https://ramblerautonews.ru Тест-драйвы ru /favicon-96x96.png https://ramblerautonews.ru 57186845 https://ramblerautonews.ru/testdrives/57186845-flagmany-novoy-ery-sravnitelnyy-test-drayv-volga-k50-i-moskvich-m90/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/testdrives/57186845-flagmany-novoy-ery-sravnitelnyy-test-drayv-volga-k50-i-moskvich-m90/ Wed, 07 Oct 2026 13:24:10 +0300 Сравнили флагманский «Москвич М90» с самой дорогой «Волгой К50»: результат тест-драйва оказался не самым однозначным Российский автопром вышел на новый уровень абстракции: роли главных флагманов страны теперь примеряют перелицованные китайские кроссоверы. С одной стороны — «Москвич М90», в основе которого лежит MG RX9 от концерна SAIC. С другой — Volga К50, оказавшаяся до боли знакомым Geely Monjaro. Разница в цене между базовыми версиями составляет всего 150 тысяч рублей, но концептуально это абсолютно разные машины. Выясняем, чей подход к понятию «отечественная роскошь» оказался убедительнее. Внешность: давно знакомые черты Столичный М90 давит объёмом. Длинный, почти пятиметровый кузов, высокая линия остекления и массивная передняя часть делают его похожим на минивэн, которому добавили кроссоверные черты. Volga K50, напротив, старается выглядеть легче. У этого кроссовера более низкий и короткий в сравнении с соперником кузов и выразительная передняя часть с отсылающей к советским «Волгам» выпуклой хромированной решёткой с вертикальными ламелями. Заметно, что здесь ставка сделана не столько на размеры, сколько на классические пропорции и детали. При этом клиренс больше у компактной «Волги». У K50 заявлено 210 мм, у М90 — 190 мм. Разница в 20 мм не выглядит критичной, но на разбитой дороге или при съезде на грунтовку преимущество за K50. И палитра цветов у «Волги» чуть шире: белый, серебристый, серый, чёрный и зелёный металлики и серый матовый. Все хорошо подчёркивают строгую огранку кузова. Для М90 предлагаются навеянные географией «Арктический белый», «Камчатский серебристый», «Уральский серый», «Карельский зелёный» и «Астраханский чёрный». В целом и там и там используются спокойные и строгие тона. Салоны: полярный подход В интерьерах подход к статусу у М90 и K50 примерно тот же, что и во внешности: «Москвич» делает ставку на пространство и масштаб, а «Волга» — на более элегантную архитектуру и ощущение дорогого автомобиля. У «Москвича» передняя панель построена вокруг широкого горизонтального блока с двумя крупными экранами, соединёнными воедино. Между передними креслами — массивный тоннель с селектором коробки и шайбой выбора режимов движения. В целом интерьер М90 выглядит современно, однако местами напоминает любой бюджетный китайский кроссовер последних лет: много недорогого серого пластика и нарочитых декоративных вставок. Внутри K50 хорошо узнаётся как производная от Geely Monjaro. Отличие сводится только к щильдику на руле. Здесь, как и в М90, цифровая комбинация приборов, но у мультимедиа два больших экрана вместо одного. При этом передняя панель выглядит солиднее и строже. Горизонтальная архитектура, декоративные элементы под матовый алюминий и дерево создают более цельное впечатление. Интерьер Volga однозначно выглядит дороже. Материалы отделки, на наш взгляд, также лучше у «Волги». И дело тут не столько в фактуре на ощупь и качестве. Последнее во многом оно сопоставимо. K50 выигрывает за счёт более аккуратной проработки деталей и визуально более стильного оформления. С эргономикой ситуация интереснее. В М90 высокая посадка и крупные кресла хорошо соответствуют характеру большого кроссовера. Перед глазами водителя — хорошо читаемая цифровая приборная панель, а основные функции вынесены не только на центральный дисплей. Расположенные под ним физические кнопки позволяют включить обогревы зеркал и стёкол, изменить температуру в салоне и скорость работы вентилятора. Но часть настроек всё равно приходится искать в меню медиасистемы. Впрочем, к логично выстроенному интерфейсу мультимедийки «Москвича» привыкаешь без труда. Отклики на команды быстрые, и графика на приличном уровне. Раздражает лишь необходимость каждый раз после запуска отключать не всегда нужные тебе системы распознавания дорожных знаков и удержания в полосе. И то, что присутствующее в машине приложение Android Auto не помогло подключить ни один из наших смартфонов, тоже нельзя назвать плюсом. У K50 посадка чуть более легковая, а кресла плотнее фиксируют тело. Однако и здесь при выборе настроек без сенсорного экрана не обойтись. При этом интерфейс выстроен столь же логично, как и в «Москвиче», а показания скорости и подсказки ряда ассистентов дублируются на проекционном дисплее. Что позволяет меньше отвлекаться от дороги. А вот по общей обзорности преимущество скорее за столичным М90. Высокая посадка, крупные боковые зеркала и большая площадь остекления помогают и больше видеть вокруг, и лучше контролировать габариты автомобиля. Вместительность: семеро против пятерых Преимущество «Москвича» перед «Волгой» проявляется уже на втором ряду. Места здесь с избытком хватает и по ногам, и над головой, а широкий кузов позволяет без особых компромиссов разместить троих взрослых. Сиденья среднего ряда можно двигать вперед и назад, а также менять угол наклона спинки, поэтому найти удобное положение несложно. Есть пульт управления климатом с физическими кнопками, включая обогревы сидений, подлокотник и USB-разъёмы для зарядки гаджетов. У K50 второй ряд тоже вполне просторный, но всё же уступает более крупному «Москвичу». Двум взрослым здесь будет очень комфортно, а вот троим уже теснее — в первую очередь по ширине. Зато по уровню оснащения «Волга» старается не отставать: задний диван имеет регулировку по углу наклона спинки, предусмотрены отдельный пульт климата, регулируемый обогрев подушки и разъёмы для зарядки устройств. При этом и с точки зрения пассажиров второго ряда K50 ощущается как более дорогой автомобиль. Здесь визуально дороже материалы, а форма дивана обеспечивает более удобную посадку. Однако в активе М90 есть еще один важный козырь — третий ряд. В «Москвиче» два дополнительных кресла спрятаны в багажном отсеке и при необходимости превращают автомобиль в полноценный семиместный. Но назвать третий ряд сопоставимым по удобству со вторым было бы неправильно. Взрослым пассажирам там будет тесновато прежде всего по запасу места для ног. Поэтому два дополнительных кресла лучше рассматривать как вполне рабочий вариант для детей или как компромиссное решение для коротких поездок взрослых. Багажники В споре о практичности соперники предлагают разные формулы, продиктованные их компоновкой. М90 рассчитан на перевозку до семи человек, поэтому при использовании всех трёх рядов для багажа остаются лишь скромные 332 литра. Этого хватит разве что для нескольких рюкзаков или пары сумок из супермаркета. Зато в пятиместной конфигурации возможности «Москвича» заметно возрастают, а при полностью сложенных втором и третьем рядах образуется очень вместительный грузовой отсек объёмом 2 093 литра. Таким образом, М90 позволяет выбирать между максимальной пассажировместимостью и перевозкой крупногабаритных вещей. В K50 третьего