель мог выбрать двигатель и оснащение, превратив Mustang либо в относительно доступную повседневную машину, либо в более мощный и спортивный автомобиль. Стартовая цена составляла $2 368. Именно сочетание доступной стоимости, спортивного внешнего вида и большого выбора оборудования стало одной из причин феноменального успеха модели. За первый год продаж Ford реализовал более 418 тысяч Mustang, установив отраслевой рекорд для новой модели. Успех Mustang положил начало новой категории американских автомобилей — pony cars. Впоследствии к Ford присоединились Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird и другие модели. И вновь перед нами совершенно другой путь. Если Mini и Fiat стремились сделать автомобиль как можно компактнее, то Mustang доказывал, что спортивный образ можно объединить с доступной ценой и относительно простой конструкцией. Вместо вывода: десять разных ответов на один вопрос История автомобилей второй половины 1950-х и первой половины 1960-х годов особенно интересна тем, что в это время ещё не существовало единого рецепта хорошего автомобиля. Citroën экспериментировала с гидропневматикой и необычной конструкцией. Volvo превращала безопасность в важнейшую часть инженерной философии. Mini показывала преимущества переднего привода и поперечного расположения двигателя. Fiat делала автомобиль настолько маленьким и дешёвым, насколько это было возможно. Renault создала универсальную машину для города и деревни. BMW с помощью компактной 700-й смогла пережить сложный финансовый период. Mercedes-Benz системно развивала пассивную безопасность. Американские Chevrolet демонстрировали возможности огромного рынка, где покупатель мог выбирать между десятками вариантов двигателей и кузовов. А Ford Mustang создал новый класс доступных автомобилей со спортивным характером. На этом фоне ГАЗ-21 выглядит вполне закономерным продуктом своей эпохи. «Волга» была создана для другого рынка и других условий — с просторным кузовом, большим запасом прочности, задним приводом и конструкцией, рассчитанной на длительную эксплуатацию. Поэтому сравнивать ее с DS, Mini, Bel Air или Mustang по принципу «кто был лучше» бессмысленно. Они отвечали на разные вопросы. И именно в этом заключается главный интерес автомобильной эпохи ГАЗ-21. Конец 1950-х и начало 1960-х годов были временем, когда мировая автомобильная промышленность ещё не пришла к единому стандарту. Одни производители искали максимум комфорта, другие — безопасности, третьи — компактности и экономичности, четвёртые — мощности и эмоциональности. «Волга» стала советским ответом на свой набор задач. И хотя сегодня её конструкция может казаться слишком консервативной рядом с некоторыми зарубежными ровесниками, исторически ГАЗ-21 занимает вполне самостоятельное место среди автомобилей своего времени. Маршруты мечты 57082420 https://ramblerautonews.ru/travels/57082420-kak-bochka-izmenila-rossiyskiy-avtorynok-istoriya-legendarnoy-audi-80/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/travels/57082420-kak-bochka-izmenila-rossiyskiy-avtorynok-istoriya-legendarnoy-audi-80/ Sat, 19 Sep 2026 09:53:26 +0300 Разбираемся, как Audi 80 изменил россйиский авторынок и почему модель стала настоящим культурным феноменом в нашей стране Ровно 40 лет назад, в сентябре 1986 года, состоялась премьера Audi 80 третьего поколения — автомобиля, который в Германии стал одной из очередных массовых моделей среднего класса, а в России превратился в настоящий культурный феномен. Именно Audi 80 (B3), которую у нас давно и прочно называют «бочкой», стала для целого поколения автомобилистов одной из главных иномарок 1990-х. Её ценили не за статус, который демонстративно предъявляли Mercedes-Benz или BMW, а за сочетание выверенной немецкой инженерии, неприхотливости, долговечности и вполне достижимой цены. «Бочка» из 1986 года Немецкий производитель представил третье поколение Audi 80 на автосалоне во Франкфурте в сентябре 1986 года. Внутреннее заводское обозначение автомобиля — Typ 89, позднее Typ 8A. На европейский рынок Audi вышла уже как машина 1987 модельного года. Это был принципиально новый продукт, в котором марка сознательно отошла от прежней связи семейства 80 с платформами Volkswagen. В отличие от поперечной компоновки будущего Passat B3, Audi сохранила продольное расположение двигателя и передний привод. Сегодня внешность Audi 80 B3 кажется банальной: трехобъёмный кузов, гладкие боковины, узкая светотехника, высокая корма и минимум декоративных деталей. Но в 1986 году этот дизайн выглядел совсем иначе. После угловатых автомобилей предыдущего поколения «восьмидесятка» получила округлые поверхности и тщательно проработанную аэродинамику. Коэффициент лобового сопротивления составил всего 0,29 — выдающийся результат для серийного автомобиля того времени. Более того, Audi 80 превзошла по этому показателю считавшийся прежде эталоном Audi 100 (C3) с его коэффициентом 0,3. Отсюда и возникло российское прозвище «бочка». Оно удивительно точно описывает визуальное впечатление от автомобиля. Если ранние Audi воспринимались как строгие и угловатые немецкие седаны, то модель B3 воздух словно обтекал. При этом дизайнеры не пытались сделать машину модной. Чистые линии, небольшая площадь остекления, короткая корма и характерная форма задних стоек создали тот самый образ, который спустя десятилетия оказался практически неподвластен старению. Сама Audi позднее называла Audi 80 образца 1986 года дизайнерской вехой. Но главным техническим новшеством стала далеко не форма кузова. Кузов, который изменил отношение к старой машине Сегодня оцинкованный кузов воспринимается как привычная составляющая конструкции многих автомобилей, но в середине 1980-х это решение было серьёзным преимуществом. Audi стала одним из пионеров массового применения полностью оцинкованного кузова, причём к моменту выхода B3 технология уже была отработана на Audi 100/200. Для подготовки производства Audi пришлось модернизировать завод в Ингольштадте, в том числе построить новую окрасочную линию. Именно эта особенность впоследствии сыграла огромную роль в судьбе модели в России. Автомобиль, которому в 1990-х уже могло быть пять, семь или даже десять лет, зачастую выглядел гораздо моложе своих лет. В стране, где ржавчина была привычной частью биографии отечественного автомобиля, способность кузова сопротивляться коррозии производила почти магическое впечатление. Audi официально указывала десять лет гарантии от сквозной коррозии для полностью оцинкованного кузова. Разумеется, это не означало, что любая сохранившаяся сегодня B3 должна быть абсолютно свободна от коррозии: возраст, аварии, качество ремонта и условия эксплуатации делают своё дело. Но именно оцинковка позволила огромному числу этих автомобилей пережить рубеж тысячелетий и дожить до наших дней. Немецкий автомобиль без лишней сложности Audi 80 (B3) создавалась в эпоху, когда автомобильная электроника ещё не успела превратить обычную неисправность в сложную диагностическую процедуру. Конструкция оставалась относительно простой и понятной механикам. Линейка включала четырёхцилиндровые бензиновые и дизельные двигатели, а в более дорогой Audi 90 применялись пятицилиндровые агрегаты. Были механические и автоматические коробки передач, передний привод и фирменный полный quattro. Для седана предлагались разные варианты силовых установок — от достаточно скромных моторов до двухлитровых инжекторных двигателей, а спортивная часть семейства постепенно росла. Уже с начала продаж существовала версия quattro, причем именно в 1986 году Audi начала использовать в своих полноприводных моделях самоблокирующийся межосевой дифференциал Torsen. Вершиной семейства стала Audi 80 S2, появившаяся в 1990-е годы уже на базе следующего поколения конструкции, однако сама B3 дала основу для целого направления спортивных Audi. Её техническая архитектура стала одним из промежуточных звеньев между массовыми седанами марки и теми автомобилями, которые окончательно сформировали спортивную репутацию Audi. При этом подавляющее большинство российских «бочек» никогда не имело ничего общего с гоночными амбициями. Их сильной стороной была именно идеальная приспособленность к повседневной эксплуатации на плохих дорогах и с техническим обслуживанием сомнительного уровня. Почему именно Audi 80 стала «народной иномаркой» Чтобы понять феномен Audi 80 (B3) в России, нужно вернуться в начало 1990-х. Страна открывалась для подержанных европейских автомобилей, а отечественный автопром не мог предложить машину, которая стояла бы рядом с немецкой иномаркой по уровню исполнения, комфорту, безопасности и ощущению качества. Mercedes-Benz W124 и BMW 3-й и 5-й серий обладали большим престижем, но стоили дороже. Audi 100 была просторнее и статуснее, однако также требовала большего бюджета. А Audi 80 занимала очень удачное место между дорогими немецкими автомобилями и недорогими иномарками вроде Volkswagen Passat B3, Opel Vectra A или Ford Sierra. Российская автомобильная пресса конца 1990-х прямо фиксировала положение Audi 80 среди наиболее востребованных подержанных автомобилей. В феврале 1999 года «Коммерсантъ» относил Audi 80 к числу наиболее популярных в России