Хонда Пассопорт ТрайлСпорт разорвал Субару и Хёндэ в настоящем офф-роуде: итоги сравнительного теста

Три кроссовера в псевдовнедорожных версиях отправились в настоящее офф-роуд приключение в Пенсильвании, чтобы выяснить, сколько реальной пользы скрывается за агрессивным дизайном и пластиковым обвесом. Honda Passport TrailSport, Subaru Outback Wilderness и Hyundai Santa Fe XRT — каждый из них обещает больше, чем просто асфальт, но лишь один сумел пройти испытание без потери лица и нервных клеток.На асфальте все три автомобиля показали себя предсказуемо хорошо. Хёндэ оказался самым комфортным и тихим, почти как бытовая техника. Его руль лёгкий, подвеска мягкая, а двигатель с турбонаддувом выдаёт достойную мощность, но без малейшего намёка на азарт. Субару, напротив, вёл себя как встревоженный заяц: из-за высокой посадки и короткой колёсной базы на трассе его заметно раскачивало, а коробка-вариатор и турбояма требовали терпения. Хонда же, будучи самой массивной и тяжелой, продемонстрировала образцовую стабильность и зрелость на дороге. Старый добрый 3,5-литровый V6 пел свою песню, а десятиступенчатый автомат работал точно и своевременно. На Хонде не чувствовалось, что едешь на внедорожном пакете — руль оставался информативным, подвеска собранной, а шины не гудели. Казалось бы, именно на бездорожье должен был раскрыться потенциал Субару с его рекордным клиренсом, но реальность оказалась иной.Офф-роуд тест расставил всё по местам. Subaru Outback Wilderness с его 9,5 дюймами дорожного просвета должен был стать королём, но его подвели собственные электронные системы. Система помощи при спуске автоматически включалась и ограничивала скорость до 12 миль в час, не позволяя даже думать о динамичном преодолении препятствий. Тяговый контроль в режиме «Глубокий снег» в панике отказывался подавать мощность на колёса, когда машина зависала по диагонали. В итоге, чтобы двигаться, приходилось отключать всю электронику и управлять педалями наугад. Хёндэ с его мощным 2,5-литровым турбомотором быстро увяз в психологических и физических проблемах: на мокрой глине система полного привода просто отказывалась передавать момент на заднюю ось, из-за чего машину приходилось вызволять из лужи в течение пяти минут. Пластиковая защита днища лишь создавала шум, но не спасала от ударов.Настоящим сюрпризом стал Хонда Пассопорт ТрайлСпорт. Не обладая максимальным клиренсом (лишь 8,3 дюйма), он оказался самым уверенным и хладнокровным. Его торсионная система векторизации крутящего момента i-VTM4 работала молниеносно, мгновенно перебрасывая до 100% мощности на нужное колесо. Это позволило ему преодолеть крутой подъём с наименьшими усилиями, а водную переправу пройти без единой осечки. Стальные листы защиты днища не просто гремели, а буквально спасали агрегаты от повреждений. Хонда не давала водителю бороться с автоматикой — она просто делала свою работу быстро и эффективно, оставляя водителю возможность сосредоточиться на траектории.В итоге, выбор победителя оказался очевиден. Субару имеет лучший клиренс и самый интересный дизайн салона, но его чрезмерная электронная опека убивает всю уверенность. Хёндэ предлагает больше всего пространства и опций за меньшие деньги, но на грунте он беспомощен. Хонда же стала единственным автомобилем, который не заставил жалеть о потраченных деньгах ни на асфальте, ни в грязи. Этот тест ясно показал, что настоящий внедорожный потенциал современного кроссовера определяется не высотой кузова или яркими наклейками, а грамотной инженерией трансмиссии и умением электроники не мешать автомобилю ехать.