ряда нет, поэтому автомобиль изначально предлагает большой багажник: 562 литра под шторкой и до 704 литров при загрузке под крышу. Если места всё же не хватает, спинки заднего дивана складываются в классическом соотношении 60:40, увеличивая объём багажника до 1 532 литров. По удобству пользования багажниками оба автомобиля соответствуют современным представлениям о практичном кроссовере. В обоих машинах предусмотрены электропривод пятой двери и возможность дистанционного открытия с ключа. Плюс к этому у K50 есть функция бесконтактного открывания «без рук» — весьма полезная штука, когда обе руки заняты пакетами или тяжёлыми сумками. Из дополнительных удобств М90 предлагает лишь съёмную рулонную шторку, розетку на 12 В и светодиодную подсветку багажника. В K50 под полом есть ещё достаточно вместительный органайзер, в которым удобно хранить мелкие вещи. На ходу Оба кроссовера оснащены двухлитровыми турбомоторами, однако разница в мощности и массе заметно сказывается на их поведении. Под капотом «Москвича М90» установлен 2,0-литровый турбодвигатель мощностью 200 л. с., агрегатированный с 9-ступенчатым гидромеханическим автоматом. Учитывая снаряжённую массу автомобиля свыше 2,1 тонны, указанной мощности пятиметровому гиганту хватает, но не более того. Связка мотор-коробка настроена с акцентом на плавность и комфорт: 9-ступенчатый автомат мягко и почти незаметно перебирает передачи, однако при резком нажатии на педаль акселератора раздумывает чуть дольше, чем хотелось бы. В городском потоке управлять тягой удобно — отклики сглажены и предсказуемы. Однако на трассе при обгонах на высоких скоростях манёвры требуют определённого расчёта: запаса под педалью остаётся не так много, а ускорение происходит ровно и без подхватов. Тормозная система с вентилируемыми дисками «по кругу» справляется с тяжёлой машиной надёжно и осаживает её без неприятных клевков, хотя сама педаль ощущается слегка длинноходной. «Волга» оставляет ощущение куда более бодрой машины. Преимущество почти в 40 сил (2,0-литровый турбомотор на К50 выдает 238 л. с.) при меньшей массе (1 845 кг против 2 105 кг у М90) особенно заметно на трассе. И на 80 км/ч, и на 120 км/ч ощущается уверенный, напористый подхват. Восьмиступенчатый автомат работает расторопно и слаженно, при сильном нажатии на газ быстро сбрасывая несколько ступеней вниз. Понравились и тормоза — они цепкие, с понятным и информативным усилием на педали. Есть различия и по части управляемости. «Москвич М90» отлично держит прямую, мягко реагируя на колею. Рулевое управление с электроусилителем сделано максимально лёгким, что удобно при парковке, но в быстрых поворотах информированности на руле несколько не хватает. К тому же массивный кузов заметно кренится в виражах, отбивая желание ехать активно. В то же время подвеска хорошо сглаживает дорожную мелочь и фильтрует средние неровности. Но на крупных ямах и волнах асфальта тяжёлые 20-дюймовые колёса дают о себе знать ощутимыми неподрессоренными массами. «Волга К50», напротив, способна подарить водительский азарт. В старших комплектациях кроссовер оснащается адаптивной подвеской с регулируемой жёсткостью амортизаторов. Выбрав среди режимов движения «Спорт», можно заметно изменить характер машины. В таком случае К50 точнее реагирует на повороты руля, меньше кренится и плотнее держится за траекторию на высокой скорости. При этом «Волга» почти не жертвует плавностью хода: подвеска эффективно отрабатывает дефекты полотна, не допуская раскачки. По части шумоизоляции оба флагмана оставляют приятное впечатление. В салонах обеих машин не устаёшь от внешнего гула резины и работы моторов. Лишь на высоких скоростях в районе боковых зеркал пробиваются аэродинамические шумы, но не настолько сильные, чтобы это стало критичным. Съезд с асфальта наглядно демонстрирует расстановку сил за пределами ровных дорог. «Волга К50» на грунте позволяет чувствовать себя увереннее благодаря солидному дорожному просвету в 210 мм и развитой электронике с отдельными режимами движения («Оффроуд», «Снег», «Песок»). Муфта быстро подключает заднюю ось, не допуская лишней пробуксовки, а короткие свесы и плоское днище позволяют безбоязненно преодолевать глубокие колеи и перегибы рельефа. М90 с клиренсом 190 мм и внушительной колёсной базой требует большей осторожности. Из-за длинных свесов и малого угла въезда передним бампером легко зацепить грунт на крутом перепаде. Система полного привода «Москвича» также оснащена программами Off-Road и Snow, которые помогают справляться со скользким покрытием. Однако штурмовать серьёзное бездорожье на М90 не хочется — это машина для комфортного перемещения по заснеженному асфальту, грунтовке до дачи или умеренному грейдеру, но не для форсирования сложных препятствий. Цены и оснащение: за что платим Разница в прайсах между «Москвичом» и «Волгой» наглядно отражает их позиционирование. «Москвич М90» предлагается в единственной, но максимально насыщенной комплектации Ultimate за 4 199 000 рублей без учёта спецпредложений и скидок по трейд-ин или кредиту. За эти деньги покупатель получает полноразмерный семиместный кроссовер с панорамной крышей, 20-дюймовыми колёсами, вентиляцией и электрорегулировками передних сидений, трёхзонным климат-контролем, комплексом ассистентов ADAS и премиальной акустикой с 12 динамиками. Главный козырь М90 — за свои деньги он сразу предлагает максимум пространства, семь посадочных мест и богатое оснащение. «Волга К50» стартует с более высокой отметки: базовая версия «Комфорт» стоит 4 349 000 рублей.Здесь уже есть полный привод, светодиодный свет, отделка салона эко-кожей, трёхзонный климат-контроль, панорамная крыша с люком, обогрев всех сидений и руля, а также массаж водительского кресла. Но, в отличие от М90, у K50 есть возможность доплатить за более дорогие варианты. «Премиум» за 4 649 000 рублей добавляет адаптивную подвеску, комплекс электронных ассистентов, проекцию на лобовое стекло и более дорогую аудиосистему. Наконец, в «Эксклюзиве» за 4 799 000 рублей покупатель получит 20-дюймовые диски, светло-серый салон и возможно выбрать зелёный металлик или матовый серый цвета кузова. Плюсы «Москвича М90»:просторный 7-местный салон с далеко не условным третьим рядом;богатая начальная комплектация;комфортные настройки подвески и коробки;отличная обзорность. Минусы «Москвича М90»:мощности в 200 л. с. на трассе хватает в обрез;клиренс 190 мм и ограниченные внедорожные способности;недочёты в эргономике и с софтом (проблемы с подключением Android Auto);навязчивые электронные помощники. Плюсы «Волги К50»:похвальная динамика, надёжная и даже азартная управляемость;качественные материалы отделки и солидный интерьер;уверенность на лёгком бездорожье. Минусы «Волги К50»:высокая цена;эргономические просчёты (практически все функции климат-контроля и подогревов запрятаны в меню сенсорного экрана);высокий расход топлива в городских режимах. Вывод Сравнение двух новых отечественных флагманов наглядно показывает, насколько разные задачи решают производители, имея схожие стартовые условия. «Москвич М90» — это выбор в пользу прагматизма, вместительности и семейных ценностей. За 4,2 миллиона рублей покупатель получает максимум автомобиля: семь мест, большой багажник в пятиместной конфигурации и богатую единственную комплектацию «всё включено». На минусы вроде ограниченных внедорожных способностей и огрехов эргономики легко закрыть глаза, если машина приобретается для комфортных дальних поездок всей семьей или спокойной городской эксплуатации. «Волга К50» заигрывает с премиумом и больше ориентирована на водителя. Она заметно дороже, несколько уступает в практичности (третьего ряда нет вовсе, а багажник меньше), но компенсирует это более живой динамикой, азартной управляемостью и высоким качеством отделки салона. Технические характеристики «Москвич М90» и Volga K50 «Москвич М90»Габаритные размеры, мм: 4 983 х 1 967 х 1 778Колёсная база, мм: 2 915Снаряжённая масса, кг: 2 105 Объём двигателя, см³: 1 986Мощность, л. с.: 200Трансмиссия: 9-ступенчатая, автоматическаяПривод: полныйСмешанный расход топлива, л/100 км: н. д.