иномарок 1985–1994 годов выпуска наряду с Audi 100, BMW, Mercedes-Benz W201/W124, Volkswagen, Toyota и другими моделями. И полюбила «бочку» не только Москва. В провинциальном городе машина воспринималась как вполне серьёзный автомобиль, который при этом не выглядел недостижимой роскошью. В российской автомобильной культуре 1990-х она оказалась примерно там, где сегодня находятся массовые подержанные автомобили возрастом несколько лет: уже настоящая иномарка, но ещё не предмет роскоши исключительно богатого владельца. Особенно важным оказалось сочетание стоимости автомобиля и стоимости его эксплуатации. Простые комплектации, распространённые двигатели, механическая коробка, передний привод и большое количество автомобилей на разборках создавали экосистему, в которой старую Audi можно было содержать без расходов уровня современной премиальной машины. Российская статистика отмечает, что наиболее распространёнными у нас стали именно базовые версии — без дорогого оборудования, с механическими стеклоподъёмниками и зеркалами. Автомобиль эпохи авторынков У Audi 80 B3 была ещё одна особенность, важная именно для России: её можно было купить практически как симулятор жизненного опыта. В 1990-е автомобильные рынки стали своеобразными центрами новой автомобильной культуры. Здесь выбирали машину по состоянию кузова, слушали двигатель, заглядывали под ковры, проверяли документы, торговались с перегонщиками и одновременно получали первые знания о европейских автомобилях. «Бочка» была одним из тех автомобилей, вокруг которых формировался профессиональный жаргон российского вторичного рынка. Для одного владельца она становилась первым немецким автомобилем после «Жигулей», для другого — первой машиной после «Самары», для третьего — доступным способом пересесть на Audi. Журнал «Автопилот» в 1997 году описывал характерную аудиторию Audi 80 в России: среди владельцев можно было встретить молодых самостоятельных людей, начинающих предпринимателей и представителей среднего класса. При этом многие автомобили сохранялись в хорошем состоянии благодаря сравнительно аккуратной эксплуатации их первыми владельцами в Европе. В этом и заключается важная особенность российской истории B3: автомобиль оказался участником не только рынка, но и социального перехода от советской автомобильной действительности к современной. «Бочка» была одним из материальных символов того времени, когда человек впервые мог сравнительно недорого купить немецкий автомобиль, приехавший из Германии, Бельгии или другой страны Западной Европы. Она демонстрировала владельцу и окружающим совершенно другой уровень промышленной культуры — как закрывается дверь, как работает печка, как переключается коробка, насколько долго кузов способен сопротивляться ржавчине. Почему она пережила своё время Audi 80 B3 сняли с производства в начале 1990-х, заменив модель новой Audi 80 B4. За пять лет было произведено ровно 1 287 799 автомобилей Typ 89. Однако на российских дорогах история «бочки» только начиналась. К моменту, когда B4 и затем Audi A4 стали постепенно вытеснять «бочку» с рынка относительно свежих иномарок, B3 уже успела создать огромную армию владельцев, механиков и поставщиков запчастей, знающих эту машину практически по винтику. Поэтому автомобиль не исчез целиком, а переместился вниз по ценовой лестнице. 40 лек спустя: как Москвич 2141 стал главной драмой позднего СССР Так Audi 80 B3 прошла несколько жизней. Сначала — почти новая немецкая иномарка, затем — престижный подержанный автомобиль, после этого — доступная первая иномарка и, наконец, автомобиль для энтузиаста, который сознательно ищет именно «бочку» в хорошем состоянии. Даже сегодня объявления о продаже Audi 80 остаются многочисленными, а отзывы владельцев показывают, насколько долго модель можно эксплуатировать в России. 40 лет спустя Юбилей 2026 года особенно показателен: Audi сама относит B3 к важным вехам своей истории и отмечает 40-летие модели. Компания подчёркивает три характеристики автомобиля 1986 года — полностью оцинкованный кузов, коэффициент аэродинамического сопротивления 0,29 и доступность полного привода quattro с самого начала продаж. Но российское значение Audi 80 B3 этими характеристиками не исчерпывается. В Германии это был технологичный и рациональный семейный седан, один из этапов развития Audi перед превращением марки в полноценного конкурента Mercedes-Benz и BMW. В России «бочка» стала чем-то большим. Она оказалась автомобилем, на котором целое поколение училось понимать, что такое современная иномарка, как устроен европейский автомобиль и почему хорошая