Автопром у руля: кто сегодня продаёт машины в России и на чем зарабатывает
Автомобильный рынок в стране за последние четыре года поменялся кардинальным образом: на смену ушедшим брендам нишу активно заполнили представители китайского автопрома. Новые игроки не только импортируют машины своих марок, но и локализуются в России.
Российский рынок новых автомобилей в 2026 году растёт умеренными темпами за счёт расширения предложения и отложенного спроса, но внутри него продолжается перераспределение между марками и каналами поставок.
По данным «Автостата», первое место по продажам в августе сохраняет Lada: в августе на марку пришлось 23,68% продаж, или около 27,1 тысячи автомобилей. Далее идут Haval — 14,5 тысяч машин и Tenet — 12,2 тысячи штук. В первую десятку также вошли Geely (6,6 тысячи штук), Changan (6 тысяч штук), Belgee (4,4 тысячи штук), Jetour (4,1 тысячи штук), Mazda (3,2 тысячи штук), Toyota (3,1 тысячи штук) и впервые — Jeland (2,4 тысячи штук).
В статистике продаж новых легковых автомобилей, согласно агентству, учитывается более 100 марок. На российские бренды приходится около 41% рынка, на китайские — 40,5%, на белорусские — 4,5%, на остальные — еще 14%.
По мнению председателя совета директоров ГК Favorit Motors Владимира Попова, рынок сегодня поддерживают отложенный спрос, потребность в обновлении стареющего автопарка, а также расширение предложения за счёт китайских и новых российских марок.
Дополнительный стимул оказывают скидки производителей, субсидированные кредиты, программы трейд-ин и поддержка дилерских стоков. При этом ограничивают продажи высокая стоимость денег, валютные колебания и рост утилизационного сбора. Покупатели, по словам Попова, стали внимательнее оценивать совокупную стоимость владения автомобилем, включая кредит, страховку, гарантию, сервис и будущую цену автомобиля на вторичном рынке.
Российские автоконцерны
Крупнейший игрок на российском рынке — АвтоВАЗ. Компания владеет несколькими производственными площадками, основные расположены в Тольятти (выпускаются Lada Granta, Lada Vesta, Lada Iskra, Lada Aura, Lada Niva Legend и Lada Niva Travel) и Ижевске (Lada Largus). После ухода иностранного партнёра — до 2022 года французскому Renault принадлежало 66,7%, после доля перешла ФГУП «НАМИ» — компания полностью перестроила цепочки поставок и смогла продолжить выпуск моделей.
АвтоВАЗ выступает технологическим партнёром бывшего завода Nissan в Санкт-Петербурге. В 2024 году в кооперации с китайской Chery (официально сотрудничество не подтверждается) компания запустила производство кроссоверов под брендом Xcite, где шла сборка моделей X-Cross 7 и X-Cross 8. Кроме того, на площадку с 2025 года частично перенесено производство Lada Iskra.
В число российских игроков входит «Соллерс», выпускающий линейку внедорожников на Ульяновском автомобильном заводе (УАЗ): «Патриот», «Пикап» и «Хантер». Также на площадке выпускаются пикапы Sollers ST6 (на базе китайского JAC T6).
В формате перезапуска: кому достались бывшие иностранные площадки
В 2022 году из России ушёл ряд иностранных компаний, продав свои площадки местным игрокам. Для перезапуска мощностей власти поощряли кооперацию с китайскими производителями, но поставили жёсткие требования: основным бенефициаром должна оставаться российская компания. По словам главы Минпромторга РФ Антона Алиханова, на сегодняшний день по всем «покинутым заводам» найдены технологические партнёры.