Максимальная скорость, км/ч: 200Дорожный просвет, мм: 190Объём багажника, л: 332 /2 093 Volga K50Габариты, мм: 4 770 x 1 895 x 1 689Колёсная база, мм: 2 845Снаряжённая масса, кг: 1 845Объём двигателя, см³: 1 969Мощность, л. с.: 238Трансмиссия: 8-ступенчатая, автоматическаяПривод: полныйСмешанный расход топлива, л/100 км: 8,8Максимальная скорость, км/ч: 215Дорожный просвет, мм: 210Объём багажника, л: 562 /1 532 Тест-драйвы 57157882 https://ramblerautonews.ru/testdrives/57157882-evolyutsiya-melochey-obzor-i-test-drayv-tenet-t7/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/testdrives/57157882-evolyutsiya-melochey-obzor-i-test-drayv-tenet-t7/ Tue, 06 Oct 2026 15:00:42 +0300 Тест-драйв Tenet T7: проверили все детали, оценили комфорт и безопасность. Узнайте, чем он лучше предшественника Сейчас, пожалуй, ни для кого уже не новость, что Tenet T7 базируется на той же платформе, что и Chery Tiggo 7 Pro Max и Tiggo 7L. Однако у российской версии кроссовера есть отличия в деталях, которые имеют принципиальное значение. Рассказываем, как изменился кроссовер российской сборки по сравнению с предшественником и почему он лучше подходит для наших дорог. Присматриваетесь к Tenet T7? Оцените свою будущую финсовую нагрузку уже сейчас при помощи калькулятора автокредита. Внешность Tenet T7 подретушировали в деталях. Но здесь не просто иное по сравнению с аналогичным Tiggo оформление передней части с новым логотипом и аналогичным шильдиком на корме при фактически идентичном кузове. Так, у Т7 исключительно светодиодная передняя и задняя оптика. А также более эффективные круглые противотуманки в переднем бампере вместо светодиодных вертикальных «полос», которые на Chery выполняли функцию дневных ходовых огней. Тот, кто пересядет с «семёрки Тигго» на Т7, в тёмное время суток наверняка почувствует: фары машины российской сборки светят ощутимо лучше. Светодиодная оптика тут линзованная, и это чувствуется. «Тёплые» обновления к зиме Интерьер Tenet T7 обладает схожей с «семёркой» архитектурой и похожими материалами отделки, которые и выглядят стильно, и приятны на ощупь. Никак не изменившиеся размеры кузова по ширине и колёсная база также определяют привычную эргономику. Панель приборов и тачскрин мультимедийной системы представляют собой 12,3-дюймовые дисплеи и радуют как информативностью, так и скоростью работы. Джойстик семиступенчатого робота и «шайба» выбора режимов движения расположены между передних кресел, и пользоваться ими удобно. Профиль сидений отформован так, что удобно будет человеку любой комплекции, однако для рослых водителя и переднего пассажира горизонтальная подушка по-прежнему может показаться коротковатой. Главные нововведения в салоне в первую очередь связаны с важным для России оснащением. Так, отныне зимний пакет, включающий обогрев задних сидений, рулевого колеса, лобового стекла и форсунок стеклоомывателя — это часть базовой комплектации. Как и двухзонный климат-контроль и предустановленная фирменная телематическая система, которая позволяет через приложение на смартфоне дистанционно заводить свой Tenet, включать подогревы и управлять множеством других функций. Как работают ассистенты водителя У T7 предусмотрен необходимый минимум электронных ассистентов водителя, которые максимально корректно работают в российских условиях. В наличии есть круиз-контроль, система стабилизации c противобуксовочной функцией и система кругового обзора. В более дорогих комплектациях машина может быть опционально дооснащена и системой мониторинга слепых зон, предупреждением о покидании полосы, адаптивным круиз-контролем с ассистентом помощи при движении в пробках, а также системой предупреждения о заднем перекрёстном столкновении, автоматическим дальним светом и прочими функциями. Такая гибкость в выборе опций порадует как консервативную аудиторию, которая со скепсисом относится к водительским помощникам и не хочет платить за них, так и молодых водителей, предпочитающих технологичные решения и готовых раскошелиться. Каков Tenet T7 на ходу Силовая установка у Tenet T7 единственно возможная — двигатель объёмом 1,6 литра мощностью 150 л. с., работающий в паре с 7-ступенчатым роботом. Привод — либо передний, либо полный. Динамика — чуть менее 10 секунд «до сотни», чего с лихвой хватает для движения в городе и вполне достаточно на трассе. Согласованность работы мотора и роботизированной коробки передач серьёзных вопросов не вызывает. Машина набирает ход напористо и без каких-либо ощутимых провалов тяги при разрыве потока мощности: переключения плавные и своевременные. Разве что при резких ускорениях коробка норовит «задуматься» перед переключением передачи. Расход бензина — около 7 литров на 100 км по трассе и порядка 9–10 в городском режиме, что является отличным показателем для такого кроссовера. Подвеска Tenet T7 — один их немногих узлов, который в своей работе ничем не отличается от донорского кроссовера. У машины очень податливый характер с лёгкой и предсказуемой управляемостю, однако она, как и Tiggo 7, жестковата на мелких неровностях. При том, что на крупных неровностях энергоёмкость подвески раскрывается с лучшей стороны. Врочем, есть и ещё один приятный нюанс. По ощущениям тормоза Tenet T7 стали эффективнее: чтобы экстренно осадить кроссовер, не нужно бить по педали изо всех сил. Спокойно нажал — машина встала. И при этом — ни намёка на что-то вроде повышенной чувствительности педали: тормозное усилие нарастает линейно со степенью нажатия на неё. Смело можно сказать, что теперь тормоза настроены практически идеально. Главное о комплектациях и ценах Tenet T7 предлагается всего в двух комплектациях — «Актив» (от 2 785 000 рублей) и «Прайм» (от 2 985 000 рублей). Помимо наличия полного привода, топовый «Прайм» отличается от «Актива» наличием панорамной крыши, электропривода пятой двери, электрорегулировок передних сидений, боковых подушек безопасности и системы кругового обзора вместо единственной камеры заднего вида. Плюсы Tenet T7Проверенная временем и достаточно надёжная техническая база.Адаптация к российским условиям эксплуатации.Улучшенная оптика и эффективные тормоза.