Пошатнувшиеся скрепы: как BMW, Porsche и Volvo изменили свои легендарные кроссоверы

Сегмент крупных премиальных кроссоверов переживает смену эпох. За считаные месяцы обновились сразу три знаковые модели: BMW X5, Porsche Cayenne и Volvo XC90. Каждая из них пошла своим путём: от полной смены платформенной философии до аккуратной доводки удачной формулы. А на горизонте маячат еще два новичка, способных перекроить расстановку сил в высшем эшелоне.

BMW X5: самый смелый «икс» за 27 лет

Пятое поколение X5 (внутренний индекс G65), которое дебютировало на днях, стало, пожалуй, самым радикальным перерождением модели с момента её появления в 1999-м.

Знаковый для марки и всего сегмента кроссоверов автомобиль впервые заговорил на языке Neue Klasse: вместо разросшихся «ноздрей» последних лет — узкая вертикальная решётка с подсветкой, отсылающая к тонким грилям классических «двоек» 1960-х, а в фарах поселился спорный «двойной икс» — светящийся мотив в форме буквы X.

BMW, понимая чувствительность части аудитории к «крестообразной» графике, предусмотрела возможность отключать отдельные сегменты ходовых огней. Кузов подрос до 4 994 мм в длину при колёсной базе 3 035 мм, стал ниже и визуально чище.

Ушла в историю и фирменная двухсекционная дверь багажника, служившая X5 с первого поколения, — её сменила цельная пятая дверь со сквозными фонарями. Впервые для внедорожника BMW предложены автоматические двери.

Но главная революция — под кузовом. G65 построен на модернизированной платформе CLAR (а не на «чистой» архитектуре Neue Klasse) и стал первым автомобилем в новом дизайне, несущим двигатель внутреннего сгорания.

Именно поэтому BMW смогла упаковать в один кузов сразу пять типов силовых установок. Базовые версии 40 и 40d — это рядные «шестёрки» 3,0 л с мягким гибридом на 48 В (бензиновый мотор с циклом Миллера выдаёт 394 л. с.). Плагин-гибрид 50e объединяет обновлённую «шестёрку» с 194-сильным электромотором и батареей на 26,5 кВт·ч, развивая около 483 л. с.

Вершина линейки — полностью электрический iX5 60 xDrive на технологии Gen6 eDrive: 800-вольтовая архитектура, два мотора суммарно на 570 л. с., рекордная для марки батарея на 141 кВт·ч (полезной ёмкости), запас хода до 845 км по WLTP и зарядка мощностью свыше 400 кВт.

Замыкает список водородная версия на топливных элементах, которую ждут ближе к 2028 году. Расплата за такую всеядность — масса: электрический iX5 подбирается к 2,8 тонны, а третий ряд сидений новинке уже недоступен.

Porsche Cayenne Electric: не замена, а альтернатива

Porsche подошёл к электрификации своего бестселлера иначе. Cayenne Electric 2026 года — это не преемник бензинового кроссовера, а самостоятельная, полностью новая модель, встающая в один ряд с ДВС- и плагин-гибридными версиями, которые Porsche намерен выпускать и дальше, как минимум до 2030 года. В основе новинки — 800-вольтовая платформа PPE, общая с электрическим Macan.

Дизайн заметно смягчился: минимум резких граней, обтекаемые поверхности и серьёзная работа над аэродинамикой (коэффициент лобового сопротивления 0,25 у SUV и 0,23 у купе — с активными аэродинамическими элементами и адаптивным спойлером).

Электрическая версия ощутимо длиннее бензиновой, а увеличенная почти на 130 мм колёсная база подарила заднему ряду около 12 см дополнительного пространства для ног. Салон получил новую архитектуру с изогнутым дисплеем, ИИ-ассистента и опциональную беспроводную индукционную зарядку — Cayenne стал первым электромобилем с такой функцией для дома.

По технике всё по-поршевски решительно. Все версии — полноприводные, с двумя моторами и батареей 113 кВт·ч. Задний электромотор с масляным охлаждением подчёркивает «поршевский» характер, а сама батарея интегрирована в силовую структуру кузова и охлаждается с двух сторон. Зарядка мощностью до 400 кВт позволяет пополнить запас энергии в батарее с 10 до 80% примерно за 16 минут, а разъём стандарта NACS открывает доступ к сети Tesla Supercharger.

Диапазон мощности впечатляет: 435 л. с. у базовой версии, 657 л. с. у Cayenne S и колоссальные 1 139 л. с. у Turbo. Последний — самый мощный серийный Porsche в истории. Он разгоняется до сотни за 2,4 секунды!

Volvo XC90: эволюция вместо революции

На фоне немецких премьер Volvo выбрал самую сдержанную стратегию. Нынешний XC90 — это не новое поколение, а глубокая модернизация машины второй генерации, увидевшей свет ещё в 2015 году. Шведы сознательно не стали переизобретать удачную формулу, сосредоточившись на точечных доработках.

Снаружи обновились фары «молот Тора», ставшие более узкими, решётка радиатора, рисунок переднего воздухозаборника, капот и бампер, освежились задние фонари с тонированными LED-секциями; появились новые колёсные диски размером от 20 до 22 дюймов.

Больше перемен — внутри. Девятидюймовый экран уступил место 11,2-дюймовому тачскрину с интерфейсом на базе Google, унифицированным с электрическими EX90 и EX30. Volvo серьёзно поработала над акустическим комфортом: стойки лобового стекла и средние стойки кузова заполнили шумопоглощающей пеной, доработали подвеску, предложив опциональную пневматику, «читающую» дорогу 500 раз в секунду.