За перезапуск бывшего завода Volkswagen в Калуге, а также бывших площадок Hyundai в Шушарах (Ленинградская область) взялся купивший активы «АГР Холдинг». Компания сотрудничает с компанией Defetoo (де-факто собираются автомобили Chery и его суббренды. — Прим. ред.). Сейчас на предприятии в Калуге по полному циклу выпускаются кроссоверы на базе Chery и Lepas: Tenet T4L, Tenet Plus L6, Tenet T7, Tenet T8 и Tenet Т9. На предприятии холдинга в Шушарах (бывшая площадка Hyundai) производятся Tenet Plus L4, а на экс-заводе General Motors, который Hyundai купила в 2020 году, — седаны Tenet A8 (Chery Arrizo 8 Pro), кроссоверы Jeland J6 (Jaecoo J6) и премиальные внедорожники Esteo MX (Exeed MX).
На бывшем заводе Renault в Москве — ныне «Москвич» (принадлежит на 50% правительству Москвы, на остальные 50% — КамАЗу) — выпускаются кроссоверы «Москвич»: 3, 3e, 8, а также лифтбэк 8, где технологическим партнёром выступает китайская JAC. На конвейер в кооперации с SAIC встали и кроссоверы М70 и М90. Помимо моделей «Москвича» на площадке ведётся сборка российского электромобиля «Атом» и автомобилей нового бренда UMO (на базе китайского GAC Aion Y Plus), созданного при участии Яндекса.
Мощности ГАЗа в Нижнем Новгороде, на которых раньше в формате контрактной сборки велось производство Skoda, теперь загружены автомобилями возрождённой марки Volga: кроссоверами K50, K40 и седаном C50 (на базе Geely Monjaro, Geely Atlas и Geely Preface соответственно). Новый технологический партнёр — китайская Geely.
Бывший завод Toyota в Санкт-Петербурге после перехода к ФГУП «НАМИ» стал производственной базой для представительской марки Senat. Сейчас на площадке выпускается седан Senat 900 (на базе Hongqi H9), в конце 2027 года на конвейер встанет Senat 1000.
Завод «ПСМА Рус» в Калуге, на котором до 2022 года производились автомобили Mitsubishi, Peugeot, Opel и Citroen, теперь используется для выпуска Citroën C5 Aircross из китайских машинокомплектов и Haval M6 по полному циклу, включая сварку и окраску кузовов. Производство ведёт компания «Автомобильные технологии».
Калининградский завод «Автотор», специализирующийся на контрактной сборке и впускавший автомобили BMW, Kia и Hyundai, перешёл на сотрудничество с китайскими автоконцернами. Теперь в портфеле брендов предприятия: Changan, Deepal, BAIC, Jetour, Rox, BAIC, SWM, Haval и Tank.
Единственный иностранный завод в России — китайский Haval в Тульской области (принадлежит концерну Great Wall Motor). Предприятие запустилось в 2019 году, сегодня на площадке собираются Haval Jolion, Haval F7 и F7x, Haval Dargo, Haval H3 и H7.
Экономика автопроизводителя
Продажа автомобиля формирует основную выручку автопроизводителя, но сама по себе не гарантирует высокой прибыли. Валовой вклад одного автомобиля до учёта корпоративных, маркетинговых и инвестиционных расходов может составлять 5–12% отпускной цены в массовом сегменте и 10–20% в премиальном, рассказывает Владимир Попов. Из этого результата, продолжает топ-менеджер, ещё предстоит покрыть расходы на разработку, маркетинг, логистику, гарантию, содержание представительства и субсидирование кредитных программ.
Дополнительный доход автопроизводителю могут приносить поставки оригинальных запчастей, технической информации и программного обеспечения, расширенная гарантия, подключённые сервисы, а также финансовые продукты и управление остаточной стоимостью автомобиля, отмечает Владимир Попов. По мнению президента Ассоциации экспортёров и импортёров Артура Леера, послепродажное обслуживание и сервисный сегмент создают более стабильный денежный поток и позволяют удерживать клиента внутри марки для повторной покупки.
При этом кредит и трейд-ин не всегда являются прямым источником прибыли автопроизводителя, добавляет Попов: если у группы нет собственного банка, лизинговой или страховой компании, эти инструменты прежде всего позволяют поддержать продажи и управлять ценой, не снижая официальную рекомендованную стоимость автомобиля.