Богатая базовая комплектация с зимним пакетом и телематикой. Минусы Tenet T7Жестковатая в некоторых режимах подвеска.Отсутствие возможности выбора силовых агрегатов. Технические характеристики Tenet T7Габариты, мм — 4 553 х 1 862 х 1 696Колёсная база, мм — 2 670Снаряжённая масса, кг — 1 557/1 643Объём багажника, л — 475–1 500Дорожный просвет (по днищу), мм — 196Объём двигателя, см3 — 1 598Максимальная мощность двигателя, л.с. — 150Разгон до 100 км/ч, сек. — 9,8Расход топлива (смешанный), л/100км — 7,9 Тест-драйвы 57157064 https://ramblerautonews.ru/testdrives/57157064-a-minusy-budut-pervyy-test-drayv-tenet-plus-l6/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/testdrives/57157064-a-minusy-budut-pervyy-test-drayv-tenet-plus-l6/ Fri, 02 Oct 2026 11:55:05 +0300 Первый тест-драйв Tenet Plus L6 показал, что яркий дизайн вполне успешно можно сочетать с пресловутой практичностью Конкуренция на российском авторынке день ото дня становится всё острее. Чуть ли не ежемесячно появляются новые бренды, которые стараются под иным соусом подать давно знакомое блюдо — китайский кроссовер с неизменной «турбополторашкой». Причём каждая марка старается склонить выбор в свою пользу за счёт акцентов на практичности своих моделей. И на этом фоне выделяется марка Tenet Plus, решившая сделать ставку на стиль. Первый тест-драйв Tenet Plus L6 показал, что яркий дизайн вполне успешно можно сочетать с пресловутой практичностью и удобством в повседневной эксплуатации. История новой российской марки началась 10 февраля 2026 года, когда холдинг «АГР» и китайская компания Defetoo официально объявили о выводе на российский рынок машин под брендом Tenet Plus. Это стало очередным этапом сотрудничества компаний, которые уже создали несколько локальных автомобильных марок для России, включая Tenet, Jeland и Esteo. По официальной версии, TENET — акроним фразы Take Every New Experience Together, которую переводят как «Вместе к новым свершениям», а Plus обозначает «следующий уровень эмоций, комфорта и возможностей». Философию нового бренда сформулировали коротким слоганом «Быть элегантным», что затем подтвердили весьма ярким кроссовером L6, который стал первенцем Tenet Plus в России. Но, увы, не абсолютно новой моделью. Как и в случае с остальными новинками холдинга, основой «российского» кроссовера стала китайская машина. Tenet Plus — это локализованная версия кроссовера бренда Lepas, который был создан концерном Chery в 2025 году специально для экспортных рынков. В свою очередь машины Lepas представляют собой модели Chery с иным дизайном кузова и переоформленным интерьером, чтобы соответствовать положению марки в корпоративной иерархии. Они позиционируются выше Chery, Omoda и Jaecoo, но ниже Exeed. В переводе на русский, Tenet Plus не так крут как Esteo (локальный аналог Exeed), но выше по уровню Tenet (аналог Chery) и Jeland (аналог Jaecoo и Omoda). Сможет ли в реальности Tenet PLus потеснить конкурентов в этом сегменте рынка — покажет время, однако все шансы на это есть. Потому что «рецепт приготовления» нового Tenet Plus L6 выглядит весьма выигрышно. Упаковав знакомые и проверенные тысячами автомобилей агрегаты в яркий во всех смыслах кузов, компания точно привлечёт часть аудитории, для которой прочие представленные на рынке модели кажутся недостаточно стильными. Тем более, что идти на компромиссы ради яркого облика точно не придётся. Кошка с бриллиантами В подтверждение своей заявки на стиль и элегантность, к тест-драйву в Перми организаторы предложили кроссоверы исключительно в фирменном цвете «Оранжевый рассвет». Яркий оттенок в зависимости от освещения меняет свою интенсивность и смотрится очень выигрышно. Если не задумываться о сложностях подбора цвета в случае ДТП, то машина заставляет окружающих обращать на себя внимание — на неё засматриваются все: и пешеходы, и другие водители в потоке. И только ради этого хочется, чтобы Tenet Plus L6 стал популярным у покупателей. Потому что российским реалиям очень не хватает ярких красок. В бесконечном серо-чёрном потоке машин оранжевый кроссовер предсказуемо выделяется и своим видом добавляет в окружающую действительность чуточку позитива. Жаль только, что с большой долей вероятности основная масса проданных машин будет в серебристом, чёрном или белом цветах… Хорошо, что основные дизайнерские решения от расцветки кузова не зависят и будут на всех Tenet Plus L6. В первую очередь, конечно, тот самый «взгляд дикой кошки», который формируют ходовые огни — их рисунок действительно напоминает зрачок хищника, готового к прыжку. Основные фары расположены ниже и визуально за счёт чёрной облицовки увязаны в единый блок с решёткой радиатора, представляющей собой, по задумке авторов, россыпь бриллиантов. Концентрический узор из множества небольших хромированных вставок одновременно напоминает и драгоценные камни, и эффект пролёта через космическое пространство в каком-нибудь голливудском блокбастере, и поездку ночью в снегопад, что, кстати, ближе к нашим реалиям. Любой, кто ехал сквозь падающий снег на машине с включёнными фарами, прекрасно поймёт, о чём идёт речь. Центр притяжения этого узора — эмблема, которая единственная вызывает недоумение в облике машины. На решётке радиатора в овал вписано курсивом слово Tenet. В аналогичном начертании название марки украшает дверцу багажника, а на руле всё тем же «италиком», который вызывает недвусмысленные ассоциации с фирменным шрифтом Porsche, бренд вписан в прямоугольную плашку. Но ни одного логотипа именно Tenet Plus ни на кузове, ни в салоне найти не удалось. Так что донести до широких масс, что это именно отдельная марка, а не модель привычного всем Tenet, компании и продавцам будет очень и очень непросто. Но есть и плюсы, ведь в классический набор шрифтовой гарнитуры входят четыре начертания. Так, прямой шрифт и курсив уже использовали для Tenet и Tenet Plus соответственно, так что потенциально можно создать ещё две марки Tenet, использовав для них полужирное и полужирное курсивное исполнение шрифта. Шутки шутками, но с дизайнерской точки зрения Tenet Plus L6 получился весьма удачным. Образ у модели гармоничный и вполне узнаваемый, хотя в отдельных элементах можно прочитать отсылки и к Porsche, и к Jaguar. Но именно отсылки, а не прямые заимствования. Так что с задачей создать стильный автомобиль в компании точно справились: одни двухцветные 19-дюймовые колёса с интересным рисунком и рельефным исполнением спиц чего стоят! Сложнее оказалось с интерьером... Два экрана и центральная подушка О салоне в целом сказать нечего. Ведь речь идёт о привычной для чуть более чем всех китайских машин архитектуре передней панели с небольшим горизонтальным дисплеем цифровой «приборки» за рулём и большим вертикальным планшетом мультимедиа на центральной консоли. Претензии всё те же. Первая — невозможность перекомпоновать отображение информации на приборной доске, чтобы в центр вывести крупный цифровой спидометр, спрятав бесполезное изображение машинки в угол. Вторая — нещадно бликующий тачскрин, на котором в солнечную погоду не рассмотреть вообще ничего. Благо, что есть беспроводные Apple CarPlay и Android Auto, так что можно подключить смартфон и запустить необходимые