Эксперты объяснили, как новые правила экспорта из Китая отразятся на российском авторынке
Китайские автопроизводители с 1 января 2027 года при оформлении экспортных лицензий будут обязаны документально подтверждать наличие зарубежных сервисных центров и способность обслуживать автомобили, следует из сообщения Министерства коммерции КНР.
Автоконцернам потребуется предоставлять договоры с сервисными точками либо документы о наличии собственной сети, сведения о разрешениях на ремонт, оборудовании, квалификации сотрудников и логистике запчастей. В необходимый комплект документов войдут: договор с сервисом либо заявление о собственной сети, свидетельство о праве заниматься ремонтом, описание ремонтных возможностей, фотографии помещений, сведения об оборудовании и квалификации персонала, а также данные о логистике запчастей.
Китайские автомобильные марки начали активно расширять своё присутствие на российском рынке с 2022 года. По данным «Автостата», их доля в сегменте новых легковых автомобилей в 2022 году составляла 19%, а пикового значения достигла в 2024 году — 58%. По итогам января-августа 2026 года опустилась до 40,3%.
Директор «Автостата» Сергей Целиков уточнил в своём телеграм-канале, что в сентябре доля альтернативных поставок в общем объёме импорта новых легковых автомобилей достигла максимального значения — 66%. «Это связано с тем, что всё больше автомобилей производится внутри страны, а официальные импортёры везут всё меньше и меньше», — прокомментировал он.
При этом новые правила экспорта не станут серьёзным препятствием для основных китайских игроков, считает старший аналитик по сектору ТМТ «Эйлера» Владимир Беспалов. Это связано с широкой сервисной сетью, а также с локализацией производства внутри России, добавил он.
«В то же время тенденция постепенного замещения прямого импорта локальным производством, в том числе под российскими брендами, сохранится в силу экономической целесообразности. Как следствие, в общем объёме продаж будет расти доля автомобилей, произведённых в России», — прокомментировал эксперт.
В частности, официальный импорт автомобилей Geely Monjaro, Atlas и Preface в Россию уже прекращён, рассказал в интервью заместитель гендиректора «Джили-Моторс» Алексей Марков. Эти машины локализовали под брендом Volga в Нижнем Новгороде. Среди китайских брендов, которые продолжают ввозить в Россию без официальных дистрибьюторов остаются Zeekr, Changan, Lynk & Co, GAC, Geely и Lixiang, рассказывал Целиков. Но на них приходится около 3% российского рынка.
Китай — один из маршрутов параллельного импорта, через который идут поставки автомобилей ушедших из России брендов, напоминают собеседники «Рамблер/авто». За последние четыре года схемы поставок машин глобальных брендов отлажены, этим занимаются как напрямую через Китай в Россию, так и через третьи страны, соглашается автоэксперт Денис Гаврилов.
«Новые правила едва ли серьёзно скажутся на поставках таких машин, в этом вряд ли заинтересована и китайская сторона. Если всё-таки ограничения коснутся новых автомобилей, то можно допустить увеличение ввоза автомобилей от 0 до 3 лет в преддверии вступления изменений в КНР», — прокомментировал он.
Это не первая мера КНР по регулированию экспорта автомобилей. Правила были ужесточены ещё с начала 2026 года: теперь поставщики должны доказать, что машина продана новой в Китае, первый хозяин владел ей не меньше 180 дней, пройдено минимум одно ТО с дилерской отметкой и правообладатель не против вывоза автомобиля за пределы КНР. По словам собеседников «Рамблер/авто», многие новые машины поставляются из Китая в Россию под видом подержанных. Ужесточение правил усложнило экспорт по такой схеме, но игроки рынка продолжают находить «лазейки».
Кроме того, в начале сентября 2026 года китайские власти выпустили документ с рекомендациями для национальных автопроизводителей по регулированию ценовой политики за рубежом. Документ из 20 статей регулирует ценовую политику, антимонопольное поведение, антикоррупционные процедуры, трудовые стандарты, качество продукции, послепродажное обслуживание и обработку данных подключённых автомобилей. Ключевое требование — формировать цены на основе реальной себестоимости и рыночной конъюнктуры, не используя демпинг как инструмент нечестного конкурентного преимущества.
