Не выдержали критики: топ-5 автоновинок года, которые разгромили в соцсетях

Электрический Bentley на платформе Porsche, бензиновая «трёшка» в костюме электромобиля, Mercedes-AMG с синтезированным голосом V8, Jaguar без заднего стекла и Ferrari, с которой предлагали снять гарцующего жеребца. Этот год уже успел подарить миру несколько странных автомобилей, каждый из которых обманул ожидания. Разбираемся, какие машины разочаровали публику и почему.

На 2026 год производители роскошных автомобилей один за другим назначали дебюты своих первых электромобилей, а BMW — премьеру восьмого поколения «трёшки», которая на протяжении полувека считается эталоном среднего премиального класса.

В каждом из случаев обещания звучали громко: новая эпоха, новый язык дизайна, новое определение роскоши и драйва. К середине октября почти все обещанные машины уже показали, и выяснилось, что общий знаменатель у них неожиданный — растерянность, которую они вызвали у публики.

Разочарование — не синоним провала. Среди перечисленных ниже автомобилей есть те, что, судя по первым тестам, превосходно едут, и даже те, что распроданы на год вперёд. Но когда в 2026 году электромобили изображают бензиновые машины, бензиновая машина маскируется под электромобиль, а марки то прячутся за собственным прошлым, то демонстративно от него отрекаются, — всё это вызывает недоумение.

Bentley Torcal

История первого электрического Bentley растянулась почти на десятилетие. О компактном электрокроссовере в Крю заговорили ещё в 2017-м, а программа Beyond100, объявленная в 2020-м, расписывала будущее с математической точностью: первый электромобиль — в 2025 году, полностью электрическая гамма — к 2030-му. От этого графика в 2026-м не осталось ничего, кроме самой машины. Torcal представили в Лондоне 23 сентября, серийное производство в Крю, куда компания вложила 350 миллионов фунтов, запланировано на 2027 год, а действующая стратегия Beyond100+ говорит уже не о сроках отказа от ДВС, а об углеродной нейтральности к 2050-му и свободе в выборе силовых установок.

На бумаге машина безупречна. Базовая версия развивает 821 л. с. и 1 194 Нм и набирает сотню за 3,4 секунды, Torcal S имеет уже 888 л. с., 1 350 Нм и 2,9 секунды: это самый мощный серийный Bentley и рекордсмен марки по крутящему моменту. Тяговая батарея на 113 кВт·ч, 800-вольтовая архитектура, зарядка мощностью до 400 кВт (с 10 до 80% — менее чем за 20 минут), запас хода до 600 км по циклу WLTP, полностью активная подвеска и подруливающие задние колёса. При длине около пяти метров Torcal стал самым коротким четырёхдверным Bentley, сохранив багажник на 460 л и ещё 90 л под передним капотом. В основе модели лежит платформа PPE концерна Volkswagen — та же, что у Porsche Cayenne Electric и Audi Q6 e-tron.

Главная претензия к Torcal не в том, что он плох, а в том, что он слишком предсказуем. С чистого листа — новая архитектура, новые силовые агрегаты, новая модельная линейка — Bentley сознательно отказалась писать новую главу. Генеральный директор Франк-Штеффен Валлизер объяснил логику тем, что в компании решили не делать «электрический дизайн» потому, что их клиенты предпочитают более традиционные формы чему-то радикально новому. Итог — ещё один большой премиальный кроссовер, заметно более консервативный, чем показанный годом ранее концепт EXP 15, с которым будущий электромобиль связывали до премьеры. Иронично, что именно эта осторожность обеспечила Torcal самую спокойную реакцию среди электрических дебютов года: на фоне скандалов вокруг Jaguar и Ferrari британский кроссовер критиковали заметно сдержаннее.

Там, где Bentley всё же пытается удивить, удивление выходит сомнительным. Решётка радиатора, которой в электромобиле, по большому счёту, нечего охлаждать, превратилась в светящееся панно из 76 светодиодных «бриллиантов». В соцсетях её сравнивали с блестящей пластиковой бижутерией, а переднюю часть целиком — с Rolls-Royce Spectre.

Звук разгона создавали с живыми музыкантами, воспроизводившими ритмику бентлевского V8, в том числе с оглядкой на легендарный Turbo R. А щелчок указателя поворота записали, ударяя молотком по коже в мастерской. Всё это изобретательно и по-своему трогательно, но работает на одну задачу: убедить клиента, что ничего не изменилось. Цена в 173 300 фунтов делает Torcal самым доступным Bentley в гамме, и компания рассчитывает привлечь им более молодую публику, многие представители которой купят Bentley впервые. Вопрос лишь в том, захочет ли эта публика переплачивать за Cayenne в твидовом пиджаке.