инженерия может быть рассчитана не на несколько лет, а на десятилетия. Пожалуй, именно поэтому Audi 80 B3 до сих пор вызывает у российских автомобилистов совершенно особую реакцию. Её уже давно нельзя считать быстрой, комфортной или технически совершенной машиной по современным меркам. Но достаточно увидеть на дороге знакомый силуэт с тонкими стойками, гладким боком и характерной задней частью, чтобы автомобиль мгновенно вернул в 1990-е — время, когда появление старой немецкой «бочки» во дворе ещё могло быть событием. Именно это и есть главный российский юбилей Audi 80 B3. За 40 лет автомобиль из современной немецкой модели превратился в часть отечественной автомобильной памяти. И если большинство машин стареет вместе со своими владельцами, то «бочка» в России постарела иначе: сначала она стала подержанной, затем дешёвой, потом редкой, а в итоге превратилась в автомобиль, который многие уже воспринимают не просто как старую Audi, а как один из символов автомобильных 1990-х. Маршруты мечты 57076338 https://ramblerautonews.ru/travels/57076338-vyhodnye-v-kolomne-na-haval-f7-avtomobil-kak-chast-semeynogo-priklyucheniya/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/travels/57076338-vyhodnye-v-kolomne-na-haval-f7-avtomobil-kak-chast-semeynogo-priklyucheniya/ Thu, 17 Sep 2026 13:00:00 +0300 Отправились в один из самых живописных городов Подмосковья на Haval F7, чтобы проверить кроссовер в семейном путешествии Хорошая поездка складывается из мелочей. Из того, как вы размещаете вещи в багажнике, как дети проводят время в дороге, как чувствует себя водитель после нескольких часов за рулём. На обновлённом Hаvаl F7 мы отправились в один из самых живописных подмосковных городков и убедились: в этом кроссовере всё продумано так, что поездка превращается в единую увлекательную историю, а не в череду мелких проблем. Сборы без хаоса: распределяем багаж, гаджеты и еду Субботнее утро. Четыре человека, каждый со своими вещами, — и общее желание уехать за город с комфортом. Семейная поездка выходного дня начинается не с нажатия кнопки запуска двигателя, а со сборов. И здесь Hаvаl F7 отвечает на главный вопрос: куда всё это положить? Объём багажника в 376 литров в стандартной конфигурации — пусть и не рекордный, но вполне достаточный, чтобы положить складные кресла и пару сумок c вещами. Ещё и много свободного места осталось. При этом доступ к грузовому отсеку — через пятую дверь с электроприводом: руки заняты, но движение ногой под бампером открывает багажник без необходимости нажимать на кнопку. В топовой комплектации «Техно+» есть бесконтактный датчик — мелочь, которая заметно упрощает жизнь при загрузке. В салоне нашлось место для полезных мелочей, в том числе и для того, кто берёт в дорогу планшеты и смартфоны. Увеличенная до 50 Вт беспроводная зарядка с активным охлаждением — это когда телефон не просто заряжается, а заряжается быстро, даже если включён навигатор. На нижнем ярусе центральной консоли к уже привычному USB Type-A добавили более современный USB Type-C. Ещё один разъём для зарядки предусмотрен сзади. Для семьи с несколькими гаджетами это настоящее спасение, споры за розетку точно не возникнут. До стен кремля с комфортом Дорога от МКАД до Коломны по трассе М-5 «Урал» занимает около полутора часов. Всё это время нужно чем-то занять детей, чтобы поездка не превратилась в бесконечное «а когда приедем?». У современных детей свои планшеты и наушники — и это, пожалуй, лучшее решение для дальней дороги. Один смотрит ролики, другая играет в игры, слушает музыку или аудиокниги. С зарядкой, как мы писали выше, проблем нет. На остановках можно использовать и возможности штатной мультимедийной системы. Интеграция с «Яндекс Авто» и «VK Видео» позволяет включить любимый плейлист или посмотреть на центральном дисплее видеоролик во время отдыха или перекуса. В движении, пока дети заняты, водитель может сосредоточиться на дороге. В этом помогают настраиваемые виджеты: с их помощью можно быстро изменить настройки климата в салоне, открыть шторку панорамной крыши или проверить расход топлива и давление в шинах. Но главное — голосовое управление. Система распознаёт более 150 команд, причём не обязательно говорить по шаблону: достаточно сказать «мне жарко» или «найди ближайшую заправку» — и автомобиль сам настроит климат или проложит маршрут до АЗС. Впрочем, всё это было бы неполным без главного условия комфортной семейной поездки — простора. На заднем ряду с почти ровным полом места предостаточно, причём не только для детей: можно сидеть, не касаясь друг друга, менять положение, а если надоест