От ушей и до хвоста: как Запорожец выживал (и не выжил) в 90-е

Последний ЗАЗ‑968М собрали 30 июня 1994 годаНачало истории «ушастого» Запорожца, пережившего пятерых генсеков, — по этой ссылке, продолжение — тут. От драмы до эпоса Во второй половине 70‑х, когда заводу приказали бросить все силы на модернизацию заднемоторной модели и меньше фантазировать по поводу новой переднеприводной (будущей Таврии), Борис Фиттерман – один из создателей ЗАЗ‑965 и начальник бюро легковых автомобилей НАМИ, – в частной беседе назвал это «драматической ошибкой». Но раз уж так случилось, главный конструктор ЗАЗа Владимир Стешенко приложил все усилия, чтобы максимально обновить машину. На опытные ЗАЗ‑968М ставили передние дисковые тормоза и даже подвеску McPherson. Кстати, такая подвеска стояла и на поздних фольксвагеновских Жуках. Но на ЗАЗ новинки «не прошли». Дебют ЗАЗ‑968М совпал с резким подорожанием советских автомобилей. Запорожец вместо трех с половиной тысяч стал стоить пять с половиной. Совсем недавно столько платили за ВАЗ‑2101! Впервые в истории СССР спрос на некоторые машины снизился. Не то чтобы заводы затоварились, но через несколько лет цены снизили. Самый дешевый 30‑сильный ЗАЗ‑968–005 стоил теперь 3500 рублей, машина с 40‑сильным двигателем – 3900 рублей, а 45‑сильная – 4100 рублей. Появившаяся в 1989 году Ока тоже стоила 3500 рублей. Но Запорожец, пусть и не современный по конструкции и дизайну, был все-таки просторнее и потреблял дешевый бензин. Однако время брало свое. Спрос заметно падал. В 1986 году произвели рекордные для завода 154 тысячи машин всех модификаций, в 1990‑м – 100 с небольшим тысяч, а годом позже уже меньше 62 тысяч. В 90‑е над Запорожцем смеялись уже с другой интонацией, противопоставляя символу бурного перераспределения и накопления капиталов и новорусского барства – «шестисотому» Мерседесу. Некоторые Запорожцы уже гнили во дворах. Иные, правда, становились первыми для молодых автолюбителей. Последний ЗАЗ‑968М собрали 30 июня 1994 года. Всего сделали около 3 млн машин моделей 966 и 968. Нынче Запорожцы вновь вызывают улыбки, но чаще добрые и ностальгические. Но ответить на вопрос: каким он был? – не так просто, как кажется. Запорожец второго поколения был вполне симпатичным, современным и даже передовым по конструкции компактом 60‑х. Но и тесным, тихоходным, архаичным в сравнении с одноклассниками 70‑х. Не говоря уж о 80–90‑х. Он был мечтой миллионов граждан, любимым членом небогатых семей. Но ведь и объектом насмешек, а потом иной раз и предметом, который для освобождения гаража проще выкинуть, чем продать. Зато позднее он стал ностальгическим любимцем – объектом заботы, любви, а то и поклонения. В общем, Запорожец был очень разным. Как и времена, в которые ему суждено было жить. Запорожцы, о которых мало кто помнит Полезай в кузов Серийно ЗАЗ‑966 и ЗАЗ‑968 выпускали только с закрытыми кузовами. Но для внутризаводских нужд делали пикапы с кузовом-«ванной» между двухместной кабиной и моторным отсеком. В 1992–1994 годах выпустили около 2500 аналогичных товарных пикапов ЗАЗ‑968МП. Средство мобильности Производство машин для инвалидов превышало в некоторые годы 35% общего выпуска. Делали модификации для водителей с поврежденными ногами, но здоровыми руками, с одной здоровой ногой и двумя руками и даже с одной здоровой ногой и одной рукой. Самые необычные версии – ЗАЗ‑966Р и –968Р, у которых максимальную скорость искусственно ограничивали на уровне 60 км/ч, а коробку передач делали трехскоростной. Машины оснащали порошковым электромагнитным сцеплением: между ведущим и ведомым магнитопроводами засыпали ферромагнитный порошок, под воздействием которого при намагничивании и срабатывало сцепление. Водитель перемещал П‑образную вилку переключения передач, вложив в нее бедренную часть поврежденной ноги. Для включения первой–второй передач ногу надо было смещать вправо‑влево, а для перехода на третью еще и нажать, как гласила инструкция, «ребром ладони руки» на кольцо у основания рукоятки управления на руле. Конечно, от удобства управления автоматической коробкой такая механика была космически далека. Но люди радовались и этому. Чудеса с НАМИ На основе Запорожцев в НАМИ в 60‑е сделали несколько очень необычных экспериментальных машин. Переднеприводный, с увеличенным на 100 мм свесом НАМИ‑0107 1966 года оснастили двигателем, сделанным на основе мотора Москвича‑408 объемом 1,4 л мощностью 45–50 л. с. Оригинальная четырехступенчатая коробка передач имела с двигателем единый масляный картер. Передняя и задняя подвески были торсионными. Следующий переднеприводный Запорожец – НАМИ‑0137 1968 года – оснащали моторами V4 с жидкостным и воздушным охлаждением. Первый при рабочем объеме 1,1 л развивал 40 л. с., второй (1.2) – 45 л. с. Спереди стояла подвеска McPherson, сзади – независимая пружинная. Передние тормоза – дисковые. В 1966 году в ЗАЗ установили роторный двигатель НАМИ‑093М мощностью 45 л. с. Машину испытывали совместно НАМИ и ЗАЗ. Компакты с Запада NSU Prinz IV (1961–1973 годы), как и Запорожец, выпускали только с двухдверным закрытым кузовом. Chevrolet Corvair (1960–1969 годы) производили с кузовами седан, кабриолет, универсал, а позднее и купе. Как появилась Таврия, «За рулем» уже рассказывал.