Для ремонта Лысогорского тоннеля применялась технология LVT

Необходимость реконструкции была обусловлена тем, что за многие годы эксплуатации железнодорожное полотно подверглось значительному износу. Сложное горно-геологическое расположение тоннеля способствовало электрохимической коррозии и повреждению бетонного основания путей. Капитальный ремонт Лысогорского тоннеля был невозможен без закрытия участка, и поэтому, для минимизации затруднений в пассажирском и грузовом железнодорожном сообщении, срок его проведения был ограничен до нескольких месяцев. Движение было остановлено в середине января и возобновилось в конце апреля. Необходимо было провести демонтаж рельсов и железобетонных шпал, которых в тоннеле более 6000, и установить новые – увеличив срок дальнейшей безремонтной эксплуатации. Процесс осложнялся тем, что шпалы в старом путевом бетоне были замоноличены. Для решения поставленных задач в Лысогорском тоннеле использовалась современная швейцарская технология укладки пути LVT — Low Vibration Track, или “путь пониженной вибрации”. Система LVT состоит из четырех основных компонентов: бетонного блока, эластичной прокладки, резинового чехла и шпал. Основное преимущество этой технологии — снижение вибрационной нагрузки и динамического воздействия на своды тоннеля. Это позволяет повысить срок службы до следующего капитального ремонта в среднем до 40 лет, а также снизить стоимость содержания таких путей ориентировочно на 20%. Кроме того, технология повышает удобство для пассажиров — ход поезда становится более плавным, комфортным и безопасным, а уровень шума снижается. Модернизация позволила ускорить движение в тоннеле: если раньше электропоезда были вынуждены снижать скорость на участке примерно до 20 км/ч, то после ремонта они могут проходить 60 км/ч. Путь по технологии LVT строится сверху вниз: сначала монтируются рельсы, на них подвешиваются шпалы, которые заливают в бетон. На шпалы надеваются резиновые чехлы с амортизирующими прокладками. Таким образом, сила удара колёс поезда и степень отдачи рельса ослабляются. Между рельсами и шпалами укладывается упругий амортизирующий материал, и за счёт эластичности конструкции снижается уровень колебаний от прохождения поезда. Болты для крепления обхватываются пружинами, чтобы предотвращать вибрацию и снижать шум. Упругость и прочность конструкции придаются за счёт стальной скобы, которая закрепляет элементы между собой. Шпалы укладывают на железобетонную плиту, которая держится на пружинах, и благодаря этому поезд проезжает по рельсам плавно. Технология LVT впервые использовалась в России при реконструкции двух тоннелей на перегоне Сочи — Мацеста перед Олимпиадой-2014 в Сочи. Она же применялась и на некоторых станциях Московского метрополитена. За более чем шестилетнюю эксплуатацию данных объектов не было зафиксировано никаких отклонений.