Бензин на вес золота и электротяга в будущем: как топливный кризис меняет рынок такси
Уже более двух недель столичные автомобилисты испытывают серьёзные проблемы с доступностью топлива, однако если для частных владельцев это вопрос удобства, то для водителей такси это прямой удар по выручке и безопасности перевозок. Ситуация на АЗС остаётся стабильно напряжённой: лимиты отпуска, очереди и закрытые заправки заставляют таксистов менять свои привычные маршруты и графики работы. О том, как перевозчики выживают в новых реалиях, почему тарифы не растут и поможет ли переход на электромобили решить проблему, — в материале «Рамблер/авто».
Главная проблема таксиста сегодня — это не цена литра топлива, а его физическое отсутствие или труднодоступность. Водители вынуждены превращать поиск бензина в отдельную смену. Таксист Олег, работающий в Москве, описывает ситуацию как лотерею:
«Заправляешься, как повезёт. Ну или ночью приезжаешь на АЗС, тогда мало машин и очередей почти нет».
Однако полагаться на удачу приходится все реже. Олег поясняет, что даже встроенные в приложение агрегатора опросы о наличии топлива часто не спасают, поскольку информация устаревает моментально. По его словам, ситуация на АЗС постоянно меняется, очень часто заправки закрывают на технологический перерыв, слив с бензовоза и т. п. Ориентироваться на эту информацию, конечно, можно, но она не очень надёжная: иногда можно приехать к закрытой АЗС.
Чтобы хоть как-то ориентироваться в обстановке, водители объединяются в чаты. По словам нашего собеседника, это группы в Telegram или Max, где «всё обо всём — кто-то где-то был и с ходу может сказать, что с топливом в такой-то локации». Сегодня эти стихийные каналы связи становятся главным навигатором в условиях нестабильности.
Сам Олег оценивает динамику ситуации как «стабильно напряжённую». Он приводит конкретные примеры: на Роснефти действует лимит 50 литров, но, как правило, есть вся линейка; на «Тебойле» и «Лукойле» лимит жёстче — 20 литров, при этом закрыты многие станции или отсутствуют определённые виды бензина; а на «Нефтьмагистрали» бензина может не быть вовсе, либо он стоит ощутимо дороже, чем у конкурентов.
Интересно, что при таком дефиците ресурса тарифы на поездки для пассажиров остаются неизменными. На прямой вопрос об увеличении стоимости таксист отвечает кратко и категорично: «Тарифы не увеличились». Это означает, что все издержки, связанные с простоем и ночными рейдами по АЗС, таксисты вынуждены нести самостоятельно.
Безопасность под угрозой
Экспертная оценка ситуации совпадает с мнением водителей, но добавляет статистики. Согласно оценке Алексея Быкова, возглавляющего совет директоров таксопарка «369», за прошедшую неделю количество машин, выходящих на линию в Москве, сократилось на 5–10%, тогда как в Краснодаре и Ростове-на-Дону этот показатель оказался ещё тревожнее — спад достиг 15–20%.
«При этом установленные на многих заправках лимиты в 20–30 литров, которые частный водитель может счесть приемлемыми, для профессионального перевозчика часто не покрывают даже одной полноценной смены», — отмечает Быков.
Как подчёркивает глава таксопарка, автомобиль должен приносить доход в пути, а не простаивать в очередях. В реальности же водители ежедневно тратят на поиск и ожидание топлива от двух до двух с половиной часов, что не только снижает их заработок, но и лишает необходимого отдыха между сменами, а значит, напрямую сказывается на безопасности пассажирских перевозок.
Переход на электротягу
Многие игроки рынка считают, что текущий дефицит топлива может стать хорошим стимулом для ускоренного развития электротакси.
Так, 7 июля прошло заседание рабочей группы общественной организации «Деловая Россия», объединяющей более 10 тысяч бизнесменов страны из несырьевых компаний. Главный вопрос обсуждения — создание устойчивой модели развития электротакси.
«Цель рабочей группы — это подготовка консолидированной отраслевой позиции и пакета предложений по созданию в России устойчивой модели развития электротакси на основе рыночной целесообразности», — отмечает член генсовета «Деловой России» и директор таксопарка «369» Алексей Быков.
По словам нашего собеседника, перевод таксопарков на электромобили должен быть добровольным выбором перевозчиков — благодаря созданию необходимой инфраструктуры, а также финансовой и сервисной поддержке бизнеса.
При этом в Минтрансе и Департаменте транспорта уже действует порядка 25 различных мер поддержки, главные из которых: льготное кредитование и льготный лизинг отечественных электромобилей, субсидии на строительство зарядных станций, поддержка производителей зарядной инфраструктуры.
Однако, по признанию представителей отрасли, они недостаточно учитывают специфику коммерческой эксплуатации. Директоры таксопарков выделяют ключевые барьеры: зимние издержки, высокие тарифы на электроэнергию, недостаточный запас хода и дороговизну машин.
По части возможного перехода на альтернативные виды энергии, мнения водителей схожи с позицией экспертного сообщества. Однако если представители отрасли видят в нынешнем кризисе стимул для ускоренного развития электротакси, то рядовые таксисты смотрят на ситуацию более приземлённо.
На прямой вопрос, стал ли он активнее рассматривать возможность пересесть с бензиновой Camry на электромобиль или гибрид, таксист Олег ответил, что для такого шага необходимы три ключевых условия. Во-первых, адекватная цена самой машины. Во-вторых, наличие модели в классификаторе агрегатора — без этого автомобиль попросту не получится использовать для работы. В-третьих, более развитая инфраструктура зарядных станций.
Однако, по словам таксиста, выбирать там сейчас попросту нечего. То небольшое количество моделей электромобилей, которые сейчас есть в списке агрегатора, либо очень дороги, либо обладают малым запасом хода. Таким образом, даже при всём желании перейти на более экономичный или экологичный транспорт, у таксистов сегодня просто нет реальных рыночных альтернатив, которые бы устраивали их по цене и техническим требованиям агрегаторов.
Главное
Нынешние перебои с топливом со всей очевидностью продемонстрировали, насколько уязвима отрасль таксомоторных перевозок, целиком завязанная на одном виде горючего. Пока водителям приходится полагаться на удачу, выбирая время и место для заправки, представители власти и участники рынка лишь приступают к выработке общих системных подходов.
Что касается перспектив перехода на электрические машины, то здесь главными препятствиями остаются экономика и инфраструктура — автопаркам требуется ясность в вопросах совокупных затрат на владение и регулярных эксплуатационных расходов. В отрасли справедливо указывают: до тех пор, пока перевозчик не получит чёткого понимания итоговой стоимости содержания электромобиля, прогнозируемых трат на сервисное обслуживание, будущей ликвидности машины после нескольких лет интенсивной работы и минимальных простоев на зарядке, массовый переход на электротягу останется лишь благим пожеланием.
Тем не менее именно сейчас, когда привычное жидкое топливо превращается в дефицит, у отрасли появляется реальный шанс совершить рывок в этом направлении. Воплотится ли эта возможность в жизнь, напрямую зависит от того, насколько оперативно государство и бизнес прислушаются к проблемам таксистов, которые сегодня теряют не только рабочее время, но и реальный доход, простаивая у бензоколонок.