BMW 3 Series (G50)

Если Bentley спрятала заурядный электромобиль за фасадом традиционной модели, то BMW проделала обратный трюк. Восьмое поколение «трёшки» с индексом G50 представили 30 сентября, через полгода после выхода электрического седана i3 (NA0) — первой «трёшки» на новой архитектуре Neue Klasse. Внешне эти машины почти неотличимы: та же широкая горизонтальная «ноздря», слитая с фарами в единый световой блок, те же выдвижные дверные ручки, тот же салон. Разница — под кузовом. Новая 3 Series (G50) с ДВС построена не на основе Neue Klasse, а на модернизированной платформе CLAR, доставшейся ей от предшественника с индексом G20.

Само по себе отсутствие новой платформы преступлением не является: продольно расположенный двигатель внутреннего сгорания требует собственной компоновки, и удлинённый капот G50 честно об этом напоминает. Проблема в другом: машину, которая полвека была эталоном сегмента, нарядили в костюм собственного электрического брата, и сидит этот костюм, прямо скажем, не идеально. Из-за длинного моторного отсека и смещённого назад салона пропорции G50 заметно отличаются от i3, а крышка багажника стала совсем короткой.

Ещё болезненнее выглядит то, чего «трёшка» лишилась. Впервые с 1985 года в гамме нет дизеля, и, по данным немецкой прессы, возвращать его BMW не собирается. Исчезли фирменный контроллер iDrive и физический блок управления климатом — всё ушло в экраны. Стартовая гамма в Германии предельно лаконична: 318 со 156 л. с. (ровно столько же, сколько у предшественника) за 49 900 евро, 320 с 211 л. с. за 54 900 евро и флагман M350 xDrive с рядной «шестёркой» и 48-вольтовой мягкой гибридной системой на 443 л. с. за 80 900 евро.

Последняя цифра — самая красноречивая. Электрический i3 50 xDrive мощнее (469 л. с.) и стоит 65 900 евро — на 15 тысяч меньше бензинового флагмана. Младший i3 40 xDrive с 374 л. с. и запасом хода до 710 км дороже 320-го менее чем на десять процентов. В США картина та же: M350 xDrive оценён в 65 900 долларов против 61 500 у i3 50, а до 60 миль в час новинка разгоняется лишь на 0,2 секунды быстрее уходящего M340i.

Выходит, BMW сохранила бензиновую «трёшку» для тех, кто не готов к электричеству, но сделала её одновременно похожей на электромобиль и дороже электромобиля. Поклонникам вроде бы оставили ДВС, но забрали облик, кнопки, дизель и даже ценовой аргумент — взамен пообещав только функцию Drift Moment, которая появится через обновление по воздуху лишь в 2027 году.

Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe

Mercedes-AMG показала свой первый серийный электромобиль раньше конкурентов. Презентация прошла с помпой еще 19 мая в Лос-Анджелесе, на мосту Шестой улицы, превращённом в декорацию немецкого автобана, с голливудской звездой Брэдом Питтом, а также пилотами F1 Джорджем Расселом и Кими Антонелли в роли гостей.

Повод для шоу действительно был значимый — второе поколение GT 4-Door Coupe стало самым мощным серийным автомобилем AMG в истории. Версия GT 63 выдаёт до 860 кВт (1 169 л. с.) и 2 000 Нм, набирает сотню за 2,1 секунды и разгоняется до 300 км/ч, а начальная GT 55 довольствуется 600 кВт (816 л. с.). А ещё это первый серийный электромобиль, который приводят исключительно моторы аксиального потока, созданные британской компанией YASA, — Mercedes выкупил технологию еще в 2021-м.

Батарея на 106 кВт·ч с 800-вольтовой архитектурой, по заверениям AMG, ведёт родословную от программ Формулы 1 и гиперкара AMG One. Она принимает до 600 кВт и обещает до 700 км запаса хода по циклу WLTP. При этом цена даже в Великобритании (одном из самых дорогих рынков) стартует со 120 095 фунтов — для машины такого уровня это едва ли не приятный сюрприз.