приложения, а потом от навигации получать голосовые подсказки, а музыкой управлять с руля. Приятно, что под 13,2-дюймовым экраном нашлось место для блока физических клавиш — выбор режимов движения, «аварийка», обогревы зеркал и горячие клавиши климат-контроля вынесены в эту полоску, работать с которой на ходу куда приятнее и безопаснее, чем с сенсорным экраном. Нельзя не отметить и возможность управления климатом с любого раздела меню мультимедиа — неважно, открыта ли навигация или музыкальный плеер. Свайпом вверх-вниз можно настраивать температуру, а движения пальцев по экрану влево-вправо регулируют интенсивность обдува. Увы, делать это приходится довольно часто — китайские автопроизводители пока так и не научились делать адекватно работающий климат-контроль. Либо стёкла начинают запотевать, либо система внезапно переключает поток воздуха на максимальный уровень обдува и направляет его в лицо… Да и к мультимедиа возникли вопросы, поскольку в течение дня система пару раз наглухо зависала. Так, подключённый смартфон, который лежит на зарядке, работает, а экран не то что навигацию в реальном времени не отображает, но и не реагирует на касания в принципе. Благо, что обошлось малой кровью — останавливаться и глушить автомобиль, перезапуская систему, не пришлось. Оказалось достаточно физической кнопкой включить и выключить медиасистему. Порадовала шумоизоляция салона и акустика Sony, восемь динамиков которой играют сочно и мощно. Штатной «музыкой» кроссовера вполне можно наслаждаться, а заводская «шумка» очень хороша — тихо и на ходу, и в статике, когда стоишь на светофоре рядом с громко бурчащим дизельным грузовиком или автобусом. О таком соседстве можно узнать только если опустить стёкла — настолько шумоизоляция приятно удивляет. Водительское кресло с электрорегулировками и настройкой поясничной поддержки позволяет подобрать весьма комфортную посадку, но главное, что Tenet Plus L6 имеет удлинённую подушку сиденья. Прочие кроссоверы из Поднебесной обычно имеют кресла, спроектированные с учётом габаритов местных водителей, так что россиянам в таких сиденьях не очень удобно, особенно в дальних поездках. Но здесь никаких проблем не возникает. Задним пассажирам тоже сложно на что-то жаловаться — места в достатке, подлокотник есть, портов для зарядки гаджетов два (причём как USB-A, так и USB-С), имеется и панорамная крыша с люком. Багажник просторный, по бокам есть ниши, куда легко помещаются те же канистры с омывайкой, а под полом, кроме докатки, достаточно места под обязательные в дороге мелочи. Особенно приятно, что в подполье не голый металл, а мягкая обивка. Она не только улучшает шумоизоляцию, но и не даёт поклаже дребезжать на ходу. Жаль только, что пока доступен только безальтернативный чёрный вариант интерьера, хотя такая модель со ставкой на дизайн заслуживает более яркого оформления салона. А вот за декоративные вставки создателям модели наше почтение. Наконец-то кто-то нашёл смелость отказаться от опостылевшего глянцевого пластика, который царапается буквально о воздух и мгновенно покрывается отпечатками пальцев. В Tenet Plus L6 выбран необычный материал серого цвета с рисунком, напоминающим мрамор, и текстурой, которая на ощупь создаёт впечатление не то мешковины, не то какой-то ткани. На сером цвете грязи не видно, сама по себе фактура материала не позволит ему царапаться, а тактильные ощущения максимально приятные. Уже в базовой версии Tenet Plus L6 имеет шесть подушек безопасности, а в топовом варианте есть достаточно редкий по меркам сегмента центральный айрбэг между передними креслами. Но чтобы водителю не пришлось на своём опыте проверять эффективность пассивной безопасности, кроссовер имеет стандартный для современных моделей список электронных ассистентов. Работают они достаточно адекватно, хотя опытный водитель, очевидно, предпочтёт отключить часть систем, чтобы они не досаждали постоянным перезвоном предупреждающих сообщений. Из приятных плюсов — фирменная телематика, которая превращает смартфон фактически в полноценный пульт управления автомобилем. Можно запускать двигатель, управлять обогревами (стёкол, руля и сидений) и вентиляцией кресел, открывать люк и стёкла, отслеживать запас топлива, что в наше время весьма актуально. Тихо, комфортно, но без огонька Ездовая презентация Tenet Plus L6 пришлась на очередную волну топливного кризиса, накрывшую Пермь, так что на первый план теста вышла экономичность. Кроссовер оснащается 1,5-литровым бензиновым турбомотором мощностью 147 л. с. и моментом 225 Нм. Интересно, что в официальных материалах по модели расход топлива не указан, но в смешанном цикле (поездка по загородной трассе и толкучка в городе) за время теста средний расход составил менее 9 литров на 100 км, что весьма неплохо. Агрегат с индексом G4T15 для России не новинка — такой же двигатель стоит на множестве моделей Chery, Tenet, Omoda, Jaecoo, Exeed и прочих брендов, так что вопросов по надёжности быть не должно. Равно как и с ресурсом 6-ступенчатой роботизированной коробки передач, также проверенной временем и тысячами проданных на российском рынке машин. Может показаться, что робот с шестью ступенями в эпоху уже 7-диапазонных трансмиссий — вариант устаревший, но даже если и так, то что с того? Связка двигателя и коробки передач критики не вызывает, а дополнительная надёжность с лихвой компенсирует отсутствие ещё одной передачи. А вот мощности и момента хотелось бы чуть больше. Динамика у Tenet Plus L6 достаточная, но не более того. Запас карман не тянет, особенно когда этот запас под правой педалью. На подъёмах, коих в Пермском крае в избытке, для большего душевного комфорта всё-таки было бы приятнее осознавать, что есть ещё в запасе ньютон-метры и лошадиные силы. Чуть более тяговитым (за счёт перекалибровки софта) обещает быть двигатель на полноприводной версии, которая появится до конца года. Пока же все кроссоверы новой марки имеют исключительно передние ведущие колёса. Сложно представить, что на сияющем оранжевой краской Tenet Plus L6 кто-то поедет на серьёзное бездорожье, но всё же четыре ведущих колеса более предпочтительны. И по заснеженному двору проехать, и заехать на неочищенное парковочное место сподручнее, когда гребут все колёса, а не только передняя ось. Что в итоге На российском рынке появился весьма интересный автомобиль, который сочетает в себе хорошо знакомые агрегаты и технические решения с непривычно яркой для моделей такого класса внешностью. Tenet Plus L6 выглядит много дороже, чем стоит. Базовая комплектация «Элегант» оценена в 2 890 000 рублей, а для топового исполнения «Ультра» заявлен ценник в 3 040 000 рублей. Конкурентами новинки, которую по полному циклу собирают на заводе в Калуге, являются, во-первых, ближайшие родственники Tenet T7 и Jeland J7, во-вторых, другие обрусевшие кроссоверы вроде Volga K40 и «Москвич М70». С появлением полноприводных версий Tenet Plus L6 у него в соперниках окажутся Changan Uni-S 4x4 и Haval F7, так что покупателю будет над чем подумать. Все машины близки по габаритам и цене, но сильно отличаются по дизайну. И если для кого-то вопрос стиля важнее всех прочих, то минусов у решения предпочесть Tenet Plus конкурентам не видится. Плюсы Tenet Plus L6Цвет «Оранжевый рассвет».