планшет, всегда можно устроиться поудобнее и просто смотреть в окно. Трасса М-5 «Урал» после открытия объезда посёлка Октябрьский — гладкий асфальт, по две широкие полосы в каждом направлении и минимум фур. Настоящий водительский рай после столичных пробок. Мы путешествовали на полноприводной модификации с двухлитровым турбомотором мощностью 200 л. с. С этим двигателем скоростные обгоны не требуют долгого планирования: нажал педаль — и тут же ощутил заметное ускорение. На подъёмах мотор тоже не сильно напрягается: крутящий момент 380 Нм позволяет держать скорость без лишних переключений вниз. У Hаvаl F7 расход топлива в смешанном цикле по паспорту составляет 8,5 литра на 100 км. Но при спокойной езде со скоростью около 100 км/ч мы увидели на бортовом компьютере 6,7 литра — на удивление скромный результат для двухлитрового мотора. В итоге время в пути пролетело почти незаметно. Выехав из Москвы в 10 утра, уже около двенадцати мы припарковались на улице Гранатной, прямо напротив стен Коломенского кремля. Технологии, которые делают дорогу легче Коломна — город, где хочется много ходить пешком. Кремль, улица Лажечникова с купеческими особняками, музеи пряника и пастилы, колокольня Иоанна Богослова — маршрут насыщенный. И к концу дня усталость накапливается. Но обратная дорога на Hаvаl F7 оказалась легче, чем мы ожидали. Проекционный дисплей в комплектации «Техно+» выводит скорость и подсказки навигации прямо на лобовое стекло. Водителю не нужно отрывать взгляд от дороги, чтобы проверить, не превысил ли он лимит. Система распознавания дорожных знаков помогает вовремя заметить ограничения. А ассистенты вроде систем мониторинга слепых зон и предупреждения о непроизвольном выезде за пределы разметки снижают когнитивную нагрузку — в итоге мозг тратит меньше ресурсов на контроль положения машины в потоке. Изрядную долю нагрузки взял на себя и очень корректно работающий круиз-контроль. Выставляешь скорость — и машина чётко выдерживает дистанцию до впереди идущего автомобиля, а в случае необходимости плавно и своевременно притормаживает. Далеко не в каждом китайском кроссовере встретишь столь удачно настроенного ассистента. Погода и неожиданные изменения маршрута Осенняя погода в Подмосковье бывает весьма капризной. Утром — солнце, к вечеру — дождь. И когда маршрут пролегает не только по асфальту, а, как в нашем случае, по грунтовке, ведущей к живописному берегу Оки, полноприводная версия 4WD даёт дополнительную уверенность. Электронно-управляемая муфта автоматически подключает заднюю ось, как только передние колёса начинают буксовать. При этом в обычном режиме кроссовер остаётся переднеприводным, экономя топливо. Но если съехать с асфальта на дорогу без твёрдого покрытия, система автоматически подключаемого полного привода (Torque-On-Demand) с шестью режимами движения — «Эко», «Стандарт», «Спорт», «Снег», «Песок», «Бездорожье» — быстро адаптирует машину под конкретные условия. На песке или в грязи доля момента на задней оси может достигать 50% — этого достаточно, чтобы уверенно выехать из колеи и справиться с диагональным вывешиванием. У версии с передним приводом четыре режима — «Эко», «Стандарт», «Спорт» и «Снег». Их достаточно для уверенного движения по скользким дорогам, но загородный потенциал заметно скромнее. Поэтому выбор между типами привода — это не только вопрос бюджета, но и готовности к спонтанным манёврам. Что в итоге За один день в Коломне мы успели не только вдоволь нагуляться по городу, но и оценить автомобиль с разных позиций. И каждый раз Hаvаl F7 не просто выполнял свою функцию, а делал это так органично, что мы переставали замечать автомобиль как объект — он становился естественной частью нашего путешествия. Багажник вместил всё, что нужно. Зарядок хватило на все гаджеты. Навигация через «Яндекс Авто» построила оптимальный маршрут. А адаптивный круиз-контроль и ассистенты сделали обратную дорогу настолько спокойной, что в Москву мы вернулись скорее отдохнувшими, чем уставшими. Коломна — это город, куда можно поехать на любой машине. Но на Hаvаl F7 поездка ощущается не как перемещение из точки А в точку Б, а как часть общего впечатления. Без лишних компромиссов по пространству, по мощности, по комфорту. Познакомиться с обновлённым Hаvаl F7 в живую, выбрать оптимальную для себя комплектацию и оценить разницу между моторами можно в ходе тест-драйва в любом официальном дилерском центре Hаvаl City. Реклама. Рекламодатель: ООО «Грейт Волл Мотор Рус», 129226, Москва, ул. Вильгельма Пика, д. 16. ИНН: 7729763331, ОГРН: 1147746089314. erid: F7NfYUJCUneVeSjLfjhU Маршруты мечты