Разочарование начиналось там, где заканчивались цифры. Ради них AMG пришлось смириться с массой около 2,46 тонны, а ради эмоций — пригласить звукорежиссёров. Система AMGForce S+ в реальном времени собирает более 1 600 звуковых сэмплов и имитирует голос четырёхлитрового битурбо-V8 из старого AMG GT R — с перегазовками, «переключениями передач», запрограммированными провалами тяги и вибромоторами в сиденьях. Виртуальный тахометр рисует красную зону на 7 000 об/мин, хотя задние электромоторы раскручиваются до 13 000 об/мин, а передний — до 15 000 об/мин. Электромобиль, который нарочно притворяется более медленным и примитивным, чем он есть, — сюжет, достойный театра абсурда. Отключить спектакль, разумеется, можно, но сам факт...

Контекст делает этот выбор ещё более странным. В начале 2026 года AMG сняла с производства предыдущий GT 4-Door с гибридным V8, освободив место электромобилю. При этом марка одновременно разворачивается обратно к большим двигателям после волны критики в адрес четырёхцилиндрового гибридного C 63. Получается, компания, возвращающая V8 в гамму, сделала флагманом машину, изображающую V8.

Внешность ситуацию тоже не спасает: салон, смещённый далеко вперёд, массивная передняя часть и шесть круглых фонарей сзади вызвали в сети такую волну неприятия, что интернет новинку буквально возненавидел.

Обиднее всего, что, судя по первым тестам, под этой оболочкой скрывается по-настоящему увлекательный в управлении автомобиль с лучшей в истории AMG аэродинамикой: в самом эффективном режиме Cx составляет всего 0,22. То есть это хорошая машина со своеобразной внешностью, которая стесняется того, чем на самом деле является. И это, пожалуй, самая досадная разновидность разочарования.

Jaguar Type 01

Ни одна премьера этого года не готовилась так долго и так шумно. Еще в ноябре 2024-го Jaguar запустил рекламную кампанию Copy Nothing, в которой не было ни одного автомобиля, сменил логотип и объявил о полной перезагрузке бренда. Спустя две недели в Майами показали концепт Type 00 с бесконечным капотом и без заднего стекла. Старую модельную гамму сняли с производства, и британские дилеры почти год жили складскими остатками в ожидании новой машины. В декабре 2025-го появились сообщения о том, что главного дизайнера JLR Джерри Макговерна вывели из офиса. Но официально он покинул компанию лишь в конце марта 2026-го. Всё это время марка повторяла одно: дождитесь серийного автомобиля — и всё поймёте.

6 октября в Нью-Йорке его наконец показали. Type 01 — четырёхдверный, но четырёхместный гран-туризмо длиной 5 235 мм, то есть размером с Mercedes S-класса. Три электромотора, один спереди и два сзади, развивают больше 1 000 л.с. и 1 365 Нм. До сотни машина разгоняется за 3,2 секунды. Батарея около 120 кВт·ч, 850-вольтовая архитектура, заявленный запас хода — до 644 км по методике EPA и около 720 км по WLTP. Cx — 0,23, лучший показатель в истории марки. Масса — 2,7 тонны. Заднего стекла нет и у серийной машины: изображение с камеры выводится на дисплей у основания лобового стекла. Объяснение Jaguar обезоруживающе честно: дизайнеры хотели длинную стеклянную крышу, и к тому моменту, когда в корму вписали силовую структуру, от окна осталась бы узкая щель.

Справедливости ради, у Type 01 есть защитники: часть критиков резонно замечает, что Jaguar, похожий на всех остальных, не имел бы шансов вовсе, а некоторые британские журналисты называют машину эффектной. Но разочарование здесь в другом. Два года провокаций создали ожидание революции, а на сцену выехал огромный тяжёлый электромобиль, который многие называли расточительным с точки зрения пространства и эгоистичным: чтобы задним пассажирам было куда поставить ноги, в батарее пришлось вырезать углубления.

Модель, призванная воплотить завет основателя марки Уильяма Лайонса о Jaguar как «копии ничего», на деле следует общему рецепту эпохи: тысяча сил, гигантская батарея, цифровой интерфейс. Цена стартует со 130 тысяч фунтов, причём руководитель Jaguar Родон Гловер уже говорил, что «центр тяжести» модельного ряда сместится к 140 тысячам. Главное же — ждать придётся ещё долго: заказы откроются в начале 2027 года, а первые машины с завода в Солихалле клиенты получат лишь во второй половине года. Провокация удалась на славу: продукта, который можно купить, у Jaguar по-прежнему нет.