Физические кнопки в салоне.Фирменная телематика. Минусы Tenet Plus L6Отсутствие полного привода.Не самый мощный двигатель.Периодические сбои в работе мультимедиа. Технические характеристики Tenet Plus L6Габариты, мм — 4 554 х 1 852 х 1 681Колёсная база, мм — 2 700Клиренс, мм — 187Снаряжённая масса, кг — 1 514/1 545Объём багажника, л — 506/1 326Двигатель — бензиновый, турбированный, 1 499 куб. смМаксимальная мощность, л. с. — 147Максимальный крутящий момент, Нм — 225Трансмиссия — 6-ступенчатая роботизированная, передний приводРазгон 0–100 км/ч, сек. — 11,5Максимальная скорость, км/ч — 180Расхода топлива город/трасса/смешанный, л/100 км — 9,6/5,9/7,2 Тест-драйвы 57083239 https://ramblerautonews.ru/testdrives/57083239-igrushka-dlya-malchikov-srednego-vozrasta-obzor-i-test-drayv-tank-400/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/testdrives/57083239-igrushka-dlya-malchikov-srednego-vozrasta-obzor-i-test-drayv-tank-400/ Fri, 18 Sep 2026 17:00:00 +0300 Знакомимся с брутальным внедорожником, который и из грязи вывезет, и в театр доставит Благодаря подчёркнуто брутальной внешности и внушительному внедорожному арсеналу, новая «четырёхсотка» — наряду с флагманской «семисоткой» — стоит особняком в линейке бренда Tank. «Рамблер/авто» познакомился с моделью, которая и из грязи вывезет, и в театр доставит. С первого же момента встречи с «четырёхсоткой» я всё пытался сообразить: что же она мне напоминает?! Пока одна совершенно далекая автомобилей девушка не сказала, что Tank 400 похож на игрушечную машинку. И действительно, создатели использовали практически все дизайнерские приёмы, чтобы внедорожник поражал воображение дошкольника. Недостаёт только космического бластера на крыше: пусть и фантастика, но зато круто до невозможности! Множественные изломы пластикового обвеса, торчащие в разные стороны грани кузова и болты напоказ — лишь бы ребёнок в магазине при виде неё завопил: «оооооо, мама, хочу такую!» В общем, 400-й делали именно таким, чтобы при взгляде на него внутренний ребёнок в душе даже самого респектабельного мужчины восторгался и нёс деньги в кассу автосалона. Богатый интерьер Внутри Tank 400 выполнен в куда более спокойном ключе. Хотя, разумеется, здесь прослеживается идеологическая связь с внешним дизайном. Взять хотя бы резковатые грани элементов отделки и обилие пластикового «никеля». Но зато здесь уже нет стойкого ощущения, что дизайнер пытался поразить воображение воспитанника детского сада. Оснащение салона «четырёхсотого» вполне можно назвать премиальным: с дорогим пластиком и обилием кожи. Хотя один из двух возможных вариантов его отделки — вишнёвой кожей — явно на любителя. Полностью чёрный интерьер не только более практичный, но и смотрится куда более органично. «Плюсик» за эргономику Салону 400-го следует однозначно поставить «пятёрку» за обилие физических кнопок. Помимо «мультируля», он может похвастаться кнопочным блоком управления климатом под 16,2-дюймовым тачскрином мультимедийной системы. А на центральном тоннеле, помимо «крутилки» выбора режима движения, пристроились физические клавиши обогрева и вентиляции передних сидений. А также блок управления трансмиссией — с блокировками дифференциалов, понижающей передачей, «внедорожным круиз-контролем» и функцией «танкового разворота». С электронным оснащением у Tank 400 тоже всё в порядке. Мультимедийная система — «летает», меню чёткое и понятное, главный тачскрин и электронная приборка на солнце не бликуют, а проекция на лобовое стекло перед водителем отлично видна в любую погоду. Передние кресла у «четырёхсотки» плосковаты в профиле, но зато с выраженной боковой поддержкой. Это здорово помогает в фиксации спины при кренах на бездорожье. Но при езде по трассе уже через пару часов возникает желание остановится и размяться. Пассажирам второго ряда на неудобство жаловаться не приходится. Задний диван лишён широкого спектра регулировок, зато места для ног и над головой предостаточно. Плюс есть собственный блок «климата». Багажный отсек тут немаленький — 566 литров. А если завалить спинки заднего ряда сидений, получим 1 803 литров полезного объёма. На шоссе — как дома Tank 400 очень неплох на асфальте. Несмотря на рамную конструкцию и неразрезной мост сзади, а также внушительный клиренс в 235 мм. На трассе внедорожник отлично держит траекторию и даже демонстрирует неплохую для столь крупной и увесистой машины управляемость. Порадовала и внятная обратная связь от колёс на руле. Двухлитровый 245-сильный бензиновый турбомотор и 9-ступенчатый автомат разгоняют его до «сотни» за 9,7 секунды. Но не ждите комфорта от его достаточно жёсткой подвески на серьёзных выбоинах и лежачих полицейских. Кузов на них изрядно потряхивает. Да и прочая дорожная «мелочь» ощущается. Хотя и негромко – спасибо неплохой «шумке». Как ни странно, но внедорожный характер подвески Tank 400 резко меняет ощущения от машины на скоростях выше 100 км/ч. Как только цифры на спидометре переваливают этот рубеж, словно срабатывает какой-то переключатель: 400-й вообще перестаёт замечать выбоины в асфальте. Понятное дело, что «лежачего полицейского» на такой скорости проходить не стоит. Но ямки, трамвайные рельсы, разбитые стыки эстакад — всё это словно исчезает из-под колёс, и машина летит вперёд ровно и непринуждённо. Словом, старый «джиперский» подход «больше скорости — меньше ям» тут работает идеально. Танковый «рейд» Так что если есть желание устроить свой собственный «ралли-рейд на минималках», то Tank 400 подойдёт для этого как нельзя лучше. Редко какая машина в заводской комплектации позволяет так спокойно «наваливать» хоть по грейдеру, хоть поперек оставшихся от пахоты борозд, не замечая ни ухабов, ни заболоченных низинок. Рецепт этого удовольствия таков: очень энергоёмкая подвеска, адекватно работающий (даже в режиме «авто») полный привод и упомянутый выше приличный клиренс. Спокойствия водителю добавляет и толстенный лист стальной защиты картера, закрывающий, кроме мотора, ещё и автомат с раздаточной коробкой. Причём подобная гонка не будет каким-то насилием над машиной. В меню режимов езды этого «Танка» один из возможных вариантов так и называется: «скоростное движение по бездорожью». При этом блокируется межосевой дифференциал, электронные ассистенты отключаются, а коробка и рулевое управление переходят в спортивный режим. Заговорив о ездовых настройках, следует отметить также, что у Tank 400 есть четыре стандартных режима для езды в городе: «Эко», «Стандарт», «Спорт» и «Эксперт». Это всё в заднеприводном «асфальтовом» режиме. Перевод трансмиссии в режим 4H дает возможность приспособиться к «Снегу», «Песку» и «Грязи». На пониженной передаче (4L) можно также воспользоваться настройками для преодоления брода и камней. Они так и называются: «Брод» и «Камни». Tank-овый разворот А ещё рядом с кнопками блокировок переднего и заднего дифференциала пристроилась кнопка «танкового разворота». Такой манёвр применяется, когда нужно развернуть машину в стеснённых условиях. При этом тормозными механизмами блокируется