Российский автопром — 2026: производство растет, но рынок уходит к конкурентам

Спад доли Lada и экспансия китайских марок — ключевые барьеры отечественных автопроизводителей

Выпуск легковых автомобилей в России в первой половине 2026-го вырос на 16%, а наибольший прирост произошел в июне — на 73,2% больше, чем годом ранее, следует из данных Росстата. По итогам шести месяцев, по данным Минпромторга РФ, продали более 608 тысяч новых легковых авто (+16%). В сегменте грузовиков и автобусов, напротив, сохранилась тенденция прошлых лет — сокращения объемов выпуска и реализации. Как меняется производство и авторынок в стране, почему, по мнению экспертов, АвтоВАЗ проигрывает в конкурентной борьбе китайцам и какие меры могут изменить тенденцию на "схлопывание" рынка отечественных транспортных средств — в материале "Реального времени".

Выпуск растет, доля продаж Lada падает

В I полугодии 2026 года в России было выпущено 388 тыс. новых легковых автомобилей, 60,4 тыс. грузовиков и 9,4 тыс. автобусов, сообщил Росстат. Выпуск легковых машин на 62 тыс. превысил показатели I полугодия 2025 года, показатели производства остальных видов автотранспорта сохранили тенденцию к падению.

Статистика предыдущих четырех лет показывала тенденцию к росту производства легковых авто начиная с 2024 года, однако цифры свидетельствуют, что "провал", зафиксированный в 2022 году, удалось перекрыть в 2024-м, а в 2025-м отечественный автопром вновь сдал позиции.

Производство грузовиков в 2025 году упало ниже уровня 2022 года и в I полугодии 2026-го сохранило тенденцию к снижению. Производство автобусов также пока не вышло на уровень пятилетней давности.

Продажи новых легковых автомобилей в России в I полугодии 2026 года, по данным Минпромторга РФ, превысили уровень аналогичного периода 2025 года почти на 80 тыс. штук, однако оказались ниже уровня 2024 года более чем на 100 тыс.

А доля АвтоВАЗа в общем объеме продаж в первом полугодии 2026 года оказалась рекордно низкой за последние 4 года — 25,3% (в 2023 году на автомобили Lada приходилось более трети продаж (35,8%).

Теоретически ситуацию на рынке легковушек может изменить кредитная политика банков. Так, в Татарстане, по данным "еКредит", во II квартале 2026 года зафиксировано снижение средней ставки по кредиту на новые автомобили до 11,1%, а уровень одобрения банками заявок вырос до 79%, в среднем по России — до 77%. Уровень одобрения заявок на автокредиты в РТ увеличился на 1 процентный пункт, при том, что средняя стоимость нового автомобиля в регионе выросла незначительно — до 2,69 млн рублей. Однако объем выдач в денежном выражении, как сообщает "Авто.ру", остался стабильным, а средняя сумма автокредита и стоимость автомобиля не изменились — 1,84 млн рублей и 2,76 млн соответственно.

Покупатель выбирает "китайцев"

Причину того, что продажи отечественных автомобилей "буксуют", эксперт видит в успешной конкуренции "китайцев". Он считает, что увеличение утильсбора, на которое возлагались большие надежды, не дало положительного эффекта, а "иждивенческие настроения производителей" ухудшают ситуацию и конкурентоспособность российских авто, которые уступают "иностранцам" в первую очередь из-за устаревших технологий производства и слабого сервиса:

— Первые наиболее продаваемые 7 марок автомобилей на сегодня — китайские, затем идут Toyota, Mazda, которые тоже возвращаются на рынок. За I полугодие 2026 года, к примеру, было продано 84 тысячи автомобилей HAVAL и 11 тысяч Mazda. То есть фактически основной рынок у нас формируется китайскими производителями, которые вытесняют наши автомобили.

При этом, отметил Рустем Шайахметов, в российском автопроме низка производительность труда, следовательно, издержки на производство одного автомобиля выше, чем в том же Китае, а зарплата работников — ниже.

— Руководству АвтоВАЗа надо бы думать, как ответить сегодняшним вызовам, а не ходить с протянутой рукой за очередными вливаниями, — считает он. — Тем более что в конце 80-х и 90-х годах в него уже вкладывались миллиарды долларов, а результата, который бы позволял конкурировать с зарубежными производителями, достигнуто не было. Сегодня у нас высокие таможенные пошлины и утилизационный сбор — это искусственная поддержка производителя за счет покупателя. И не учитывается тот факт, что затраты на обслуживание автомобилей в течение их жизненного цикла выше, чем стоимость их покупки, то есть основные расходы так или иначе осуществляются внутри страны, и, ограничивая ввоз иностранных машин, мы в первую очередь ограничиваем и развитие российского автосервиса.

Шайахметов напомнил, что в 2025 году впервые за новейшую историю в России произошло снижение числа зарегистрированных автомобилей, а это тревожный фактор. Он означает, что снизилась покупательная способность населения, снизилась доступность автомобилей и "выбывшие по старости" машины новыми могут заменить уже не все, кто этого хотел бы. То, что делалось с целью поддержки отечественного автопрома, обернулось схлопыванием авторынка.