Экономика локализованных автоконцернов, по словам Владимира Попова, строится на разнице между себестоимостью производства и оптовой ценой. Такие предприятия несут высокую капиталоёмкость и зависят от загрузки производственных мощностей, однако меньше подвержены валютным шокам и могут получать государственную поддержку в виде компенсации утилизационного сбора и участия в льготных программах. Главный риск для локализованных игроков — недостаточная загрузка: когда при небольшом объёме производства постоянные расходы распределяются на меньшее число автомобилей, уточняет Попов.
Как устроен официальный импорт
По данным «Автостата», в августе в Россию было ввезено 37,7 тысячи новых легковых автомобилей. Это на 29% больше, чем годом ранее, но на 15,1% меньше, чем в июле.
При официальных поставках автомобиль проходит цепочку от производителя к импортёру или дистрибьютору. Дистрибьютор отвечает за ввоз, сертификацию, таможенное оформление, логистику, гарантийную политику и взаимодействие с дилерской сетью, поясняет исполнительный директор ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) Олег Баринов.
Далее автомобиль поступает к официальному дилеру, который работает уже с конечным клиентом: продаёт машину, оформляет документы, обеспечивает гарантийное и сервисное обслуживание. В этой цепочке также участвуют логистические операторы, таможенные представители, банки, страховые компании, сертификационные организации и поставщики запчастей.
Заработок импортёра или дистрибьютора складывается из разницы между закупочной ценой автомобиля и ценой реализации дилерской сети. Эта разница не равна чистой прибыли, отмечает Баринов, — из неё оплачиваются логистика, сертификация, складирование, гарантийные расходы, маркетинг, поддержка дилеров, а также валютные и операционные риски.
Универсальной маржи импортёра, по его словам, нет: она зависит от марки и модели, страны происхождения, валюты расчётов и условий производителя. При этом маржа импортёра может выглядеть выше дилерской из-за большего объёма обязательств.
Дилер в официальной схеме закупает автомобиль у дистрибьютора и реализует его конечному клиенту. По словам директора департамента продаж новых автомобилей ГК «Рольф» Николая Иванова, доход дилера складывается из торговой наценки и бонусов за выполнение условий по продажам, запасам и стандартам работы. Импортёры также могут поддерживать спрос субсидированными кредитами, скидками при трейд-ин и специальными предложениями на отдельные модели и комплектации, поэтому сокращение такой поддержки может привести к росту фактической цены для клиента даже без изменения официального прайс-листа. Возможности дилера компенсировать разницу своей маржой при этом ограничены, говорит Иванов.
Дополнительное давление на экономику официального импорта оказывает утилизационный сбор. По словам Баринова, его рост напрямую увеличивает себестоимость и конечную цену автомобиля. Для массового сегмента чувствительным может оказаться даже увеличение стоимости на 100–200 тысяч рублей, которые могут стать аргументом для покупателя отложить покупку или уйти в другой ценовой сегмент.
В результате официальный импорт, считает Баринов, будет становиться более избирательным. В нём будут сохраняться модели с устойчивым спросом, достаточной маржой и сервисной инфраструктурой, тогда как нишевые автомобили и машины с медленной оборачиваемостью склада рискуют покинуть рынок.
Альтернативные маршруты
Высокой остаётся роль альтернативных поставок: по данным гендиректора «Автостата» Сергея Целикова, в августе на самостоятельный ввоз физическими лицами пришлось 59% импорта новых легковых автомобилей, или 22,2 тысячи машин. Всего с начала года альтернативный канал обеспечил порядка 18% всего рынка новых автомобилей, добавляют в «Рольфе».
Такие поставки растут прежде всего за счёт более широкого выбора моделей и возможности привезти автомобили, которые отсутствуют в официальных продажах или представлены в ограниченном количестве. Их экономику поддерживает китайский рынок: высокая конкуренция между производителями и скидки со стороны автоконцернов позволяют закупать автомобили дешевле, и часть этой разницы поставщики могут передавать российскому покупателю, говорит Иванов.