одно из задних колёс (в зависимости от направления поворота), и машина кружится вокруг него практически на месте. Разумеется, исполнять такой манёвр следует только на скользкой поверхности. На сухом асфальте этот трюк может повредить трансмиссию. Видимо, по этой причине создатели машины предусмотрели своего рода «защиту от дурака»: активировать режим «танкового разворота» одним движением пальца не выйдет. Сначала, стоя на месте, переводим машину во внедорожный режим. Затем жмём кнопку 4L и переходим на понижающую передачу. Далее нажимаем кнопку «внедорожный круиз-контроль». И только после этого оживает кнопка «танкового разворота». Нажав в свою очередь её, можно выкрутить руль в нужную сторону и нажать на педаль газа, временно превратив машину в подобие стрелки часов. Если дело происходит на песке или в раскисшей глине — предварительно закройте окна: впечатляющие фонтаны грунта или воды из-под трёх буксующих колес практически гарантированы. Внушительный аппетит Tank 400 — практически идеальная «игрушка» как для города, так и для бездорожья, но не без ложки дёгтя в виде внушительного расхода бензина. Что по трассе на скоростях около 100 км/ч, что по городу в отсутствие заторов внедорожник «ест» 14–15 литров топлива на каждые 100 км. И это при спокойной манере езды. При этом производитель утверждает, что максимальный расход у 400-го — на уровне 11,9 литров/100 км — наблюдается исключительно в городском цикле. По своему же опыту скажу, что как только вы начинаете порезче стартовать со светофоров или выкатываетесь даже на лёгкое бездорожье — смело рассчитываете примерно 18–20 литров «на сотню». Благо, что бак тут 80-литровый и совсем уж часто искать АЗС не придётся. Минимум комплектаций В России бензиновая версия Tank 400 стоит от 6,3 миллиона рублей. Именно такая машина побывала у нас на испытаниях. Недавно в прайс-листах появился вариант с гибридной установкой — со стартер-генератором на 50 кВт и маленькой батареей на 37,1 кВт⋅ч. С точки зрения комплектации «более экологичный» вариант внедорожника отличается от бензинового лишь электроприводом боковых подножек и способностью работать электрогенератором, питая внешние устройства суммарной мощностью до 3 300Вт. Цена гибридного Tank 400 — уже от 7 миллионов рублей. Присматриваетесь к Tank 400? Оцените будущую финансовую нагрузку уже сейчас, рассчитав ежемесячный платёж с помощью калькулятора автокредита. Плюсы Tank 400Оригинальный дизайн экстерьера.Богатое оснащение и дорогая отделка интерьера.Отличная проходимость на бездорожье.Отличная (для рамного внедорожника) управляемость. Минусы Tank 400 Внешний вид — на любителя.Жестковатая (в некоторых режимах) подвеска.Плоский профиль спинок передних кресел.Высокий расход топлива. Технические характеристики Tank 400Габариты, мм — 4 985 х 1 960 х 1 905Колёсная баз, мм — 2 850Дорожный просвет, мм — 235Глубина преодолеваемого брода, мм — 800Угол въезда/съезда/рампы — 33°/31°/22,5°Снаряжённая масса, кг — 2 435Мощность двигателя (1998 см3), л. с. — 245Время разгона 0–100 км/ч, сек. — 9,7Объём багажника, л — 566/1 803 Тест-драйвы 57071214 https://ramblerautonews.ru/testdrives/57071214-teper-i-s-polnym-privodom-obzor-i-test-drayv-novogo-jeland-j6-awd/ Рамблер https://ramblerautonews.ru/testdrives/57071214-teper-i-s-polnym-privodom-obzor-i-test-drayv-novogo-jeland-j6-awd/ Wed, 16 Sep 2026 14:00:00 +0300 В России стартовали продажи полноприводного Jeland J6. «Рамблер/авто» внимательно изучил новинку на дорогах Подмосковья В августе в России стартовали продажи полноприводной версии компактного кроссовера Jeland J6. «Рамблер/авто» в числе первых поездил на новинке по дорогам Московской области и собрал важные факты, которые полезно будет узнать всем, кто ждал появления модификации со всеми ведущими. Полный цикл в Шушарах Jeland — один из самых молодых российских автомобильных брендов. О запуске марки было объявлено в феврале 2026 года, а уже в июне на бывшем заводе GM в Шушарах начали собирать первые машины, и ими стали именно кроссоверы J6 — по сути, локализованные версии знакомого Jaecoo J6. Причём речь идёт не о так называемой отвёрточной сборке, а о производстве по полному циклу — со сваркой и окраской кузовов. Изначально предприятие под Питером выпускало только переднеприводные модификации. И, судя по официальному релизу марки, запуск оказался вполне удачным — из 2 356 проданных в августе моделей Jeland 77%, то есть 1 814 штук, пришлись именно на кроссовер J6. При этом, как сообщили в пресс-службе марки, покупатели активно интересовались возможностью и сроками появления полноприводной версии. И она не заставила себя долго ждать. О старте продаж Jeland J6 AWD было объявлено уже 12 августа. Смотрите внимательно на колёса Цвет не поможет отличить полноприводный кроссовер от переднеприводного: для версии AWD доступны те же варианты окраски, что и для моноприводной, — белый перламутр, мокрый асфальт, чёрная жемчужина и тёмный изумруд. Не помогут и дополнительные защитные элементы вроде неокрашенных расширителей арок и накладок на бамперы — их просто нет. Возможно, и к лучшему — подобный а-ля внедорожный обвес не очень-то вяжется со строгим и лаконичным дизайном машины. В итоге всё, что может помочь определить тип трансмиссии того или иного J6, — это наличие или отсутствие шильдика AWD на крышке багажника. А ещё рисунок дисков. Двухцветные колёса полноприводной машины выполнены в характерном для электромобилей аэродинамическом дизайне и практически полностью закрывают тормозные механизмы. Что, с одной стороны, хорошо — в суппорты будет попадать меньше грязи снаружи. С другой — не очень практично. После вылазок на бездорожье или поездок по снежной каше грязь или снег могут налипнуть на обратную поверхность диска, и очистить его будет непросто. В общем, решение неоднозначное. Диски, кстати, большие — 18-дюймовые, и комплектуются они шинами размерности 235/55 R18. Последние, кстати, можно получить и на переднеприводной версии, в комплектациях кроме базовых. Как сообщил в ходе презентации менеджер по продукту марки Jeland Александр Степнов, широкий протектор должен обеспечить более короткий тормозной путь, а также улучшение курсовой устойчивости и управляемости. Как мы выяснили в ходе теста по трассе М4 «Дон», в пределах скоростей 110–130 км/ч и с двумя пассажирами в салоне замедляется Jeland J6 вполне надёжно. К информативности педали тормоза тоже нет никаких претензий. Однако к управляемости возникли вопросы. Во-первых, машина очень остро реагирует на колейность. Во-вторых, синтетическое и неравномерно нарастающее усилие на руле, а также неровные реакции машины на его поворот (в околонулевой зоне пусто, а чуть сильнее довернёшь баранку — резко и густо) делают управление не самым комфортным на высокой скорости. В городе это не так заметно, но на трассе перестроения требуют плавных и аккуратных действий рулём. При активном входе в повороты чувствуется заметное движение задней части кузова наружу с одновременным его приседанием на внешнее колесо. Лишь после этого машина начинает поворачивать, но далее достаточно цепко держит дугу. И тут вопрос, конечно, не к шинам, а к настройкам