Что же касается грузовиков, то падение спроса на них также может быть частично связано с успешной конкуренцией китайских и казахстанских перевозчиков, полагает эксперт. Они платят налоги в своих странах, издержки у них ниже, чем у российских, а с учетом того, что в Поднебесной быстрыми темпами развиваются беспилотные перевозки, то, чтобы выиграть борьбу за рынок грузоперевозок и грузовых автомобилей, России необходимо создать условия для того, чтобы автоперевозки отечественным транспортом обходились дешевле.

"Грузовые перевозки уничтожаются на корню"

Эксперт "Реального времени", экс-директор автопарка "Блэк авто" Айрат Гатин считает, что рост выпуска легковых автомобилей в I полугодии 2026 года — следствие стимуляции автопрома со стороны государства:

— Спроса как такового на них сегодня нет, но принятие закона о локализации такси свои плоды принесло, российские автомобили начали покупать именно под коммерцию — для таксопарков, для сдачи в аренду. А на спрос негативно влияет прежде всего завоз автомобилей из-за рубежа, в первую очередь — из Китая. Поскольку у "китайцев" качество лучше, комфорта в них больше, то покупатель выбирает, за что отдать 2-3 млн рублей. Российские автомобили, по моему мнению, "застряли" на уровне 90-х годов, многие по-прежнему выпускаются без усилителя руля, АКПП, кондиционеров, а ценник на них доходит до 2 млн рублей.

Продолжающееся падение производства грузовых автомобилей Гатин объясняет проблемами рынка грузоперевозок, в частности тем, что сегодня в силу экономических обстоятельств грузоперевозчикам надо сразу оплатить множество "счетов", тогда как плату за свои услуги они получают спустя время:

— Грузовые перевозки у нас почему-то законодательно уничтожаются на корню. Бензин, солярку сразу заправлять надо, "Платон", проезд по платным дорогам, штрафы сразу надо оплатить, а оплата услуг поступает с задержками 10—20 дней. У заказчика сегодня фактически нет на счетах денег — вначале продал, потом заплатил поставщикам и перевозчикам. При этом услуги перевозки подешевели. Это связано с тем, что все заказы распределяются через один портал — ATI.SU, и цена за километр очень сильно упала — если до этого куда-то возили, к примеру, за 150 тысяч, сейчас везут за 70. Кроме того, рынок захватывают китайские перевозчики, у которых себестоимость перевозок ниже. И падение производства грузовиков может быть в принципе ответом на то, что на них нет спроса из-за сворачивания российского рынка перевозок. Отечественный рынок, по моему мнению, разрушается, на его уничтожение достаточно нескольких месяцев, а вот чтобы его восстановить, потребуются годы.

Падение же производства автобусов эксперт объяснил просто: из-за сокращения муниципальных бюджетов сократились закупки автобусов, общественный транспорт не обновляется, а производить в никуда предприятиям смысла нет.

"Нужно долгосрочное планирование"

Глава логистической компании "Реверс", председатель профильного комитета ТПП РТ Сергей Сотников говорит, что для корректной оценки ситуации на рынке следует учитывать статистику не одного или двух, а нескольких лет, и чтобы производство работало в нормальном режиме, без "взлетов" и падений, нужна господдержка, но не в той форме, которая существует сейчас:

— Например, если взять общественный транспорт, который государство не может оставить без контроля, — здесь надо переходить на госзакупки. Тогда заводы будут нормально обеспечены заказами. Любой завод не может нормально функционировать, если колебания продаж находятся в диапазоне 15—30, а то и 50 процентов — это ставит завод на грань разорения. А наш отечественный автопром по большому счету не регулируется, и мы видим результат отсутствия должной регуляторной деятельности.

Причину падения выпуска тягачей и грузовых автомобилей Сотников связывает с комплексом ошибок: в 2022—2023 гг. появились льготные кредиты, и они дали "взлет", а когда были исчерпаны, это обернулось "падением".

— Поддерживать автомобильную отрасль необходимо, но поддерживать ее надо не через банки, это мое мнение, — говорит Сотников. — Потому что для банков главное — раздать кредиты, и особенно выгодно раздавать льготные кредиты, по которым они получают от государства гарантированные проценты. Прибыль банков закладывается на начальном этапе выплаты кредитов, а дальше они занимаются изъятием залоговых грузовиков у должников. Это и произошло, когда начался кризис и грузоперевозки резко просели, а желающих вкладывать в них средства просто не осталось. По сегодняшним ценам грузовики брать невыгодно, банки, вероятно, будут вновь лоббировать льготные кредиты. Но, по моему мнению, они не нужны — нужно долгосрочное планирование отрасли, гарантированные заказы от государства определенным предприятиям.

Кроме того, считает эксперт, поддерживая отечественного автопроизводителя, необходимо еще и поддерживать автотранспортную отрасль в целом — и продавца, и покупателя. Производить то, что никто не сможет купить, — бессмысленно, подчеркнул он.