Ещё один фактор — льготный утилизационный сбор для физических лиц, которые ввозят для личного пользования автомобили мощностью до 160 л. с. при соблюдении установленных условий. По оценкам «Рольфа», более половины автомобилей альтернативного канала сейчас используют такую ставку.
Внутри самого канала существует две основные модели поставок. Первая — адресный ввоз для физического лица, при котором брокер или специализированная компания подбирает автомобиль, организует покупку и доставку. Вторая — коммерческий импорт партиями, которым занимаются дилерские группы и специализированные импортёры. Во втором случае поставщику приходится заранее финансировать закупку автомобилей, логистику и оформление, а размер партии зависит от прогнозируемого спроса и скорости продаж, поясняют в «Рольфе». В альтернативном импорте поставщик сам отвечает за экономику закупки: к цене автомобиля нужно, в том числе, прибавить доставку, таможенное оформление, утилизационный сбор и оформление ЭПТС, напоминает Иванов. По его словам, валютный риск также остаётся на поставщике: поддержки официального импортёра в этой модели нет.
Согласно оценкам участников рынка, которые приводит Баринов, в случае если автомобиль передаётся дилеру под реализацию, комиссия обычно составляет около 3–4% (у отдельных дилеров может доходить до 5%). Если дилер или импортёр сам выкупает автомобиль и берёт на себя складской, валютный и рыночный риск, потенциальная маржа может быть выше до 7–10%.
В массовом сегменте бизнес зарабатывает прежде всего за счёт количества сделок и быстрой оборачиваемости. Премиальный автомобиль может давать более высокий абсолютный доход, но если он стоит на складе несколько месяцев, стоимость финансирования может съесть значительную часть результата, говорит Иванов.
Разница между массовым и премиальным сегментами не обязательно выражается в размере маржи: по отдельным моделям массового сегмента, например Mazda и Toyota, и премиальным автомобилям её уровень может быть сопоставимым, считает Баринов. При этом в премиальном сегменте выше цена ошибки — такие машины стоят дороже, дольше продаются, сложнее обслуживаются и требуют большей финансовой подушки, уточняет он.
Устойчивость альтернативного канала определяется не только возможностью привезти автомобиль дешевле, уточняют в РОАД. Для долгосрочной работы поставщику необходимо обеспечить покупателю понятные документы, сервис, запчасти, гарантийные решения и ответственность после продажи.
Структура спроса
Самые продаваемые новые автомобили на российском рынке в январе-августе, согласно «Автостату», — Lada Granta (81,7 тысячи штук). На втором месте Tenet T7 (49,5 тысяч штук). Замыкает топ-3 Haval Jolion (48,9 тысячи штук). Следом идут: Lada Vesta (39 тысяч штук), Lada Niva Travel (28 тысяч штук), Lada Iskra (21,8 тысячи штук), Haval M6 (20 тысяч штук), Mazda CX-5 (16,7 тысяч штук), Belgee X50+ (13 тысяч штук) иTenet T4L (12,5 тысяч штук). Совокупно первичный рынок за первые восемь месяцев составил 845 тысяч машин, что на 9,3% больше аналогичного периода прошлого года.
Продажи новых легковых машин по итогам 2026 года составят порядка 1,33 миллиона штук: примерно на уровне прошлого года, прогнозируют в «Автостате». По мнению Леера, рынок достигнет 1,4–1,45 миллиона автомобилей. Основным драйвером, продолжает он, останутся локализованные марки, хотя эффект высокой базы и сдерживающие финансовые факторы не позволят рынку показать более агрессивный рост во втором полугодии. Ключевыми факторами, определяющими динамику российского авторынка во второй половине года, остаются стоимость заёмного финансирования и регуляторная нагрузка, считает Леер. Высокая ключевая ставка делает коммерческие автокредиты дорогими и сдерживает розничный спрос, а рост утилизационного сбора и себестоимости подталкивает цены вверх.