А вот силовые установки почти без изменений — и это, честно говоря, не минус, а плюс для консервативных клиентов. Линейку моторов упростили до трёх бензиновых «четвёрок» 2,0: мягкогибридная версия B5 (247 л. с.), компрессорное исполнение B6 (295 л. с.), а также плагин-гибрид T8 на 455 л. с. с батареей 18,8 кВт·ч и электрическим запасом хода около 50 км.

Принципиально новой силовой установки XC90 не получил — флагман Volvo доживает свой конвейерный цикл, уступая роль первопроходца в электрическом сегменте новому Volvo EX90. В этом отношении шведы придерживаются позиции Porsche, а не BMW, — создавая две разные модели для двух разных целевых аудиторий, а не пытаясь уместить все возможные варианты двигателей в одну машину.

Volvo EX90

Что известно о будущем Audi Q9

Audi готовит самый амбициозный внедорожник в своей истории. Q9 станет первым для марки полноразмерным трёхрядным SUV, встающим над Q7 и Q8 и духовно наследующим седану A8 в роли флагмана. Прямые соперники обозначены прямо: BMW X7 и Mercedes-Benz GLS.

Интерьер новинки Audi раскрыла 12 мая 2026 года, полная мировая премьера намечена на конец июля, а первые поставки в США ожидаются в четвёртом квартале. Стартовая цена для американского рынка составит около 90 тысяч долларов.

Принципиальный момент: Q9 строится не на электрической, а на бензиновой архитектуре PPC (Premium Platform Combustion) — крупнейшей её версии, общей с новым Q7. Audi сознательно делает ставку на ДВС и гибриды, а не на полный электрический переход. Длина машины оценивается примерно в 5,2 метра.

Моторная гамма пока официально не подтверждена, но по имеющимся данным она будет включать в себя бензиновую «четвёрку» 2,0 л с мягким гибридом (порядка 261–265 л. с.), 3,0-литровый V6 с 48-вольтовой системой (около 335–360 л. с.), возможный V8 в топ-версии с подключаемым гибридом мощностью свыше 400 л. с. с электрическим запасом хода 80–90 км. Все версии получат полный привод quattro, а буксировочная способность заявлена на уровне около 3,6 тонны.

Q9 будут позиционировать как «мобильное жилое пространство». Поэтому будут доступны шести- и семиместная компоновки: в бизнес-варианте второй ряд образуют два отдельных электрорегулируемых кресла с вентиляцией. Впервые для Audi двери сделаны электроприводными, а над салоном раскинулась крупнейшая в истории марки стеклянная крыша площадью около 1,5 м² с переключаемой прозрачностью (девять индивидуально управляемых сегментов) и подсветкой из 84 светодиодов.

За технологичность отвечает передняя панель Digital Stage из трёх экранов, включая 11,9-дюймовую приборную доску, а также два беспроводных зарядных места стандарта Qi2.2 и порты USB-C мощностью до 100 Вт.

Что известно о новом Mercedes-Benz GLE

С GLE ситуация тоньше, чем принято считать: формально в 2026 году свет увидело не совершенно новое поколение, а вторая — и очень масштабная — модернизация четвёртой генерации кроссовера, дебютировавшей ещё в 2019 году. Mercedes-Benz говорит примерно о 3 000 новых или переработанных компонентов. Столь глубокий апдейт объясняется просто: платформе требовалось «дотянуться» до свежих моделей марки, оставаясь конкурентоспособной ещё несколько лет. Он выигрывает для GLE три-четыре года, пока не будет готов новый кроссовер для борьбы со свежим BMW X5. Настоящая же смена поколений впереди, и она будет куда более радикальной.

По имеющимся данным, следующий GLE окончательно сместит акцент в сторону электротяги: именно он в среднесрочной перспективе заменит нынешний EQE SUV, а разделение на электрический и бензиновый модельные ряды уйдёт в прошлое. Mercedes уже начал сводить имена воедино — так, полностью электрический преемник GLC официально называется просто «GLC with EQ Technology», — и более крупный кроссовер, судя по всему, повторит эту логику, вернувшись к историческому имени GLE вместо аббревиатуры EQE.

Технически новинку связывают с электрической архитектурой MB.EA, на которой уже построен новый GLC. Здесь, впрочем, кроется главная интрига. Mercedes-Benz, по сообщениям, свернул разработку «большой» версии MB.EA, поэтому будущий электрический GLE может встать либо на удлинённую «среднюю» MB.EA, либо — по примеру связки BMW i7/7 Series — на обновлённую комбинированную платформу, допускающую и ДВС, и электромоторы. От этого выбора напрямую зависит, останется ли у нового поколения бензиновая версия или марка сделает ставку исключительно на электричество.

По совокупности сигналов — глубина нынешнего рестайлинга, заявленный «среднесрочный» горизонт замены EQE SUV и типичный для сегмента цикл — премьеру по-настоящему нового Mercedes-Benz GLE разумно ожидать не раньше конца десятилетия, ориентировочно в 2028–2030 годах, вслед за уже вышедшим электрическим GLC. Производство почти наверняка сохранится за американским заводом в Вэнсе, а среди вероятных технологических козырей называют 800-вольтовую архитектуру, осевые электромоторы YASA и — если созреют к серии — твердотельные батареи. Впрочем, все эти данные опираются на отраслевые сообщения и планы немецкого концерна, которые компания в последние годы не раз пересматривала.

Так что получается, что ситуация на мировом рынке и спад интереса покупателей к электромобилям ставит автогигантов в сложное положение. С одной стороны, в разработку «электричек» уже вложены гигантские средства и отказываться от электромобилей нельзя, с другой — спрос на гибридные модификации и машины с традиционными ДВС по-прежнему высок. Так что приходится идти на компромисс и либо адаптировать новинки под все варианты силовых установок разом, либо одну модель разводить на две версии — чисто электрическую и гибридно-классическую.