Ferrari Luce

Самая громкая премьера года состоялась 25 мая в Риме, под «Парусом Калатравы» в Citta dello Sport, — Ferrari выбрала город своей первой гоночной победы, одержанной в 1947 году. Luce, по-итальянски «свет», — первый электромобиль из Маранелло, первая в истории марки пятиместная модель и лишь вторая четырёхдверная после Purosangue. Четыре электромотора, по одному на каждое колесо, около 1 050 л. с., 2,5 секунды до сотни, более 310 км/ч максималки. А ещё батарея на 122 кВт·ч, спроектированная и собранная в Маранелло, 800-вольтовая архитектура, свыше 530 км запаса хода и багажник на 600 л. Масса в 2,26 тонны делает Luce самой тяжёлой Ferrari в истории, а цена от 550 000 евро — самым дорогим серийным электромобилем в мире. Он даже дороже Rolls-Royce Spectre. И впервые облик Ferrari создавали за пределами Италии: экстерьер и интерьер разработала студия LoveFrom экс-дизайнера Apple Джони Айва и Марка Ньюсона в связке с руководителем дизайн-центра марки Флавио Манцони.

Реакция оказалась беспрецедентной даже по меркам эпохи социальных сетей. Интернет заполнили мемы, в которых Luce сравнивали с пылесосом, резиновым сабо и Fiat Multipla. Вице-премьер Италии Маттео Сальвини публично задался вопросом, что сказал бы о машине Энцо Феррари, а бывший президент компании Лука ди Монтедземоло предложил снять с машины гарцующего жеребца. Акции Ferrari на следующий день после премьеры упали более чем на 8%, и один из инвесторов объяснил падение «эстетическим разочарованием». Директор Ferrari по маркетингу Эмануэле Карандо позднее признал: раскол мнений в Маранелло предвидели, но не в таком масштабе.

А дальше произошло то, что делает историю Luce самой поучительной в этой подборке. Квоту на 2026 год — около 500 автомобилей — распродали меньше чем за два месяца, заказы расписаны до конца 2027-го. Первые тесты прототипов вышли почти восторженными: MotorTrend отметил, что самая большая и тяжёлая Ferrari в истории буквально танцует на дороге, а Top Gear — что в управляемом заносе она ведёт себя как настоящая Ferrari. Даже звук здесь честный: вместо синтезированного мотора датчик на задней оси улавливает реальные вибрации электропривода и усиливает их. Гонщик Формулы 1 Шарль Леклер, снимавший с машины покрывало вместе со своим напарником Льюисом Хэмилтоном, отдельно похвалил возвращение физических кнопок в интерьер, позволяющих не отрывать взгляд от дороги.

В чём же тогда разочарование? В том, что технически самая честная машина года проиграла битву за образ. Ferrari получила рынок, но поступилась частью мифа: Luce покупают не потому, что она похожа на Ferrari, а вопреки тому, что она на неё не похожа. Скептики добавляют, что часть заказов может объясняться не любовью к машине, а желанием коллекционеров заработать очки в очереди за будущими лимитированными сериями. Да и сама компания в конце 2025 года вдвое урезала планы по электрификации, снизив целевую долю электромобилей к 2030 году с 40 до 20%. Luce — блестящий инженерный продукт, который марке, похоже, ещё долго придётся объяснять собственным поклонникам.

Эпоха переодеваний

Если сложить пять историй вместе, получится портрет индустрии, которая не вполне понимает, кем ей быть. Bentley прячет электромобиль за традициями марки, BMW — бензиновую машину за обликом электромобиля, AMG заставляет электромоторы говорить голосом V8, Jaguar отрекается от прошлого нарочито демонстративно, и только Ferrari решилась показать нечто по-настоящему новое — и именно ей досталось от публики сильнее всех. Общий знаменатель — недоверие к собственному покупателю. Производители то ли не верят, что он примет электромобиль, не притворяющийся чем-то знакомым, то ли, напротив, убеждены, что его можно увлечь одной лишь провокацией.

Самое любопытное, что рынок, похоже, рассудит иначе, чем интернет-пользователи. Luce, с которой предлагали снять гарцующего жеребца и заказы на которую расписаны до конца 2027 года, — лучшее тому подтверждение. Возможно, главное разочарование 2026 года — не столько в машинах, сколько в наших ожиданиях: мы ждали от великих марок смелости, а получили осторожность, маскарад и маркетинг. Окончательный вердикт вынесут продажи. Но это уже дело будущего.