подвески — не самой собранной при совершении манёвров, но при этом весьма щепетильно пересчитывающей стыки на асфальте. У полноприводной версии другой мотор В то время как на моноприводный J6 безальтернативно ставят полуторалитровый бензиновый турбомотор мощностью 147 л. с., полноприводная модификация получила двигатель объёмом 1,6 л с отдачей в 150 «лошадей». И так как последний двигатель отличается ещё и большим моментом — 275 Нм против 210 Нм, — работает он не в паре с 6-ступенчатым роботом 6 DCT260, а с рассчитанной на более высокие нагрузки 7-диапазонной коробкой 7 DCT300. Обе разработки Getrag, и со сцеплениями в масляной ванне, что сулит высокую надёжность. В итоге благодаря двигателю с заметно большим моментом полноприводная модификация, которая ввиду более сложной трансмиссии оказалась тяжелее на 140 кг, по паспорту разгоняется до 100 км/ч на 0,1 секунды быстрее и способна на более высокую (на 10 км/ч) максимальную скорость. Это на бумаге. В жизни, а именно на трассе, Jeland J6 оказывается вполне неплохим круизёром. Да, коробка даже в режиме кик-дауна старается выдерживать небольшие паузы в передаче тяги на колёса, тем не менее на педаль газа машина отзывается живо, а своевременные и плавные переключения передач обеспечивают уверенный и напористый разгон. В режиме «Спорт» реакции на газ заметно обостряются, но и в «Стандарте» J6 остаётся удобным по части разгонов. Что касается потенциально полезной на трассах системы удержания в полосе, то в нашем автомобиле она работала не всегда корректно. Порой у машины не получается держаться ровно по центру полосы, и в результате она постоянно «плавает», как бы отталкиваясь от линий разметки. А вот адаптивный круиз-контроль очень хорош — замедления предсказуемые и своевременные — что на 90 км/ч, что на 130 км/ч. И да, ехать быстрее можно, но уже не хочется. После указанных 130 км/ч в салоне становится шумновато. Причём не столько из-за шин, сколько из-за аэродинамики. Завывания приходят из района наружных зеркал и боковых стоек ветрового стекла. Увы, не очень помогают даже многослойные боковые окна. А вот расход топлива однозначно порадовал. При тех же круизных 130 км/ч — 7,1 л на 100 км. Причём допускается использование и 92-го бензина. Что вполне актуально в текущих реалиях. Бездорожье: полный привод есть, но не для подвигов Полный привод на Jeland J6 AWD реализован по весьма распространённой для современных кроссоверов схеме. От коробки передач через редуктор и кардан момент передаётся к расположенной на задней оси электронноуправляемой многодисковой муфте — в данном случае от Borg Warner, — которая в случае малейшей пробуксовки передних колёс тут же подключает задние и при необходимости может отправить на них до 50% тяги. Это происходит по умолчанию, никаких кнопок активации полного привода или блокировок в салоне нет. И в целом такого дефолтного режима на скользких ровных покрытиях вполне хватает. Но если диагонально вывесить кроссовер, лишив опоры по одному переднему и заднему колесу, понадобится помощь межколёсных блокировок. Чтобы их задействовать, например, для преодоления того же диагонального вывешивания, нужно с помощью кнопочки под центральным дисплеем перейти в меню режимов движения и выбрать в зависимости от условий: «4х4», «снег» или «грязь». В таком случае блокировки активируются и станут реальными помощниками, однако не всемогущими. При уже непродолжительной пробуксовке колёс — не более минуты — робот размыкает сцепления с целью их защиты, и вы остаётесь без тяги. Но и тут есть решение. Робот не станет размыкаться, если отключить систему стабилизации — для этого нужно свайпнуть по экрану сверху вниз и нажать на соответствующую пиктограмму либо выбрать режим «Спорт». Как ни странно, в последнем случае электроника не «душит» мотор и при этом отдаёт достаточно тяги на задние колёса, чтобы справиться с довольно сложным рельефом. При этом не стоит ждать от J6 подвигов на бездорожье. Клиренс 175 мм (на 1 мм меньше, чем у переднеприводной версии), длинные свесы и короткие ходы подвески очень быстро дают понять, что лишний раз лучше не соваться в глубокую колею. Комплектации: пока одна, но скоро будет больше Самый верный отличительный знак полноприводной версии в салоне — полноцветная приборная панель с диагональю 8,8 дюйма. У переднеприводных версий экран поменьше — всего 8 дюймов, палитра цветов скромнее, зато показания скорости и тахометра отображаются крупнее и считываются легче. В остальном единственная на сегодня комплектация «Престиж» по оснащению точно такая же, как для переднеприводного кроссовера. В такой машине действительно много всего — раздельный климат-контроль, шустрая мультимедийная система с проплаченной на год встроенной навигацией, беспроводными Apple CarPlay и Android Auto, обогревом и вентиляцией передних сидений, а также подогревом дивана — причём не только подушек, но и спинок. Кроме того, есть беспроводная зарядка на 50 Вт, панорамная крыша и полный набор интеллектуальных систем помощи водителю. За всё это сегодня просят 2 929 000 рублей. Что на 20 тысяч рублей дешевле аналогично оснащённого Haval Jolion. Как говорится, мелочь, а приятно. Кстати, уже в конце сентября, в крайнем случае в октябре к дилерам начнут поступать J6 AWD в комплектации «Комфорт». Это минус набор интеллектуальных ассистентов, но и меньшая на 200 000 рублей цена. А при покупке автомобиля в кредит можно получить и дополнительную выгоду. Причём оценить свою будущую финансовую нагрузку можно уже сейчас, рассчитав примерный размер ежемесячного платеж при помощи калькулятора автокредита. Это что касается ближайших перспектив. В дальнейшем в продуктовом отделе марки пообещали сделать физические клавиши включения обогрева дивана вместо пиктограмм в меню центрального экрана, а также в ходе расширения программы локализации доработать тормоза, которые, как замечают владельцы машины, оказываются не очень эффективны при активной езде и на горных серпантинах. Главное Полный привод добавил J6 практичности и уверенности на скользких покрытиях, а более мощный мотор и 7-ступенчатый робот сделали кроссовер динамичнее. При этом автомобиль сохранил главное своё достоинство — привлекательную цену. Да, он не создан для серьёзного бездорожья, докучает излишней жёсткостью подвески и не отличается отточенными манерами в управлении. Но если вам нужен компактный полноприводный кроссовер с хорошим набором опций и адекватным расходом топлива, то Jeland J6 AWD — сегодня один из самых интересных вариантов в этом сегменте. Плюсы Jeland J6 AWD:тяговитый и экономичный двигатель,богатая комплектация,возможность использования 92-го бензина,привлекательная цена. Минусы Jeland J6 AWD:острая реакция на колейность, малоинформативный руль,слабая шумоизоляция,чрезмерно жёсткая подвеска. Технические характеристики Jeland J6 AWDГабариты — 4 509 × 1 860 × 1 650 ммКолёсная база — 2 610 ммОбъём двигателя — 1 598 см³Мощность — 150 л. с.Расход топлива в смешанном цикле, литры на 100 км — 7,9Трансмиссия —7-ступенчатая роботизированнаяПривод — полныйРазгон 0–100 км/ч — 9,9 сек.Объём багажника — 480/1 180 лСнаряжённая масса — 1 579 кг Тест-драйвы